"L'idea è di costruirsi una reputazione, non di cavalcare un cavallo", ha detto Gerald Wiegert con una voce che era allo stesso tempo dolce e feroce. Il presidente della Vector Aeromotive non può permettersi il lusso di quest'ultima opzione, sebbene lavori dal 1971 per progettare e produrre la Vector biturbo, una supercar a due posti con motore centrale da 625 cavalli, realizzata utilizzando materiali avanzati e tecnologie di costruzione di sistemi aerospaziali aeronautici. Dagli schizzi ai modelli in schiuma fino ai modelli in scala reale, la Vector è stata presentata per la prima volta al Los Angeles Auto Expo nel 1976. Un prototipo funzionante è stato completato due anni dopo, assemblato con componenti raccolti da sfasciacarrozze e lavati da parti, per rifornire la casa. Ha affermato che una debole economia e critiche dannose da parte dei media automobilistici hanno minato gli sforzi per ottenere finanziamenti e il suo sogno di produrre un caccia terrestre per le strade sembrava destinato a essere nient'altro che un sogno.
Wigt merita una specie di medaglia per la perseveranza, una specie di ricompensa per la pura tenacia. Andate controcorrente, ignorando i fantasmi lamentosi delle fallite avventure di Tucker, DeLorean e Bricklin. La Vector Aeromotive Corp. di Wilmington, in California, è finalmente pronta a produrre un'auto alla settimana. Gli avversari devono solo visitare l'area di assemblaggio finale, dove le due auto che abbiamo filmato si stanno preparando per essere spedite ai loro nuovi proprietari in Svizzera (la prima Vector W8 biturbo di produzione è stata venduta al principe saudita, la cui collezione di 25 auto, che comprende anche una Porsche 959 e una Bentley Turbo R). Circa altre otto Vector sono in costruzione in varie fasi di completamento, dai telai in fase di lavorazione alle auto quasi finite.
Chi ancora non fosse convinto dovrebbe sapere che l'azienda è cresciuta da un unico edificio e quattro dipendenti nel 1988 a quattro edifici per un totale di oltre 35.000 piedi quadrati e quasi 80 dipendenti al momento in cui scriviamo. E il Vector ha superato gli eccellenti crash test DOT (crash test anteriori e posteriori a 30 mph, portiere e tetto con un solo telaio); i test sulle emissioni sono in corso. Ha raccolto oltre 13 milioni di dollari di capitale circolante tramite due offerte pubbliche di azioni over-the-counter.
Ma sotto il sole cocente di mezzogiorno presso la fiera di Pomona, in California, l'ultimo atto di fede di Wigt è stato evidente. Un camion con pianale che trasportava due Vector W8 TwinTurbo attraversa l'ampia strada asfaltata verso la pista di accelerazione. Sono state scaricate due auto di prova e il caporedattore dei test su strada Kim Reynolds ne ha montato una con la nostra quinta ruota e un computer per i test su strada in preparazione del primo test sulle prestazioni di Auto Magazine.
Dal 1981, il vicepresidente dell'ingegneria di Vector, David Kostka, ha fornito alcuni consigli su come ottenere i migliori tempi di accelerazione. Dopo alcuni test di routine, Kim spinge Vector sulla linea di preparazione e reimposta il computer di prova.
Un'espressione preoccupata apparve sul volto di Kostka. Avrebbe dovuto. Dieci anni di lavoro, 12 ore al giorno, sette giorni alla settimana, quasi un terzo della sua vita da sveglio (per non parlare di una parte considerevole della sua anima) è dedicato all'auto.
Non deve preoccuparsi. Kim mette il piede sui freni, seleziona la prima marcia e usa l'acceleratore per caricare la trasmissione. Il rombo del motore V8 da 6,0 litri interamente in alluminio è più intenso e il fischio del turbocompressore Garrett è in armonia con il lamento della cinghia di trasmissione ausiliaria tipo Gilmer. Il freno posteriore sta combattendo una battaglia persa con la coppia del V8 e i centimetri in avanti dell'auto, facendo scivolare la cinghia anteriore bloccata sull'asfalto. È l'analogia di un bulldog arrabbiato che tira la sua auto.
I freni vennero rilasciati e la Vector fu catapultata via con un leggero slittamento delle ruote, una nuvola di fumo proveniente dalla spessa Michelin e un leggero passo laterale. In un batter d'occhio, appena 4,2 secondi, raggiunge i 96 km/h, pochi istanti prima del cambio marcia. La Vector sfreccia come un Can-Am di grossa cilindrata, continuando a sfrecciare lungo la pista con crescente ferocia. Il vortice di sabbia e detriti orbitali si avvolge nel vuoto mentre la sua forma cuneiforme crea un varco nell'aria. Nonostante quasi un quarto di miglio, il suono del motore era ancora percepibile mentre l'auto sfrecciava nella trappola. Velocità: 200 km/h in soli 12 secondi.
Ore dodici. Questo valore pone la Vector ben al di sopra di modelli di punta come l'Acura NSX (14,0 secondi), la Ferrari Testarossa (14,2 secondi) e la Corvette ZR-1 (13,4 secondi). La sua accelerazione e velocità sono entrate in un club più esclusivo, i cui membri fondatori sono la Ferrari F40 e la Lamborghini Diablo non ancora testata. L'iscrizione ha i suoi vantaggi, ma ha anche i suoi costi: la Vector W8 TwinTurbo viene venduta al dettaglio a $ 283.750, più costosa di una Lamborghini ($ 211.000) ma meno di una Ferrari (una F40 con specifiche USA costa circa $ 400.000).
Ma cosa fa funzionare il Vector W8? Per rispondere a ogni mia domanda e guidarmi nello stabilimento Vector, Mark Bailey è vicepresidente della produzione, ex dipendente della Northrop ed ex concorrente della linea Can-Am.
Indicando il vano motore del Vector in costruzione, disse: "Non è un piccolo motore che è stato piegato a morte. È un motore grande che non lavora così duramente".
Motore V8 da sei litri interamente in alluminio con aste e bilancieri a 90°, monoblocco prodotto da Rodeck, testata a 2 valvole realizzata da Air Flow Research. I monoblocchi lunghi sono stati assemblati e testati al dinamometro da Shaver Specialties a Torrance, California. Qualunque cosa serva, l'elenco dei componenti del motore è come la lista di Natale di un pilota di rally: pistoni forgiati TRW, bielle in acciaio inox Carrillo, valvole in acciaio inox, bilancieri a rulli, albero motore forgiato, sistema a secco con tre filtri separati, sistema di rifornimento a coppa dell'olio. Fascio di tubi flessibili in acciaio inox intrecciato con raccordi anodizzati rossi e blu per portare il fluido ovunque.
Il fiore all'occhiello di questo motore è il gruppo intercooler esposto, realizzato in alluminio e lucidato fino a ottenere una lucentezza abbagliante. Può essere rimosso dall'auto in pochi minuti allentando quattro morsetti aerodinamici a sgancio rapido. È collegato a un doppio turbocompressore Garrett raffreddato ad acqua ed è costituito da una sezione centrale per auto e da una girante e un alloggiamento specifici per aeromobili.
L'accensione è gestita da bobine individuali per ogni cilindro e l'erogazione del carburante avviene tramite iniezione sequenziale a più porte, utilizzando iniettori personalizzati dal team di ricerca e sviluppo Bosch. L'accensione e il carburante sono coordinati dal sistema proprietario di gestione del motore programmabile Vector.
Piastre di montaggio belle quanto il motore stesso, lo posizionano lateralmente nella culla. Billetta in alluminio fresato, anodizzata blu e goffrata, una si avvita al lato accessorio del blocco e l'altra funge anche da piastra adattatrice motore/trasmissione. La trasmissione è una GM Turbo Hydra-matic, utilizzata sulle Olds Toronado e Cadillac Eldorado a trazione anteriore con motore V-8 negli anni '70. Ma quasi tutti i componenti della trasmissione a 3 velocità sono costruiti appositamente dai subappaltatori Vector utilizzando materiali in grado di resistere a 630 lb-ft. Coppia prodotta dal motore a 4900 giri/min e 7,0 psi di sovralimentazione.
Mark Bailey era entusiasta mentre mi accompagnava attraverso l'officina, indicandomi l'imponente telaio tubolare in acciaio al cromo-molibdeno, i pianali a nido d'ape in alluminio e le lamiere incollate e rivettate al telaio con resina epossidica per formare una struttura rigida. Lamiera di alluminio nella zona di estrusione della scocca. Mi ha spiegato: "Se [la struttura] fosse interamente monoscocca, si verificherebbero molte torsioni e sarebbe difficile costruirla con precisione. Se fosse interamente a telaio spaziale, si colpirebbe un'area e si influenzerebbe tutto il resto perché ogni tubo... I sottomarini occupano tutto." La carrozzeria è costruita con quantità variabili di fibra di carbonio, Kevlar, fibre di vetro e fibra di vetro unidirezionale, ed è strutturalmente priva di tensioni.
Un telaio più rigido può gestire meglio i carichi di enormi componenti delle sospensioni. La Vector utilizza robusti doppi bracci trasversali nella parte anteriore e un massiccio tubo De Dion nella parte posteriore, posizionati tramite quattro bracci oscillanti che si estendono fino alla paratia. Sono ampiamente utilizzati gli ammortizzatori regolabili Koni con molle concentriche. I freni sono enormi da 13 pollici. Dischi ventilati con pinze Alcon in alluminio a 4 pistoncini. I cuscinetti delle ruote hanno un design simile a quelli utilizzati sulla stock car NASCAR da 3800 libbre. La scocca in alluminio lavorato della ruota ha all'incirca il diametro di una lattina di caffè. Non un singolo pezzo del telaio è scadente o anche solo adeguato.
La visita alla fabbrica è durata tutto il giorno. C'era così tanto da vedere e Bailey ha lavorato instancabilmente per mostrarmi ogni aspetto dell'intervento. Devo tornare indietro e guidare.
È arrivato sabato e la vettura di prova grigio ardesia che abbiamo testato mi ha chiamato con la sua portiera a battente estesa. Entrare è un compito arduo per i non addetti ai lavori, con soglie moderate e uno spazio piuttosto ridotto tra il sedile e la parte anteriore del telaio della portiera. David Kostka sfrutta la memoria muscolare per scivolare lungo la sporgenza e sedersi sul sedile del passeggero con grazia da ginnasta; io barcollo sul sedile del conducente come un cerbiatto appena nato.
L'aria profuma di pelle, dato che quasi tutte le superfici interne sono rivestite in pelle, fatta eccezione per l'ampio cruscotto, rifinito con un sottile materiale scamosciato. Il pavimento in moquette di lana Wilton è completamente piatto, consentendo di posizionare i Recaro regolabili elettricamente a pochi centimetri l'uno dall'altro. La posizione di seduta centrale consente alle gambe del conducente di appoggiare i pedali direttamente, sebbene l'intrusione nel passaruota sia considerevole.
Il grosso motore si anima al primo giro di chiave, stabilizzandosi a 900 giri al minimo. Le funzioni importanti del motore e della trasmissione vengono visualizzate su quello che Vector chiama un "display elettroluminescente riconfigurabile in stile aeronautico", il che significa che sono disponibili quattro diverse schermate informative. Indipendentemente dallo schermo, c'è un indicatore di selezione della marcia sul lato sinistro. Gli strumenti, dai tachimetri ai doppi pirometri della temperatura di scarico, hanno un display a "nastro mobile" che scorre verticalmente attraverso un puntatore fisso, oltre a un display digitale nella finestra dell'indicatore. Kostka spiega come la sezione del nastro mobile fornisca informazioni sulla velocità di variazione che i soli display digitali non possono. Ho schiacciato sull'acceleratore per capire cosa intendesse e ho visto il nastro saltare intorno all'ago fino a circa 3000 giri al minuto, per poi tornare al minimo.
Allungando la mano verso la leva imbottita del cambio, affondata nel davanzale del finestrino alla mia sinistra, feci retromarcia e tornai timidamente sulla strada. Dopo aver scelto l'opzione "via cavo", ci dirigemmo attraverso le vie di Wilmington verso la San Diego Freeway, verso le colline sopra Malibu.
Come per la maggior parte delle Exotic, la visibilità posteriore è quasi inesistente e la Vector ha un punto cieco che la Ford Crown Victoria riesce facilmente a gestire. Allungate il collo. Attraverso le strette alette del cofano, riuscivo a vedere solo il parabrezza e l'antenna dell'auto dietro di me. Gli specchietti retrovisori esterni sono piccoli ma ben posizionati, ma vale la pena fissare un appuntamento con una mappa mentale del traffico circostante. Davanti, probabilmente il parabrezza più grande del mondo si estende e si unisce al cruscotto, offrendo una vista privilegiata dell'asfalto a pochi metri dall'auto.
Lo sterzo è un sistema a cremagliera servoassistito, moderatamente leggero e con un'eccellente precisione. Di contro, non c'è molto egocentrismo, il che rende difficile per chi non è abituato andarci d'accordo. In confronto, i freni non assistiti richiedono molta forza (50 libbre per la nostra frenata con misuratore di 0,5 g) per assorbire 3320 libbre.vettore dalla velocità. Le distanze da 80 mph a 250 piedi e da 60 mph a 145 piedi sono le distanze migliori per la Ferrari Testarossa, anche se la Redhead usa circa metà della pressione sul pedale per eliminare la velocità. Anche senza ABS (un sistema che sarà disponibile in futuro), le frenate sono dritte e precise, con la predisposizione a bloccare le ruote anteriori prima di quelle posteriori.
Kostka si diresse verso l'ingresso dell'autostrada, sono d'accordo, e presto ci trovammo in un traffico moderato in direzione nord. Tra le auto cominciarono ad apparire degli spazi vuoti, rivelando un'allettante corsia di sorpasso aperta. Seguendo il consiglio di David, rischiando patenti e arti. Spinsi il pomello della leva del cambio per circa un pollice nella scanalatura, poi tirai indietro, dalla posizione Drive alla 2. Con il motore sul punto di accelerare, schiacciai il grande pedale dell'acceleratore in alluminio contro la paratia anteriore.
Poi arriva l'accelerazione immediata e brusca che spinge il sangue dal tessuto cerebrale verso la parte posteriore del cranio; il tipo di accelerazione che ti fa concentrare sulla strada davanti a te, perché ci arriverai quando starnuti. Una wastegate controllata elettronicamente interviene a circa 7 psi, rilasciando la spinta con un caratteristico fruscio vuoto. Freno di nuovo; spero di non aver spaventato il tizio sulla Datsun B210 davanti a me. Purtroppo, non possiamo ripetere il processo con la marcia più alta su un'autostrada senza restrizioni senza temere l'intervento della polizia.
A giudicare dall'accelerazione impressionante e dalla forma a cuneo della W8, è facile credere che raggiungerà le 200 miglia orarie. Kostka riferisce, tuttavia, che la terza soglia è raggiungibile, ovvero 218 miglia orarie (inclusa la crescita degli pneumatici). Purtroppo, dovremo aspettare un altro giorno per verificarlo, poiché l'aerodinamica della vettura per la velocità massima è ancora in fase di elaborazione.
Più tardi, mentre percorrevamo la Pacific Coast Highway, la natura piuttosto civile della Vector è diventata evidente. Sembra più piccola e agile della sua ampia larghezza e del suo stile piuttosto imponente. Le sospensioni assorbono facilmente le piccole asperità, quelle più grandi con compostezza (e, cosa più importante, senza toccare il fondo), e hanno una qualità di guida ferma e leggermente rocciosa che mi ricorda la nostra Nissan 300ZX Turbo di lunga data, configurata con la valvola di smorzamento Tour. Controlla sul display che tutte le temperature e le pressioni siano normali.
La temperatura all'interno della Vector Black è un po' alta, però. "Questa macchina ha l'aria condizionata?" ho chiesto a voce più alta del solito. David annuì e premette un pulsante sul pannello di controllo dell'aria condizionata. Un'aria condizionata davvero efficace è raro in un'auto esotica, ma una folata di aria fredda esce quasi istantaneamente da alcune bocchette a forma di occhio in alluminio anodizzato nero.
Presto abbiamo svoltato a nord verso le colline e alcune impegnative strade di canyon. Nei test del giorno precedente, il Vector ha prodotto 0,97 grammi sullo skateboard Pomona, il numero più alto che abbiamo mai registrato su qualcosa di diverso da un'auto da corsa. Su queste strade, l'enorme impronta degli pneumatici Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 anteriori, 315/40ZR-16 posteriori) ispira grande sicurezza. Le curve sono rapide e decise e la planarità della posizione in curva è eccellente. Gli enormi montanti del parabrezza tendono a bloccarci la visuale dell'apice delle curve a piccolo raggio che abbiamo incontrato, dove il Vector largo 82,0 pollici sembra un po' un elefante in una cristalleria. L'auto desidera curve grandi, grandi, dove l'acceleratore può essere tenuto premuto e la sua enorme potenza e aderenza possono essere utilizzate con precisione e sicurezza. Non è difficile immaginare di guidare una Porsche da corsa endurance mentre sfrecciamo attraverso queste curve a grande raggio.
Peter Schutz, presidente e CEO di Porsche dal 1981 al 1988 e membro del comitato consultivo di Vector dal 1989, non ha scartato il paragone. "È più come realizzare una 962 o una 956 che un'auto di produzione di serie", ha affermato. "E penso che quest'auto vada oltre la tecnologia che avevo nelle corse nei primi anni Ottanta". Tanto di cappello a Gerald Wiegert e al suo team di ingegneri dedicati, e a tutti gli altri che hanno avuto la perseveranza e la determinazione di realizzare i propri sogni.