"L'idea è quella di costruirsi una reputazione, non di cavalcare un cavallo", ha detto Gerald Wiegert con una voce al contempo pacata e fiera. Il presidente di Vector Aeromotive non può permettersi quest'ultima opzione, sebbene lavori dal 1971 alla progettazione e alla produzione della Vector biturbo, una supercar a due posti con motore centrale da 625 cavalli, realizzata con materiali avanzati e tecnologie aerospaziali. Dagli schizzi ai modelli in schiuma fino ai modelli in scala reale, la Vector fu presentata per la prima volta al Salone dell'Auto di Los Angeles nel 1976. Un prototipo funzionante fu completato due anni dopo, assemblato con componenti recuperati da sfasciacarrozze e pezzi di ricambio usati per rifornire l'azienda. Ha affermato che la debolezza dell'economia e le critiche dannose dei media del settore automobilistico hanno minato gli sforzi per ottenere finanziamenti, e il suo sogno di produrre un caccia per le strade sembrava destinato a rimanere solo un sogno.
Wigt meriterebbe una medaglia per la sua perseveranza, un riconoscimento per la sua tenacia. Controcorrente, ignorando i fantasmi ululanti delle fallimentari avventure di Tucker, DeLorean e Bricklin. La Vector Aeromotive Corp. di Wilmington, in California, è finalmente pronta a produrre un'auto a settimana. Agli avversari basta visitare l'area di assemblaggio finale, dove le due auto che abbiamo filmato si stanno preparando per essere spedite ai loro nuovi proprietari in Svizzera (la prima Vector W8 biturbo di produzione è stata venduta al principe saudita, la cui collezione di 25 auto comprende anche una Porsche 959 e una Bentley Turbo R). Circa altre otto Vector sono in fase di costruzione, dai telai completi alle auto quasi finite.
Coloro che ancora non sono convinti dovrebbero sapere che l'azienda è cresciuta da un singolo edificio e quattro dipendenti nel 1988 a quattro edifici per un totale di oltre 35.000 piedi quadrati e quasi 80 dipendenti al momento della stesura di questo testo. Inoltre, il Vector ha superato eccellenti crash test DOT (test di impatto frontale e posteriore a 30 mph, test di impatto delle porte e del tetto con un solo telaio); i test sulle emissioni sono in corso. Ha raccolto oltre 13 milioni di dollari di capitale circolante attraverso due offerte pubbliche di azioni over-the-counter.
Ma sotto il sole cocente di mezzogiorno al luna park di Pomona, in California, l'atto di fede definitivo di Wigt era evidente. Un camion a pianale che trasportava due Vector W8 TwinTurbo attraversava l'ampia strada asfaltata verso la pista di drag racing. Due auto di sviluppo furono scaricate e la responsabile dei test su strada, Kim Reynolds, ne installò una con il nostro sistema di aggancio rapido e il computer di bordo in preparazione del primo test prestazionale di Auto Magazine.
Dal 1981, David Kostka, vicepresidente dell'ingegneria di Vector, ha fornito alcuni consigli su come ottenere i migliori tempi di accelerazione. Dopo alcuni test di routine, Kim spinge Vector fino alla linea di partenza e riavvia il computer di prova.
Sul volto di Kostka comparve un'espressione preoccupata. Ed era prevedibile. Dieci anni di lavoro, dodici ore al giorno, sette giorni alla settimana, quasi un terzo della sua vita da sveglio – per non parlare di una parte considerevole della sua anima – sono dedicati all'auto.
Non c'è bisogno che si preoccupi. Kim preme il freno, inserisce la prima marcia e usa l'acceleratore per caricare la trasmissione. Il ruggito del motore V8 da 6 litri interamente in alluminio si fa più intenso e il fischio del turbocompressore Garrett si fonde con il sibilo della cinghia di trasmissione degli accessori di tipo Gilmer. Il freno posteriore sta combattendo una battaglia persa contro la coppia del V8 e gli avanzamenti dell'auto, facendo slittare la cinghia anteriore bloccata sull'asfalto. È come un bulldog arrabbiato che tira la sua auto.
I freni furono rilasciati e il Vector schizzò via con un leggero slittamento delle ruote, una nuvola di fumo proveniente dal grosso pneumatico Michelin e un leggero spostamento laterale. In un battito di ciglia - appena 4,2 secondi - raggiunge i 60 mph, pochi istanti prima del passaggio dalla prima alla seconda marcia. Il Vector sfreccia via come un Can-Am di grossa cilindrata, continuando a correre lungo la pista con crescente ferocia. Il vortice di sabbia e detriti orbitali si solleva nel vuoto mentre la sua forma a cuneo crea un'apertura nell'aria. Nonostante quasi un quarto di miglio, il suono del motore era ancora percettibile mentre l'auto sfrecciava al traguardo. Velocità? 124,0 mph in soli 12,0 secondi.
Ore dodici. Questa cifra pone la Vector ben al di sopra di modelli di punta come l'Acura NSX (14,0 secondi), la Ferrari Testarossa (14,2 secondi) e la Corvette ZR-1 (13,4 secondi). La sua accelerazione e velocità sono entrate a far parte di un club più esclusivo, i cui membri fondatori sono la Ferrari F40 e la Lamborghini Diablo, ancora da testare. L'appartenenza ha i suoi vantaggi, ma anche i suoi costi; la Vector W8 TwinTurbo ha un prezzo di listino di 283.750 dollari, più di una Lamborghini (211.000 dollari) ma meno di una Ferrari (una F40 con specifiche statunitensi costa circa 400.000 dollari).
Cosa rende dunque il Vector W8 così speciale? Per rispondere a tutte le mie domande e farmi da guida nello stabilimento Vector, Mark Bailey, vicepresidente della produzione, ex dipendente Northrop ed ex concorrente della linea Can-Am, ha deciso di collaborare con me.
Indicando il vano motore del Vector in fase di costruzione, ha detto: "Non si tratta di un piccolo motore sottoposto a una torsione eccessiva. È un motore potente che non lavora così duramente."
Motore V8 da sei litri interamente in alluminio con aste di spinta a 90 gradi, blocco motore prodotto da Rodeck, testata a 2 valvole realizzata da Air Flow Research. I blocchi motore sono stati assemblati e testati al banco dinamometrico da Shaver Specialties a Torrance, California. Qualunque cosa serva, la lista dei componenti del motore sembra la lista dei desideri di un pilota di corse: pistoni forgiati TRW, bielle in acciaio inossidabile Carrillo, valvole in acciaio inossidabile, bilancieri a rulli, alberi a gomiti forgiati, sistema di rabbocco dell'olio a secco con tre filtri separati. Fascio di tubi flessibili in acciaio inossidabile intrecciato con raccordi anodizzati rossi e blu per trasportare il fluido ovunque.
Il fiore all'occhiello di questo motore risiede nel suo intercooler a vista, realizzato in alluminio e lucidato a specchio. Può essere rimosso dall'auto in pochi minuti allentando quattro morsetti aerodinamici a sgancio rapido. È collegato a un doppio turbocompressore Garrett raffreddato ad acqua ed è composto da una sezione centrale per auto e da una girante e un alloggiamento specifici per l'industria aeronautica.
L'accensione è gestita da bobine individuali per ogni cilindro e l'alimentazione del carburante avviene tramite iniezione sequenziale multipoint, utilizzando iniettori personalizzati del team di ricerca e sviluppo Bosch. Scintilla e carburante sono coordinati dal sistema proprietario di gestione motore programmabile Vector.
Le piastre di montaggio, belle quanto il motore stesso, lo posizionano lateralmente nel supporto. Realizzate in alluminio ricavato dal pieno, anodizzato blu e goffrato, una si fissa al lato accessori del blocco motore e l'altra funge anche da piastra adattatrice motore/trasmissione. La trasmissione è una GM Turbo Hydra-matic, utilizzata negli anni '70 sulle Oldsmobile Toronado e Cadillac Eldorado a trazione anteriore con motore V8. Ma quasi ogni componente della trasmissione a 3 velocità è costruito appositamente dai subappaltatori di Vector utilizzando materiali in grado di sopportare 630 lb-ft di coppia, prodotta dal motore a 4900 giri/min e 7,0 psi di pressione di sovralimentazione.
Mark Bailey era entusiasta mentre mi accompagnava nell'officina di fabbricazione, indicandomi l'enorme telaio tubolare in acciaio al cromo-molibdeno, i pavimenti a nido d'ape in alluminio e la lamiera di alluminio incollata e rivettata al telaio per formare una struttura rigida. Ha spiegato: "Se [la struttura] fosse tutta monoscocca, si verificherebbero molte torsioni e sarebbe difficile costruirla con precisione. Se fosse tutta a telaio spaziale, si colpirebbe un'area e si influenzerebbe tutto il resto perché ogni tubo assorbe tutto." La carrozzeria è costruita con quantità variabili di fibra di carbonio, Kevlar, tappeti di fibra di vetro e fibra di vetro unidirezionale, ed è strutturalmente priva di tensioni.
Un telaio più rigido può gestire meglio i carichi di componenti delle sospensioni di grandi dimensioni. La Vector utilizza robusti doppi bracci a "A" all'anteriore e un massiccio tubo De Dion al posteriore, posizionato da quattro bracci longitudinali che si estendono fino alla paratia. Gli ammortizzatori regolabili Koni con molle concentriche sono ampiamente utilizzati. I freni sono enormi, da 13 pollici, con dischi ventilati e pinze Alcon in alluminio a 4 pistoncini. I cuscinetti delle ruote sono simili a quelli utilizzati sulla stock car NASCAR da 3800 libbre; il guscio in alluminio lavorato della ruota ha all'incirca il diametro di una lattina di caffè. Nessun singolo componente del telaio è di qualità inferiore, o anche solo adeguato.
La visita alla fabbrica è durata tutto il giorno. C'era tantissimo da vedere e Bailey si è data da fare senza sosta per mostrarmi ogni aspetto dell'intervento chirurgico. Ora devo tornare a casa e mettermi alla guida.
Arrivò sabato e la vettura di sviluppo color grigio ardesia che stavamo testando ci invitava ad entrare con la portiera spalancata. Salire a bordo è un'impresa ardua per i non esperti, con soglie di altezza moderata e uno spazio piuttosto ridotto tra il sedile e la parte anteriore del telaio della portiera. David Kostka sfrutta la memoria muscolare per scivolare oltre il bordo e accomodarsi sul sedile del passeggero con la grazia di un ginnasta; io mi infilo al posto di guida con la goffaggine di un cerbiatto appena nato.
L'aria profuma di cuoio, poiché quasi ogni superficie interna è rivestita in pelle, ad eccezione dell'ampio cruscotto, rifinito in un sottile materiale scamosciato. Il pavimento, rivestito in moquette di lana Wilton, è completamente piatto, consentendo di posizionare i sedili Recaro regolabili elettricamente a pochi centimetri di distanza l'uno dall'altro. La posizione di guida centrale permette alle gambe del guidatore di appoggiare i piedi direttamente sui pedali, sebbene l'ingombro dei passaruota sia considerevole.
Il potente motore si accende al primo giro di chiave, stabilizzandosi al minimo a 900 giri/min. Le funzioni più importanti del motore e della trasmissione vengono visualizzate su quello che Vector definisce un "display elettroluminescente riconfigurabile in stile aeronautico", ovvero quattro diverse schermate informative. Indipendentemente dalla schermata visualizzata, sul lato sinistro è presente un indicatore della marcia inserita. La strumentazione, dai contagiri ai doppi pirometri per la temperatura dei gas di scarico, è dotata di un display a "nastro mobile" che scorre verticalmente attraverso un puntatore fisso, oltre a un display digitale nella finestra del puntatore. Kostka spiega come la sezione a nastro mobile fornisca informazioni sulla velocità di variazione che i soli display digitali non possono fornire. Ho premuto a fondo l'acceleratore per capire cosa intendesse e ho visto il nastro saltare intorno all'ago fino a circa 3000 giri/min, per poi tornare al minimo.
Afferrai la leva del cambio imbottita, incastonata nel davanzale del finestrino alla mia sinistra, feci retromarcia e tornai timidamente in strada. Avendo scelto di guidare, ci dirigemmo attraverso le vie di Wilmington verso la San Diego Freeway, in direzione delle colline sopra Malibu.
Come per la maggior parte delle auto esotiche, la visibilità posteriore è pressoché inesistente e la Vector presenta un punto cieco che la Ford Crown Victoria può facilmente compensare. Allunga il collo. Attraverso le strette prese d'aria del cofano, riuscivo a vedere solo il parabrezza e l'antenna dell'auto dietro di me. Gli specchietti retrovisori esterni sono piccoli ma ben posizionati, ma conviene comunque tenere d'occhio la mappa mentale del traffico circostante. Nella parte anteriore, quello che probabilmente è il parabrezza più grande del mondo si estende fino al cruscotto, offrendo una visuale ravvicinata dell'asfalto a pochi metri di distanza dall'auto.
Lo sterzo è a cremagliera servoassistito, moderatamente leggero e con un'eccellente precisione. Di contro, non offre molta centratura, il che lo rende difficile da gestire per i meno esperti. In confronto, i freni non assistiti richiedono molta forza – 50 libbre per la nostra frenata a 0,5 g – per arrestare 3320 libbre. vettore dalla velocità. Le distanze da 80 mph a 250 piedi e da 60 mph a 145 piedi sono le migliori per la Ferrari Testarossa, anche se la Redhead usa circa la metà della pressione sul pedale per eliminare la velocità. Anche senza ABS (un sistema che sarà disponibile in futuro), le frenate sono precise e lineari, con la ripartizione impostata per bloccare le ruote anteriori prima di quelle posteriori.
Kostka si diresse verso lo svincolo autostradale, concordo, e presto ci trovammo in un traffico moderato in direzione nord. Iniziarono ad apparire degli spazi tra le auto, rivelando un'allettante corsia di sorpasso libera. Su consiglio di David, rischiando patenti e arti. Spinsi la manopola della leva del cambio verso il basso di circa un pollice nella scanalatura, poi la tirai indietro, da Drive a 2. Con il motore sul punto di entrare in funzione, premetti a fondo il grosso pedale dell'acceleratore in alluminio contro la paratia anteriore.
Poi arriva l'accelerazione improvvisa e immediata che spinge il sangue nel tessuto cerebrale verso la parte posteriore del cranio; quel tipo di accelerazione che ti mantiene concentrato sulla strada davanti a te, perché ci arriverai quando starnutirai. Una valvola wastegate a controllo elettronico interviene a circa 7 psi, rilasciando la pressione con un caratteristico sibilo sordo. Freno di nuovo; spero di non aver spaventato il tizio sulla Datsun B210 davanti a me. Purtroppo, non possiamo ripetere il processo in sesta marcia su un'autostrada senza limiti di velocità senza il timore di un intervento della polizia.
A giudicare dall'impressionante accelerazione e dalla forma a cuneo della W8, è facile credere che possa raggiungere i 320 km/h. Kostka riferisce, tuttavia, che è possibile raggiungere anche il terzo regime massimo, ovvero i 351 km/h (compresa la crescita degli pneumatici). Sfortunatamente, dovremo aspettare un altro giorno per verificarlo, poiché l'aerodinamica della vettura per la velocità massima è ancora in fase di studio.
Più tardi, mentre percorrevamo la Pacific Coast Highway, la natura piuttosto raffinata della Vector è diventata evidente. Sembra più piccola e agile di quanto la sua grande larghezza e il suo stile piuttosto imponente lascino intendere. Le sospensioni assorbono facilmente le piccole asperità, quelle più grandi con compostezza (e, cosa più importante, senza toccare il fondo), e hanno una qualità di guida solida e leggermente ruvida che mi ricorda la nostra Nissan 300ZX Turbo a lungo termine, configurata con la valvola di smorzamento Tour. Controllare sul display che tutte le temperature e le pressioni siano normali.
La temperatura all'interno della Vector Black è un po' alta, però. "Questa macchina ha l'aria condizionata?" chiesi a voce più alta del solito. David annuì e premette un pulsante sul pannello di controllo dell'aria condizionata. Un impianto di climatizzazione davvero efficace è raro in un'auto di lusso, ma un getto d'aria fredda schizza quasi istantaneamente da alcune bocchette a forma di occhio anodizzate nere.
Ben presto ci siamo diretti a nord verso le colline e alcune impegnative strade di montagna. Nei test del giorno precedente, la Vector aveva prodotto 0,97 grammi sul pattino Pomona, il valore più alto che avessimo mai registrato su qualsiasi veicolo al di fuori di un'auto da corsa. Su queste strade, l'enorme impronta a terra degli pneumatici Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 anteriori, 315/40ZR-16 posteriori) ispira grande sicurezza. La tenuta di strada in curva è rapida e precisa, e l'assetto in curva è eccellente. Gli enormi montanti del parabrezza tendono a ostruire la visuale del punto di corda delle curve a raggio ridotto che abbiamo incontrato, dove la Vector, larga 82 pollici, sembra un po' un elefante in una cristalleria. L'auto brama le curve ampie, dove si può tenere premuto l'acceleratore e sfruttare la sua enorme potenza e aderenza con precisione e sicurezza. Non è difficile immaginare di guidare una Porsche da endurance mentre sfrecciamo in queste curve a raggio ampio.
Peter Schutz, presidente e CEO di Porsche dal 1981 al 1988 e membro del consiglio consultivo di Vector dal 1989, non ha escluso il paragone. "È più simile a realizzare una 962 o una 956 che a qualsiasi auto di serie", ha affermato. "E penso che quest'auto sia al di là della tecnologia che avevo a disposizione nelle corse all'inizio degli anni Ottanta". Un plauso a Gerald Wiegert e al suo team di ingegneri, e a tutti coloro che hanno avuto la perseveranza e la determinazione di dare vita ai loro sogni.