"प्रतिष्ठा निर्माण करणे हा उद्देश आहे, घोड्यावर स्वार होणे नाही," जेराल्ड विगर्ट एकाच वेळी सौम्य आणि आक्रमक अशा आवाजात म्हणाले. व्हेक्टर एरोमोटिव्हच्या अध्यक्षांना दुसरा पर्याय निवडण्याची सोय नाही, जरी ते १९७१ पासून प्रगत साहित्य आणि एरोनॉटिक्स एरोस्पेस सिस्टीम्स तंत्रज्ञानाचा वापर करून, ट्विन-टर्बो व्हेक्टर, एक ६२५-अश्वशक्तीची, २-आसनी, मिड-इंजिन सुपरकार डिझाइन आणि तयार करण्यासाठी काम करत आहेत. रेखाचित्रांपासून ते फोम मॉडेल्स आणि नंतर पूर्ण-आकाराच्या मॉडेल्सपर्यंत, व्हेक्टर १९७६ मध्ये लॉस एंजेलिस ऑटो एक्स्पोमध्ये प्रथम प्रदर्शित करण्यात आली. दोन वर्षांनंतर एक कार्यरत प्रोटोटाइप पूर्ण झाला, जो भंगारखान्यातून गोळा केलेल्या आणि कंपनीला पुरवठा करण्यासाठी भागांपासून स्वच्छ केलेल्या घटकांना एकत्र जोडून तयार करण्यात आला होता. ते म्हणाले की कमकुवत अर्थव्यवस्था आणि ऑटोमोटिव्ह माध्यमांकडून होणाऱ्या हानिकारक टीकेमुळे निधी मिळवण्याच्या प्रयत्नांना खीळ बसली आणि रस्त्यांसाठी एक लढाऊ विमान तयार करण्याचे त्यांचे स्वप्न केवळ एक स्वप्नच राहणार असे वाटत होते.
विग्ट चिकाटीसाठी कोणत्यातरी पदकास पात्र आहे, त्याच्या प्रचंड दृढनिश्चयाबद्दल त्याला कोणत्यातरी पुरस्कारास पात्र आहे. अयशस्वी ठरलेल्या टकर, डेलोरियन आणि ब्रिकलिनच्या साहसांच्या विदारक भूतकाळाकडे दुर्लक्ष करून प्रचलित प्रवाहाच्या विरुद्ध जा. कॅलिफोर्नियातील विल्मिंग्टन येथील व्हेक्टर एरोमोटिव्ह कॉर्पोरेशन अखेरीस आठवड्याला एक कार तयार करण्यास सज्ज आहे. विरोधकांना फक्त अंतिम जुळवणी क्षेत्राला भेट देण्याची गरज आहे, जिथे आम्ही चित्रित केलेल्या दोन गाड्या स्वित्झर्लंडमधील त्यांच्या नवीन मालकांकडे पाठवण्याची तयारी करत आहेत (पहिली उत्पादित व्हेक्टर W8 ट्विन-टर्बो सौदी राजकुमाराला विकण्यात आली होती, ज्यांच्या २५ गाड्यांच्या संग्रहात पोर्श ९५९ आणि बेंटले टर्बो आर यांचाही समावेश आहे). रोलिंग चेसिसपासून ते जवळजवळ तयार झालेल्या गाड्यांपर्यंत, पूर्णत्वाच्या विविध टप्प्यांवर सुमारे आठ व्हेक्टर गाड्यांचे बांधकाम सुरू आहे.
ज्यांना अजूनही खात्री पटलेली नाही, त्यांनी हे जाणून घ्यावे की, १९८८ मध्ये एका इमारतीतून आणि चार कर्मचाऱ्यांपासून सुरू झालेली ही कंपनी, आज एकूण ३५,००० चौरस फुटांपेक्षा जास्त क्षेत्रफळाच्या चार इमारती आणि जवळपास ८० कर्मचाऱ्यांपर्यंत वाढली आहे. आणि व्हेक्टरने उत्कृष्ट डीओटी क्रॅश चाचण्या (केवळ एका चेसिससह ३० मैल प्रति तास वेगाने समोरून आणि मागून, दरवाजा आणि छताच्या क्रॅश चाचण्या) यशस्वीपणे पार केल्या आहेत; उत्सर्जन चाचणी प्रगतीपथावर आहे. दोन सार्वजनिक ओव्हर-द-काउंटर स्टॉक ऑफरिंगद्वारे खेळत्या भांडवलासाठी १३ दशलक्ष डॉलर्सपेक्षा जास्त निधी उभारला आहे.
पण कॅलिफोर्नियातील पोमोना येथील प्रदर्शन मैदानावर दुपारच्या कडक उन्हात, विग्टचे अंतिम धाडस स्पष्टपणे दिसून आले. दोन वेक्टर डब्ल्यू८ ट्विनटर्बो घेऊन जाणारा एक फ्लॅटबेड ट्रक ड्रॅग स्ट्रिपकडे जाणारा रुंद डांबरी रस्ता ओलांडत होता. दोन डेव्हलपमेंट कार उतरवण्यात आल्या आणि ऑटो मॅगझिनच्या पहिल्या परफॉर्मन्स टेस्टच्या तयारीसाठी रोड टेस्ट संपादक किम रेनॉल्ड्स यांनी त्यापैकी एकाला आमचे फिफ्थ व्हील आणि रोड टेस्ट कॉम्प्युटर बसवले.
१९८१ पासून, व्हेक्टरचे अभियांत्रिकी विभागाचे उपाध्यक्ष, डेव्हिड कोस्टका, यांनी सर्वोत्तम प्रवेग वेळ कशी मिळवायची याबद्दल काही सल्ला दिला आहे. काही परिचित चाचण्यांनंतर, किम व्हेक्टरला स्टेजिंग लाइनपर्यंत ढकलतो आणि चाचणी संगणक रीसेट करतो.
कोस्टकाच्या चेहऱ्यावर चिंतेचे भाव उमटले. ते उमटायलाच हवे होते. दहा वर्षे दिवसाचे १२ तास, आठवड्याचे सातही दिवस काम करत, त्याच्या जागृत आयुष्यातील जवळजवळ एक तृतीयांश वेळ—आणि त्याच्या आत्म्याचाही एक मोठा भाग—त्या गाडीसाठी समर्पित होता.
त्याला काळजी करण्याची गरज नाही. किम ब्रेकवर पाय ठेवतो, पहिला गिअर निवडतो आणि ड्राइव्हट्रेनवर भार टाकण्यासाठी थ्रॉटलचा वापर करतो. ६.०-लिटरच्या संपूर्ण ॲल्युमिनियम V-8 इंजिनची गर्जना अधिक तीव्र आहे, आणि गॅरेट टर्बोचार्जरची शिट्टी गिल्मर-प्रकारच्या ॲक्सेसरी बेल्ट ड्राइव्हच्या किंचाळण्याशी सुसंगत आहे. मागचा ब्रेक V-8 च्या टॉर्क आणि गाडीच्या पुढच्या काही इंचांच्या वेगाशी एक हरणारी लढाई लढत आहे, ज्यामुळे लॉक केलेला पुढचा दोर रस्त्यावर घसरत आहे. हे एखाद्या संतप्त बुलडॉगने आपली गाडी ओढण्याच्या कृतीचे प्रतीक आहे.
ब्रेक सोडले गेले आणि चाके किंचित फिरवत, जाड मिशेलिन टायरमधून निघणाऱ्या धुराच्या लोटासह आणि किंचित बाजूला सरकत वेक्टर वेगाने पुढे झेपावली. डोळ्याची पापणी लवते न लवते तोच — अवघ्या ४.२ सेकंदात — १-२ शिफ्टच्या काही क्षण आधी, तिने ताशी ६० मैलांचा वेग गाठला. वेक्टर एखाद्या मोठ्या कॅन-ॲम गाडीप्रमाणे सुसाट वेगाने पुढे गेली आणि वाढत्या त्वरेने ट्रॅकवरून धावत राहिली. वाळू आणि अवकाशातील कचऱ्याचा भोवरा निर्वात पोकळीत गरगरू लागला, कारण तिचा पाचर-आकाराचा आकार हवेत एक फट पाडत होता. जवळपास पाव मैलाचे अंतर असूनही, गाडी ट्रॅपमधून वेगाने पुढे जात असताना इंजिनचा आवाज अजूनही ऐकू येत होता. वेग? केवळ १२.० सेकंदात ताशी १२४.० मैल.
बारा वाजले आहेत. हा आकडा वेक्टरला अ‍ॅक्युरा एनएसएक्स (१४.० सेकंद), फेरारी टेस्टारोसा (१४.२ सेकंद) आणि कॉर्व्हेट झेडआर-१ (१३.४ सेकंद) यांसारख्या आघाडीच्या गाड्यांच्या खूप पुढे ठेवतो. तिचे प्रवेग आणि वेग एका अधिक विशेष क्लबमध्ये सामील झाले, ज्याचे संस्थापक सदस्य फेरारी एफ४० आणि अप्रशिक्षित लॅम्बोर्गिनी डायब्लो होते. सदस्यत्वाचे फायदे आहेत, पण त्याची किंमतही मोजावी लागते; वेक्टर डब्ल्यू८ ट्विनटर्बोची किरकोळ किंमत २,८३,७५० डॉलर्स आहे, जी लॅम्बोर्गिनीपेक्षा (२,११,००० डॉलर्स) महाग पण फेरारीपेक्षा कमी आहे (यूएस-स्पेक एफ४० ची किंमत सुमारे ४,००,००० डॉलर्स आहे).
तर वेक्टर W8 ची खासियत काय आहे? माझ्या प्रत्येक प्रश्नाचे उत्तर देण्यासाठी आणि वेक्टर फॅसिलिटीची मार्गदर्शित सफर घडवण्यासाठी, मार्क बेली हे प्रोडक्शनचे व्हीपी, नॉर्थ्रॉपचे माजी कर्मचारी आणि कॅन-ॲम लाइनचे माजी स्पर्धक आहेत.
तयार होत असलेल्या व्हेक्टरच्या इंजिनच्या भागाकडे बोट दाखवत तो म्हणाला, “ही काही अशी छोटी मोटर नाही जिला खूप पिळून पिळून काढले आहे. ही एक मोठी मोटर आहे जिला जास्त कष्ट करावे लागत नाहीत.”
सहा-लिटरचे संपूर्ण ॲल्युमिनियमचे ९०-डिग्री पुशरॉड व्ही-८ इंजिन, ज्याचा ब्लॉक रोडेकने बनवला आहे आणि २-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेड एअर फ्लो रिसर्चने बनवले आहे. हे लाँग ब्लॉक्स टॉरेन्स, कॅलिफोर्निया येथील शेव्हर स्पेशालिटीजमध्ये एकत्र करून डायनॅमोमीटरवर तपासले गेले. जे काही लागेल ते; इंजिनच्या भागांची यादी एखाद्या रिंग रेसरच्या ख्रिसमसच्या यादीसारखी आहे: टीआरडब्ल्यू फोर्ज्ड पिस्टन्स, कॅरिलो स्टेनलेस स्टील कनेक्टिंग रॉड्स, स्टेनलेस स्टील व्हॉल्व्ह्स, रोलर रॉकर आर्म्स, फोर्ज्ड क्रँक्स, तीन स्वतंत्र फिल्टर्ससह ड्राय ऑइल संप रिफ्युएलिंग सिस्टीम. सर्वत्र द्रव पदार्थ वाहून नेण्यासाठी ॲनोडाइज्ड लाल आणि निळ्या फिटिंग्जसह ब्रेडेड स्टेनलेस स्टील होज बंडल.
या इंजिनचे सर्वात मोठे वैशिष्ट्य म्हणजे त्याची उघडी इंटरकूलर असेंब्ली, जी ॲल्युमिनियमपासून बनवलेली असून तिला झगमगणारी चकाकी येईपर्यंत पॉलिश केलेले आहे. चार क्विक-रिलीज एअरो क्लॅम्प्स सैल करून ती काही मिनिटांत गाडीतून काढता येते. ती एका ड्युअल वॉटर-कूल्ड गॅरेट टर्बोचार्जरला जोडलेली असून, तिच्यामध्ये गाडीचा एक मध्यवर्ती भाग आणि विमानासाठी खास बनवलेला इम्पेलर व हाउसिंग यांचा समावेश असतो.
प्रत्येक सिलेंडरसाठी स्वतंत्र कॉइल्सद्वारे प्रज्वलन हाताळले जाते, आणि बॉश आर अँड डी टीमने तयार केलेल्या विशेष इंजेक्टर्सचा वापर करून, मल्टिपल सिक्वेन्शियल पोर्ट इंजेक्शनद्वारे इंधन पुरवठा केला जातो. स्पार्क आणि इंधनाचे समन्वय मालकीच्या वेक्टर प्रोग्रामेबल इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टीमद्वारे केले जाते.
इंजिनइतक्याच सुंदर माउंटिंग प्लेट्स त्याला क्रॅडलमध्ये आडव्या स्थितीत ठेवतात. निळ्या रंगाचे ॲनोडाइज्ड आणि एम्बॉस्ड मिल्ड ॲल्युमिनियम बिलेट, ज्यापैकी एक ब्लॉकच्या ॲक्सेसरी बाजूला बोल्टने जोडला जातो आणि दुसरा इंजिन/ट्रान्समिशन ॲडॉप्टर प्लेट म्हणूनही काम करतो. हे ट्रान्समिशन जीएम टर्बो हायड्रा-मॅटिक आहे, जे ७० च्या दशकात V-8 इंजिन असलेल्या फ्रंट-ड्राइव्ह ओल्ड्स टोरोनाडो आणि कॅडिलॅक एल्डोराडोमध्ये वापरले जात होते. परंतु ३-स्पीड ट्रान्समिशनमधील जवळजवळ प्रत्येक घटक व्हेक्टरच्या उपकंत्राटदारांनी खास तयार केला आहे, ज्यासाठी वापरलेले साहित्य ४९०० rpm आणि ७.० psi बूस्टवर इंजिनद्वारे निर्माण होणारा ६३० lb-ft टॉर्क सहन करू शकते.
मार्क बेली मला फॅब्रिकेशन शॉपमधून फिरवत असताना उत्साही होते. त्यांनी प्रचंड क्रोम-मोलिब्डेनम स्टीलची नळीदार फ्रेम, ॲल्युमिनियमची हनीकॉम्ब फ्लोअर्स आणि एक मजबूत फ्रेम तयार करण्यासाठी फ्रेमला इपॉक्सीने जोडलेले व रिव्हेट केलेले भाग दाखवले. शेल एक्सट्रूजन भागातील ॲल्युमिनियम शीट. त्यांनी स्पष्ट केले: “जर [ही रचना] पूर्णपणे मोनोकॉक असती, तर त्यात खूप पीळ पडला असता आणि ती अचूकपणे बनवणे कठीण झाले असते. जर ती पूर्णपणे स्पेस फ्रेम असती, तर एका भागावर आघात झाला असता आणि त्याचा परिणाम इतर सर्व गोष्टींवर झाला असता, कारण प्रत्येक नळी... सबवूफर सर्व जागा व्यापतात.” याची बॉडी वेगवेगळ्या प्रमाणात कार्बन फायबर, केव्हलार, फायबरग्लास मॅट्स आणि युनिडायरेक्शनल फायबरग्लास वापरून बनवलेली आहे आणि ती संरचनात्मकदृष्ट्या तणावमुक्त आहे.
अधिक मजबूत चेसिस मोठ्या सस्पेंशन घटकांचा भार अधिक चांगल्या प्रकारे हाताळू शकते. व्हेक्टरमध्ये समोरच्या बाजूला दणकट डबल ए-आर्म्स आणि मागच्या बाजूला एक मोठी डी डिऑन ट्यूब वापरली आहे, जी फायरवॉलपर्यंत पसरलेल्या चार ट्रेलिंग आर्म्सद्वारे नियंत्रित केली जाते. कॉन्सेंट्रिक स्प्रिंग्स असलेले कोनी ॲडजस्टेबल शॉक ॲबसॉर्बर्स मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात. ब्रेक्स मोठे १३ इंची आहेत. व्हेंटिलेटेड डिस्क्स आणि ॲल्कॉन ॲल्युमिनियम ४-पिस्टन कॅलिपर्स आहेत. व्हील बेअरिंग्जची रचना ३८०० पाउंड वजनाच्या NASCAR स्टॉक कारमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या बेअरिंग्जसारखीच आहे, चाकाचे मशीन केलेले ॲल्युमिनियमचे कवच कॉफीच्या डब्याच्या व्यासाएवढे दिसते. चेसिसचा एकही भाग निकृष्ट दर्जाचा किंवा केवळ पुरेसाही नाही.
कारखान्याचा दौरा दिवसभर चालला. तिथे बघण्यासारखं खूप काही होतं आणि बेलीने मला शस्त्रक्रियेचा प्रत्येक पैलू दाखवण्यासाठी अथक परिश्रम घेतले. मला आता परत जाऊन गाडी चालवायची आहे.
शनिवार उजाडला, आणि आम्ही चाचणी घेतलेली स्लेट-ग्रे रंगाची डेव्हलपमेंट कार तिच्या उघडणाऱ्या स्विंग डोअरने आम्हाला खुणावत होती. मध्यम उंचीचे उंबरठे आणि सीट व डोअर फ्रेमच्या पुढच्या भागामध्ये असलेली अगदीच कमी जागा यामुळे, नवख्या व्यक्तीसाठी आत शिरणे हे एक आव्हानात्मक काम आहे. डेव्हिड कोस्टका आपल्या स्नायूंच्या स्मृतीचा (मसल मेमरीचा) फायदा घेत, जिम्नॅस्टच्या चपळाईने कडेवरून सरकत पॅसेंजर सीटवर जाऊन बसतो; तर मी मात्र नुकत्याच जन्मलेल्या हरणाप्रमाणे तोल सांभाळत ड्रायव्हरच्या सीटवर जाऊन बसतो.
विस्तृत डॅशबोर्ड वगळता, आतील जवळजवळ प्रत्येक पृष्ठभाग चामड्याने मढवलेला असल्यामुळे हवेत चामड्याचा सुगंध दरवळतो; डॅशबोर्ड मात्र पातळ सुएड मटेरियलने बनवलेला आहे. विल्टन वूल कार्पेटने आच्छादलेली जमीन पूर्णपणे सपाट आहे, ज्यामुळे इलेक्ट्रिकली ॲडजस्टेबल रेकारो खुर्च्या एकमेकांपासून काही इंचांच्या अंतरावर ठेवता येतात. मध्यभागी असलेल्या आसनामुळे चालकाचे पाय थेट पेडल्सवर टेकतात, मात्र चाकाच्या कमानीचा (व्हील आर्च) बराचसा अडथळा येतो.
चावी फिरवताच मोठे इंजिन सुरू होते आणि ९०० आरपीएमच्या आयडल गतीवर स्थिर होते. इंजिन आणि ट्रान्समिशनची महत्त्वाची कार्ये व्हेक्टरच्या ‘एअरक्राफ्ट-स्टाईल रीकॉन्फिगरेबल इलेक्ट्रो-ल्युमिनेसेंट डिस्प्ले’वर प्रदर्शित होतात – म्हणजेच चार वेगवेगळ्या माहिती स्क्रीन्स उपलब्ध आहेत. स्क्रीन कोणतीही असो, तिच्या डाव्या बाजूला गिअर निवड निर्देशक असतो. टॅकोमीटरपासून ते ड्युअल एक्झॉस्ट टेम्परेचर पायरोमीटरपर्यंतच्या उपकरणांमध्ये एक ‘मूव्हिंग टेप’ डिस्प्ले असतो, जो एका स्थिर पॉइंटरमधून उभ्या दिशेने जातो, तसेच पॉइंटर विंडोमध्ये एक डिजिटल डिस्प्ले देखील असतो. कोस्टका स्पष्ट करतात की, मूव्हिंग टेप विभाग बदलाच्या दराची अशी माहिती कशी देतो, जी केवळ डिजिटल डिस्प्ले देऊ शकत नाहीत. त्यांना काय म्हणायचे आहे हे पाहण्यासाठी मी ॲक्सिलरेटर जोरात दाबला आणि पाहिले की टेप सुईभोवती सुमारे ३००० आरपीएमपर्यंत उड्या मारत होता, आणि नंतर पुन्हा आयडल गतीवर परत आला.
माझ्या डावीकडे खिडकीच्या चौकटीत खोलवर रुतलेल्या, गादी लावलेल्या गिअर लिव्हरच्या हँडलपर्यंत हात पोहोचवून, मी गाडी मागे घेतली आणि सावधपणे रस्त्यावर परत आलो. गाडी चालवण्याचा मार्ग निवडल्यामुळे, आम्ही विल्मिंग्टनच्या रस्त्यांवरून सॅन दिएगो फ्रीवेमार्गे मालिबूच्या वरच्या टेकड्यांकडे निघालो.
बहुतेक एक्सोटिक गाड्यांप्रमाणे, मागची दृश्यमानता जवळजवळ नसतेच, आणि व्हेक्टरमध्ये एक असा ब्लाइंड स्पॉट आहे जो फोर्ड क्राउन व्हिक्टोरिया सहज सामावून घेऊ शकते. तुमची मान लांब करा. हूडच्या अरुंद शटरमधून, मला माझ्या मागच्या गाडीची फक्त विंडशील्ड आणि अँटेना दिसत होती. बाहेरील आरसे लहान पण योग्य ठिकाणी लावलेले आहेत, परंतु आजूबाजूच्या रहदारीचा मानसिक नकाशा लक्षात ठेवणे फायदेशीर ठरते. समोर, कदाचित जगातील सर्वात मोठी विंडशील्ड खाली डॅशबोर्डपर्यंत विस्तारते, ज्यामुळे गाडीपासून काही यार्ड पुढे असलेल्या डांबरी रस्त्याचे अगदी जवळून दृश्य दिसते.
स्टिअरिंग ही पॉवर-असिस्टेड रॅक-अँड-पिनियन व्यवस्था आहे जी मध्यम वजनाची असून उत्कृष्ट अचूकता देते. नकारात्मक बाजू म्हणजे, यात जास्त स्व-केंद्रितपणा नाही, ज्यामुळे अननुभवी लोकांना जुळवून घेणे कठीण जाते. तुलनेने, नॉन-असिस्टेड ब्रेक्सना ३३२० पाउंड वजन खाली खेचण्यासाठी खूप जास्त शक्तीची आवश्यकता असते—आमच्या ०.५जी मीटर स्टॉपसाठी ५० पाउंड. वेगापासून वेक्टर. ८० मैल प्रति तास ते २५० फूट आणि ६० मैल प्रति तास ते १४५ फूट हे अंतर फेरारी टेस्टारोसासाठी सर्वोत्तम आहे—जरी रेडहेड वेग कमी करण्यासाठी पेडलवर जवळपास निम्मा दाब वापरते. एबीएस (ABS) शिवाय सुद्धा (ही एक प्रणाली आहे जी अखेरीस उपलब्ध होईल), ब्रेक सरळ आणि अचूक लागतात, ज्यात मागील टायरच्या आधी पुढील टायर लॉक करण्यासाठी बायस सेट केलेला असतो.
कोस्टका हायवेच्या ऑन-रॅम्पच्या दिशेने निघाला, मी सहमत आहे, आणि लवकरच आम्ही उत्तरेकडे जाणाऱ्या सौम्य वाहतुकीत होतो. गाड्यांमध्ये जागा दिसू लागली, ज्यामुळे एक आकर्षक, मोकळा आणि वेगवान मार्ग समोर आला. डेव्हिडच्या सल्ल्यानुसार, परवाने आणि अवयवांचा धोका पत्करून. मी गिअर लिव्हरचे नॉब खाचेत सुमारे एक इंच खाली ढकलले, आणि मग ड्राइव्हवरून २ वर मागे खेचले. इंजिन वेग पकडण्याच्या बेतात असताना, मी मोठे ॲल्युमिनियमचे गॅस पेडल पुढच्या भिंतीपर्यंत दाबून टाकले.
मग येतो तो तीव्र, तात्काळ वेग, जो मेंदूच्या ऊतींमधील रक्त कवटीच्या मागच्या भागाकडे ढकलतो; असा वेग जो तुमचे लक्ष पुढच्या रस्त्यावर केंद्रित ठेवतो, कारण तुम्ही शिंकलात तरी तिथे पोहोचालच. सुमारे ७ पीएसआयवर एक इलेक्ट्रॉनिकली नियंत्रित वेस्टगेट हस्तक्षेप करते, आणि एका विशिष्ट पोकळ आवाजासह बूस्ट सोडते. पुन्हा ब्रेक दाबले; आशा आहे की मी माझ्या पुढच्या डॅटसन बी२१० मधल्या माणसाला घाबरवले नसेल. दुर्दैवाने, पोलिसांच्या हस्तक्षेपाच्या भीतीने, निर्बंध नसलेल्या महामार्गावर टॉप गिअरमध्ये ही प्रक्रिया पुन्हा करता येत नाही.
W8 ची प्रभावी प्रवेगक्षमता आणि वेज-आकार पाहता, ती २०० मैल प्रति तास वेग गाठेल असा सहज विश्वास बसतो. तथापि, कोस्टका यांच्या मते, तिसरी रेडलाइन गाठणे शक्य आहे — ज्यात (टायरच्या वाढीसह) २१८ मैल प्रति तास वेग गाठता येतो. दुर्दैवाने, याची पडताळणी करण्यासाठी आपल्याला आणखी एक दिवस थांबावे लागेल, कारण गाडीच्या सर्वोच्च वेगाच्या एरोडायनॅमिक्सवर अजूनही काम सुरू आहे.
नंतर, पॅसिफिक कोस्ट हायवेवरून गाडी चालवत असताना, व्हेक्टरचा सभ्य स्वभाव स्पष्ट झाला. तिच्या मोठ्या रुंदी आणि प्रभावी शैलीच्या तुलनेत ती लहान आणि अधिक चपळ वाटते. सस्पेंशन लहान धक्के सहजतेने, तर मोठे धक्के शांतपणे शोषून घेते (आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, गाडी खाली घासली जात नाही), आणि तिची राइड क्वालिटी स्थिर, किंचित खडबडीत आहे, जी मला आमच्या दीर्घकाळच्या निसान 300ZX टर्बोची आठवण करून देते, जी टूर डॅम्पर व्हॉल्व्हवर सेट केलेली आहे. सर्व तापमान आणि दाब सामान्य आहेत याची खात्री करण्यासाठी डिस्प्ले तपासा.
"व्हेक्टर ब्लॅकच्या आतलं तापमान मात्र थोडं जास्तच गरम आहे." "या गाडीत एअर कंडिशनिंग आहे का?" मी नेहमीपेक्षा मोठ्या आवाजात विचारले. डेव्हिडने होकारार्थी मान हलवली आणि एअर कंडिशनिंग कंट्रोल पॅनलवरचे एक बटण दाबले. एखाद्या महागड्या गाडीत खरोखर प्रभावी एअर कंडिशनिंग क्वचितच आढळते, पण काही काळ्या ॲनोडाइज्ड डोळ्यांसारख्या व्हेंट्समधून थंड हवेचा एक झोत जवळजवळ तात्काळ बाहेर पडतो.
लवकरच आम्ही उत्तरेकडे, डोंगरांच्या पायथ्याशी आणि काही आव्हानात्मक दऱ्यांमधील रस्त्यांच्या दिशेने वळलो. आदल्या दिवसाच्या चाचणीत, व्हेक्टरने पोमोना स्केटबोर्डवर ०.९७ ग्रॅम उत्सर्जन नोंदवले, जो रेस कार वगळता इतर कोणत्याही वाहनावर आम्ही नोंदवलेला आतापर्यंतचा सर्वाधिक आकडा आहे. या रस्त्यांवर, मिशेलिन एक्सजीटी प्लस टायर्सचा (पुढचे २५५/४५झेडआर-१६एस, मागचे ३१५/४०झेडआर-१६एस) प्रचंड पृष्ठभाग मोठा आत्मविश्वास देतो. वळणे जलद आणि तीक्ष्ण आहेत, आणि वळणांवर गाडीचा सपाटपणा उत्कृष्ट आहे. मोठ्या विंडशील्ड स्ट्रट्समुळे आम्हाला आढळलेल्या लहान-त्रिज्येच्या वळणांच्या शिखराचे दृश्य सहसा दिसत नाही, जिथे ८२.०-इंच-रुंद व्हेक्टर एखाद्या चिनी मातीच्या दुकानात घुसलेल्या बैलासारखी वाटते. या गाडीला मोठी, मोठी वळणे हवी असतात, जिथे थ्रॉटल दाबून ठेवता येते आणि तिची प्रचंड शक्ती व पकड अचूकतेने आणि आत्मविश्वासाने वापरता येते. या मोठ्या-त्रिज्येच्या वळणांमधून वेगाने जाताना आपण एखादी एंड्युरन्स रेसिंग पोर्श चालवत आहोत, अशी कल्पना करणे कठीण नाही. कोपरे.
१९८१ ते १९८८ पर्यंत पोर्शेचे अध्यक्ष आणि सीईओ असलेले आणि १९८९ पासून व्हेक्टरच्या सल्लागार मंडळाचे सदस्य असलेले पीटर शुट्झ यांनी ही तुलना फेटाळून लावली नाही. “हे खरंतर कोणत्याही प्रकारची प्रोडक्शन कार बनवण्यापेक्षा ९६२ किंवा ९५६ बनवण्यासारखं अधिक आहे,” ते म्हणाले. “आणि मला वाटतं की ही कार ऐंशीच्या दशकाच्या सुरुवातीला रेसिंगसाठी माझ्याकडे असलेल्या तंत्रज्ञानाच्या पलीकडची आहे.” जेराल्ड विगर्ट आणि त्यांच्या समर्पित अभियंत्यांच्या टीमला, तसेच ज्यांनी आपली स्वप्ने साकार करण्यासाठी चिकाटी आणि दृढनिश्चय दाखवला त्या इतर सर्वांना सलाम.