«A idea é construír unha reputación, non montar un cabalo», dixo Gerald Wiegert cunha voz suave e feroz. O presidente de Vector Aeromotive non se pode permitir o luxo desta última opción, aínda que leva traballando desde 1971 no deseño e produción do Vector biturbo, un superdeportivo de 2 prazas con motor central e 625 cabalos de potencia que emprega materiais avanzados e tecnoloxía de sistemas aeroespaciais de construción aeronáutica. Desde bosquexos ata modelos de escuma e modelos a escala real, o Vector presentouse por primeira vez na Los Angeles Auto Expo en 1976. Dous anos despois completouse un prototipo funcional, reconstruído con compoñentes recollidos en desguaces e lavados de pezas, para abastecer a casa. Dixo que unha economía débil e as críticas prexudiciais dos medios de comunicación automobilísticos minaron os esforzos para asegurar financiamento, e o seu soño de producir un loitador terrestre para as rúas parecía destinado a non ser máis que un soño.
Wigt merece algún tipo de medalla pola perseveranza, algún tipo de recompensa pola súa tenacidade. Ir á contracorrente, ignorando os pantasmas lamentosos das aventuras fracasadas de Tucker, DeLorean e Bricklin. Vector Aeromotive Corp. en Wilmington, California, está finalmente lista para producir un coche á semana. Os opositores só precisan visitar a zona de montaxe final, onde os dous coches que filmamos se preparan para ser enviados aos seus novos propietarios en Suíza (o primeiro Vector W8 biturbo de produción foi vendido ao príncipe saudita, cuxa colección de 25 coches, que tamén inclúe un Porsche 959 e un Bentley Turbo R). Uns oito Vector máis están en construción en varias etapas de finalización, desde chasis rodantes ata coches case rematados.
Quen aínda non estea convencido debería saber que a empresa pasou dun edificio e catro empregados en 1988 a catro edificios que suman máis de 3.500 metros cadrados e case 80 empregados no momento de escribir isto. E o Vector superou excelentes probas de choque do DOT (probas de choque de 48 km/h dianteiras e traseiras, portas e teito cun só chasis); as probas de emisións están en curso. Recaudou máis de 13 millóns de dólares en capital circulante a través de dúas ofertas públicas de accións extrabursátiles.
Pero baixo o sol abrasador do mediodía no recinto feiral de Pomona, California, o acto de fe definitivo de Wigt foi evidente. Un camión con plataforma que transportaba dous Vector W8 TwinTurbo cruza a ampla estrada de asfalto ata a pista de aceleración. Descargaron dous coches de desenvolvemento e a editora de probas de estrada Kim Reynolds equipou nun deles a nosa quinta roda e o noso ordenador de probas de estrada como preparación para a primeira proba de rendemento da revista Auto Magazine.
Desde 1981, o vicepresidente de enxeñaría de Vector, David Kostka, deu algúns consellos sobre como conseguir os mellores tempos de aceleración. Despois dalgunhas probas familiares, Kim empurra Vector á liña de preparación e reinicia o ordenador de probas.
Unha expresión preocupada apareceu no rostro de Kostka. Debería telo feito. Dez anos traballando 12 horas ao día, sete días á semana, case un terzo da súa vida en vixilia (sen esquecer unha parte considerable da súa alma) está dedicada ao coche.
Non ten que preocuparse. Kim frea, selecciona a primeira marcha e usa o acelerador para cargar a transmisión. O ruxido do motor V-8 de aluminio de 6.0 litros é máis intenso e o asubío do turbocompresor Garrett está en harmonía co asubío da correa de transmisión auxiliar tipo Gilmer. O freo traseiro está a librar unha batalla perdida co par motor do V-8 e os centímetros de avance do coche, deslizando a correa dianteira bloqueada no pavimento. É un análogo dun bulldog enfadado tirando do seu coche.
Soltáronse os freos e o Vector catapultouse cun lixeiro xiro das rodas, unha columna de fume da grosa Michelin e un lixeiro movemento lateral. Nun abrir e pechar de ollos (uns míseros 4,2 segundos) alcanza os 60 mph, momentos antes do cambio 1-2. O Vector pasa voando como un Can-Am de gran calibre, continuando a correr pola pista con crecente ferocidade. O vórtice de area e cascallos orbitais remóvese no baleiro mentres a súa forma en forma de cuña abre unha abertura no aire. A pesar de case un cuarto de milla, o son do motor aínda se notaba mentres o coche pasaba voando pola trampa. Velocidade? 200,0 mph en só 12,0 segundos.
As doce en punto. Esa cifra sitúa o Vector moi por diante de abandeirados como o Acura NSX (14,0 segundos), o Ferrari Testarossa (14,2 segundos) e o Corvette ZR-1 (13,4 segundos). A súa aceleración e velocidade entraron nun club máis exclusivo, cos membros fundadores o Ferrari F40 e o Lamborghini Diablo, aínda sen probar. Ser membro ten as súas vantaxes, pero tamén os seus custos; o Vector W8 TwinTurbo véndese por 283.750 dólares, máis caro que un Lamborghini (211.000 dólares) pero menos que un Ferrari (un F40 con especificacións estadounidenses custa uns 400.000 dólares).
Entón, que fai que o Vector W8 funcione? Para responder a todas as miñas preguntas e ofrecer unha visita guiada ás instalacións de Vector, Mark Bailey é vicepresidente de produción, antigo empregado de Northrop e antigo competidor da liña Can-Am.
Sinalando o compartimento do motor do Vector en construción, dixo: «Non é un motor pequeno que foi retorcido ata a morte. É un motor grande que non traballa tan duro».
Motor V-8 de seis litros e 90 graos totalmente de aluminio, bloque fabricado por Rodeck e culata de 2 válvulas fabricada por Air Flow Research. Os bloques longos foron montados e probados nun dinamómetro por Shaver Specialties en Torrance, California. Custe o que custe; a lista de pezas do motor parécese á lista de Nadal dun piloto de circuítos: pistóns forxados TRW, bielas de aceiro inoxidable Carrillo, válvulas de aceiro inoxidable, balancíns de rolos, manivelas forxadas, cilindro seco con tres filtros separados. Sistema de repostaxe de aceite no cárter. Feixe de mangueiras trenzadas de aceiro inoxidable con conexións anodizadas vermellas e azuis para transportar o líquido a todas partes.
A gloria coroadora deste motor reside no seu conxunto intercooler exposto, que está construído en aluminio e puído ata obter un brillo deslumbrante. Pódese retirar do coche en minutos afrouxando catro abrazaderas aerodinámicas de liberación rápida. Está conectado a un turbocompresor Garrett dobre refrixerado por auga e consta dunha sección central para o coche e un impulsor e unha carcasa específicos para a aeronave.
O acendido realízase mediante bobinas individuais para cada cilindro e a subministración de combustible realízase mediante inxección secuencial en múltiples portos, utilizando inxectores personalizados do equipo de I+D de Bosch. A faísca e o combustible están coordinados polo sistema de xestión do motor programable Vector patentado.
Unhas placas de montaxe tan fermosas como o propio motor colócano lateralmente no soporte. Billet de aluminio fresado anodizado azul e en relevo, un atorníllase ao lado dos accesorios do bloque e o outro serve tamén como placa adaptadora de motor/transmisión. A transmisión é unha GM Turbo Hydra-matic, utilizada polos Olds Toronado e Cadillac Eldorado con tracción dianteira e motor V-8 nos anos 70. Pero case todos os compoñentes da transmisión de 3 velocidades foron construídos especificamente polos subcontratistas de Vector con materiais que poden soportar 630 lb-ft. Par motor producido polo motor a 4900 rpm e 7,0 psi de impulso.
Mark Bailey mostrou entusiasmo mentres me guiaba polo taller de fabricación, sinalándome a enorme estrutura tubular de aceiro ao cromo-molibdeno, os pisos de aluminio en forma de panal e a unión e remachado con epoxi á estrutura para formar unha estrutura ríxida. Lámina de aluminio na zona de extrusión da carcasa. Explicou: «Se [a estrutura] fose toda monocasco, habería moita torsión e sería difícil construíla con precisión. Se fose toda unha estrutura espacial, tocarías unha zona e afectarías a todo o demais porque cada tubo (os submarinos) ocupa todo». A carrozaría está construída con cantidades variables de fibra de carbono, Kevlar, esteras de fibra de vidro e fibra de vidro unidireccional, e está estruturalmente libre de tensións.
Un chasis máis ríxido pode soportar mellor as cargas dos enormes compoñentes da suspensión. O Vector usa robustos brazos dobres en A na parte dianteira e un enorme tubo De Dion na parte traseira, posicionados por catro brazos arrastrados que se estenden ata o cortafuegos. Úsanse amplamente amortecedores Koni axustables con resortes concéntricos. Os freos son enormes de 13 polgadas. Discos ventilados con pinzas de aluminio Alcon de 4 pistóns. Os rodamentos das rodas teñen un deseño similar aos que se usan no coche de serie NASCAR de 3800 lbs. A carcasa de aluminio mecanizado da roda ten aproximadamente o diámetro dunha lata de café. Nin unha soa peza do chasis é deficiente, nin sequera axeitada.
A visita á fábrica durou todo o día. Había moito que ver e Bailey traballou incansablemente para mostrarme todos os aspectos da cirurxía. Teño que volver e conducir.
Chegou o sábado e o coche de desenvolvemento gris lousa que probamos chamounos cunha porta batente estendida. A entrada é unha tarefa desalentadora para os non iniciados, con limiares moderados e un espazo bastante pequeno entre o asento e a parte dianteira do marco da porta. David Kostka aproveita a memoria muscular para deslizarse pola cornixa e subir ao asento do pasaxeiro con graza de ximnasta; eu bambeo no asento do condutor coma un cervo acabado de nacer.
O aire cheira a coiro, xa que case todas as superficies interiores están cubertas de coiro, agás o amplo taboleiro, que está acabado nun fino material de ante. O chan alfombrado de la Wilton é completamente plano, o que permite colocar os Recaro axustables eléctricamente a poucos centímetros uns dos outros. A posición central do asento permite que as pernas do condutor presionen os pedais directamente, aínda que a intrusión dos pasos de roda é considerable.
O gran motor cobra vida ao primeiro xiro da chave, estabilizándose a 900 rpm ao ralentí. As funcións importantes do motor e da transmisión móstranse no que Vector denomina unha "pantalla electroluminescente reconfigurable de estilo aeronáutico", o que significa que hai catro pantallas de información diferentes dispoñibles. Independentemente da pantalla, hai un indicador de selección de marchas no lado esquerdo dela. Os instrumentos, desde tacómetros ata pirómetros de temperatura de escape dual, teñen unha pantalla de "cinta móbil" que percorre verticalmente un punteiro fixo, así como unha pantalla dixital na xanela do punteiro. Kostka explica como a sección da cinta móbil proporciona información sobre a taxa de cambio que as pantallas dixitais por si soas non poden. Pistei o acelerador para ver o que quería dicir e observei como a cinta saltaba arredor da agulla ata unhas 3000 rpm e logo volvía ao ralentí.
Collín a maneta acolchada da palanca de cambios, afundida no peitoril da xanela á miña esquerda, dei marcha atrás e volvín á rúa con cautela. Despois de escoller a entrada, dirixímonos polas rúas de Wilmington cara á autoestrada de San Diego ata os outeiros sobre Malibú.
Como ocorre coa maioría dos exóticos, a visibilidade traseira é case inexistente e o Vector ten un punto cego que o Ford Crown Victoria pode acomodar facilmente. Alonga o pescozo. A través das estreitas persianas do capó, só podía ver o parabrisas e a antena do coche que estaba detrás de min. Os espellos retrovisores exteriores son pequenos pero ben colocados, pero paga a pena manter unha cita cun mapa mental do tráfico circundante. Na parte dianteira, posiblemente o parabrisas máis grande do mundo esténdese e atópase co taboleiro cara abaixo, proporcionando unha vista íntima do asfalto uns metros por diante do coche.
A dirección é un sistema de piñón e cremalleira asistido, moderadamente lixeiro e con excelente precisión. O inconveniente é que non hai moito autocentrado, o que dificulta a condución para os non afeitos. En comparación, os freos sen asistencia requiren moita forza (22,5 kg para a nosa parada de 0,5 g no metro) para baixar 1600 kg. O vector da velocidade. As distancias de 130 km/h a 76 metros e de 96 km/h a 43 metros son as mellores distancias para o Ferrari Testarossa, aínda que o Redhead usa aproximadamente a metade da presión do pedal para eliminar a velocidade. Mesmo sen ABS (un sistema que finalmente estará dispoñible), as freadas son rectas e precisas, coa polarización configurada para bloquear os pneumáticos dianteiros por diante dos pneumáticos traseiros.
Kostka dirixiuse cara á rampla da autoestrada, concordo, e axiña nos atopamos cun tráfico suave en dirección norte. Comezan a aparecer ocos entre os coches, revelando un atractivo carril rápido aberto. Seguindo o consello de David, arriscando permisos e extremidades, empurrei o pomo da panca de cambios uns 2,5 cm cara abaixo na ranura e logo tirei cara atrás, de Drive a 2. Co motor a piques de acelerar, esmaguei o gran pedal do acelerador de aluminio contra o mamparo dianteiro.
Despois vén a aceleración crua e inmediata que forza o sangue do tecido cerebral á parte posterior do cranio; o tipo que che mantén concentrado na estrada que tes diante, porque chegarás alí cando espirres. Unha válvula de descarga controlada electronicamente intervén a uns 7 psi, liberando impulso cun silbido oco distintivo. Pisei os freos de novo; espero non asustar ao tipo do Datsun B210 diante de min. Tristemente, non podemos repetir o proceso en marcha máxima nunha autoestrada sen restricións sen medo á intervención policial.
A xulgar pola impresionante aceleración e forma de cuña do W8, é doado crer que alcanzará os 320 km/h. Non obstante, Kostka informa de que a terceira liña vermella é alcanzable: chegar aos 350 km/h (incluíndo o crecemento dos pneumáticos). Desafortunadamente, teremos que esperar outro día para verificalo, xa que aínda se está a traballar na aerodinámica de velocidade máxima do coche.
Máis tarde, mentres conducíamos pola Pacific Coast Highway, a natureza bastante civilizada do Vector fíxose evidente. Parece máis pequeno e áxil que a súa gran anchura e o seu estilo bastante impoñente. A suspensión absorbe os pequenos baches con facilidade, os máis grandes con compostura (e o máis importante, sen tocar fondo) e ten unha calidade de condución firme e lixeiramente rochosa que me lembra ao noso Nissan 300ZX Turbo de longa data, configurado cunha válvula de amortecedor Tour. Comproba na pantalla que todas as temperaturas e presións sexan normais.
A temperatura dentro do Vector Black é un pouco alta, porén. «Este coche ten aire acondicionado?», preguntei en voz máis alta do habitual. David asentiu e premeu un botón no panel de control do aire acondicionado. Un aire acondicionado realmente eficaz é raro nun coche exótico, pero unha ráfaga de aire frío sae case ao instante dunhas poucas saídas de aire ocular anodizadas en negro.
Pronto viramos cara ao norte, cara ás ladeiras e a algunhas estradas desafiantes do canón. Nas probas do día anterior, o Vector produciu 0,97 gramos no monopatín Pomona, a cifra máis alta que rexistramos nunca en calquera cousa que non sexa un coche de carreiras. Nestas estradas, a enorme pegada dos pneumáticos Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 diante, 315/40ZR-16 detrás) inspira unha gran confianza. As curvas son rápidas e precisas, e a planitude da postura nas curvas é excelente. Os enormes puntais do parabrisas tenden a bloquear a nosa visión do vértice das curvas de radio pequeno que atopamos, onde o Vector de 82,0 polgadas de ancho parece un pouco un touro nunha tenda de porcelana. O coche anseia curvas grandes, grandes, onde se pode manter o acelerador premido e a súa enorme potencia e agarre pódense usar con precisión e confianza. Non é difícil imaxinar que estamos a conducir un Porsche de carreiras de resistencia mentres corremos por estas curvas de gran radio.
Peter Schutz, presidente e director executivo de Porsche de 1981 a 1988 e membro do consello asesor de Vector desde 1989, non descartou a comparación. «É máis coma facer un 962 ou un 956 que calquera tipo de coche de produción», dixo. «E creo que este coche está máis alá da tecnoloxía que tiña nas carreiras a principios dos anos oitenta». Que ben por Gerald Wiegert e o seu equipo de enxeñeiros dedicados, e por todos os demais que tiveron a perseveranza e a determinación para facer realidade os seus soños.