“मकसद प्रतिष्ठा बनाना है, घोड़े की सवारी करना नहीं,” गेराल्ड विएगर्ट ने कोमल और जोशीली आवाज़ में कहा। वेक्टर एयरोमोटिव के अध्यक्ष के पास बाद वाले विकल्प का विकल्प नहीं है, हालांकि वे 1971 से ही ट्विन-टर्बो वेक्टर को डिज़ाइन और उत्पादन करने के लिए काम कर रहे हैं, जो उन्नत सामग्रियों और एयरोनॉटिक्स एयरोस्पेस सिस्टम प्रौद्योगिकी निर्माण का उपयोग करके बनाई गई 625 हॉर्सपावर वाली 2-सीट मिड-इंजन सुपरकार है। रेखाचित्रों से लेकर फोम मॉडल और पूर्ण आकार के मॉडल तक, वेक्टर को पहली बार 1976 में लॉस एंजिल्स ऑटो एक्सपो में प्रदर्शित किया गया था। दो साल बाद एक कार्यशील प्रोटोटाइप तैयार किया गया, जिसे कबाड़खानों से एकत्र किए गए और पुर्जों से साफ किए गए घटकों को जोड़कर बनाया गया था - ताकि कंपनी को आपूर्ति की जा सके। उन्होंने कहा कि कमजोर अर्थव्यवस्था और ऑटोमोटिव मीडिया की आलोचना ने धन जुटाने के प्रयासों को विफल कर दिया, और सड़कों के लिए एक लड़ाकू कार बनाने का उनका सपना केवल एक सपना बनकर रह गया।
विग्ट को उनकी लगन और दृढ़ता के लिए किसी न किसी पदक या पुरस्कार से नवाज़ा जाना चाहिए। असफल टकर, डेल्लोरियन और ब्रिकलिन परियोजनाओं की यादों को भुलाकर, उन्होंने लीक से हटकर काम किया है। कैलिफ़ोर्निया के विलमिंगटन स्थित वेक्टर एयरोमोटिव कॉर्प आखिरकार प्रति सप्ताह एक कार का उत्पादन करने के लिए तैयार है। प्रतिद्वंद्वियों को केवल अंतिम असेंबली क्षेत्र का दौरा करने की आवश्यकता है, जहां हमने जिन दो कारों का वीडियो बनाया है, वे स्विट्जरलैंड में अपने नए मालिकों को भेजे जाने की तैयारी में हैं (पहली निर्मित वेक्टर W8 ट्विन-टर्बो सऊदी राजकुमार को बेची गई, जिनके 25 कारों के संग्रह में पोर्श 959 और बेंटले टर्बो आर भी शामिल हैं)। लगभग आठ और वेक्टर कारें विभिन्न चरणों में निर्माणाधीन हैं, जिनमें रोलिंग चेसिस से लेकर लगभग तैयार कारें शामिल हैं।
जो लोग अब भी आश्वस्त नहीं हैं, उन्हें यह जानना चाहिए कि कंपनी 1988 में एक इमारत और चार कर्मचारियों से बढ़कर आज चार इमारतों में फैली हुई है, जिनका कुल क्षेत्रफल 35,000 वर्ग फुट से अधिक है और इसमें लगभग 80 कर्मचारी कार्यरत हैं। वेक्टर ने उत्कृष्ट डीओटी क्रैश टेस्ट (केवल एक चेसिस के साथ 30 मील प्रति घंटे की रफ्तार से आगे और पीछे, दरवाजे और छत के क्रैश टेस्ट) पास कर लिए हैं; उत्सर्जन परीक्षण अभी जारी है। कंपनी ने दो सार्वजनिक ओवर-द-काउंटर स्टॉक पेशकशों के माध्यम से 13 मिलियन डॉलर से अधिक की कार्यशील पूंजी जुटाई है।
लेकिन दोपहर की चिलचिलाती धूप में, पोमोना, कैलिफ़ोर्निया के मेले के मैदान में, विग्ट का अंतिम दृढ़ विश्वास स्पष्ट था। दो वेक्टर W8 ट्विनटर्बो इंजन वाली एक फ्लैटबेड ट्रक ड्रैग स्ट्रिप की ओर चौड़ी डामर सड़क पार करती है। दो विकास कारों को उतारा गया, और रोड टेस्ट संपादक किम रेनॉल्ड्स ने ऑटो मैगज़ीन के पहले प्रदर्शन परीक्षण की तैयारी में उनमें से एक में हमारा पांचवां पहिया और रोड टेस्ट कंप्यूटर लगाया।
1981 से, वेक्टर के इंजीनियरिंग उपाध्यक्ष, डेविड कोस्टका, सर्वश्रेष्ठ त्वरण समय प्राप्त करने के तरीके पर कुछ सलाह देते रहे हैं। कुछ परिचित परीक्षणों के बाद, किम वेक्टर को स्टेजिंग लाइन पर ले जाता है और परीक्षण कंप्यूटर को रीसेट करता है।
कोस्टका के चेहरे पर चिंता के भाव उभर आए। ऐसा होना स्वाभाविक था। दस साल तक दिन में बारह घंटे, सप्ताह में सातों दिन काम करने के बाद, उनके जागने के समय का लगभग एक तिहाई हिस्सा—और साथ ही उनकी आत्मा का एक बड़ा हिस्सा—कार को समर्पित है।
उसे चिंता करने की कोई ज़रूरत नहीं है। किम ब्रेक पर पैर रखता है, पहला गियर लगाता है और ड्राइवट्रेन पर ज़ोर लगाने के लिए थ्रॉटल का इस्तेमाल करता है। 6.0-लीटर ऑल-एल्यूमीनियम V-8 इंजन की गर्जना और भी तेज़ हो जाती है, और गैरेट टर्बोचार्जर की सीटी गिलमर-टाइप एक्सेसरी बेल्ट ड्राइव की धीमी आवाज़ के साथ सामंजस्य बिठाती है। पिछला ब्रेक V-8 के टॉर्क और कार के आगे बढ़ने के दबाव से जूझ रहा है, जिससे लॉक किया हुआ फ्रंट टेदर सड़क पर घिसट रहा है। यह एक गुस्सैल बुलडॉग द्वारा अपनी कार को खींचने जैसा है।
ब्रेक छोड़े गए और वेक्टर हल्के पहिए घुमाते हुए, मोटे मिशेलिन टायरों से धुएं का गुबार उड़ाते हुए और थोड़ा सा एक तरफ हटते हुए तेज़ी से आगे बढ़ गई। पलक झपकते ही - महज 4.2 सेकंड में - यह 60 मील प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ लेती है, 1-2 गियर बदलने से ठीक पहले। वेक्टर एक बड़ी कैन-एम की तरह सरपट दौड़ती हुई, ट्रैक पर बढ़ती हुई तेज़ी के साथ आगे बढ़ती है। रेत और कक्षीय मलबे का बवंडर निर्वात में घुल जाता है क्योंकि इसका नुकीला आकार हवा में एक दरार पैदा करता है। लगभग एक चौथाई मील की दूरी तय करने के बावजूद, इंजन की आवाज़ अभी भी सुनाई दे रही थी क्योंकि कार ट्रैप में सरपट दौड़ रही थी। गति? सिर्फ 12.0 सेकंड में 124.0 मील प्रति घंटे।
बारह बजे। यह आंकड़ा वेक्टर को एक्यूरा एनएसएक्स (14.0 सेकंड), फेरारी टेस्टारोसा (14.2 सेकंड) और कॉर्वेट जेडआर-1 (13.4 सेकंड) जैसे प्रमुख प्रतिद्वंद्वियों से काफी आगे रखता है। इसकी त्वरण और गति ने एक विशिष्ट क्लब में प्रवेश किया है, जिसके संस्थापक सदस्य फेरारी एफ40 और अभी तक परखी न गई लेम्बोर्गिनी डियाब्लो हैं। सदस्यता के अपने फायदे हैं, लेकिन इसकी अपनी कीमत भी है; वेक्टर डब्ल्यू8 ट्विनटर्बो की खुदरा कीमत $283,750 है, जो लेम्बोर्गिनी ($211,000) से अधिक है, लेकिन फेरारी से कम है (यूएस-स्पेसिफिक एफ40 की कीमत लगभग $400,000 है)।
तो आखिर वेक्टर W8 को क्या खास बनाता है? मेरे हर सवाल का जवाब देने और वेक्टर सुविधा केंद्र का विस्तृत दौरा कराने के लिए, मार्क बेली उत्पादन विभाग के उपाध्यक्ष, नॉर्थ्रॉप के पूर्व कर्मचारी और कैन-एम के पूर्व प्रतिस्पर्धी हैं।
निर्माणाधीन वेक्टर के इंजन कक्ष की ओर इशारा करते हुए उन्होंने कहा, "यह कोई छोटा इंजन नहीं है जिसे बुरी तरह से इस्तेमाल करके खराब कर दिया गया हो। यह एक बड़ा इंजन है जिसे ज्यादा मेहनत नहीं करनी पड़ती।"
छह लीटर का ऑल-एल्यूमीनियम 90-डिग्री पुशरोड वी-8 इंजन, जिसका ब्लॉक रोडेक द्वारा निर्मित है और दो वाल्व वाला सिलेंडर हेड एयर फ्लो रिसर्च द्वारा निर्मित है। इन लंबे ब्लॉकों को कैलिफ़ोर्निया के टोरेंस स्थित शेवर स्पेशलिटीज़ द्वारा असेंबल किया गया और डायनेमोमीटर पर परीक्षण किया गया। इंजन के पुर्जों की सूची किसी रेसिंग रेसर की क्रिसमस लिस्ट की तरह है: टीआरडब्ल्यू फोर्ज्ड पिस्टन, कैरिलो स्टेनलेस स्टील कनेक्टिंग रॉड, स्टेनलेस स्टील वाल्व, रोलर रॉकर आर्म, फोर्ज्ड क्रैंक, तीन अलग-अलग फिल्टर के साथ ड्राई ऑयल सम्प रिफ्यूलिंग सिस्टम। तरल पदार्थ को हर जगह ले जाने के लिए एनोडाइज्ड लाल और नीले फिटिंग के साथ ब्रेडेड स्टेनलेस स्टील होज़ बंडल।
इस इंजन की सबसे बड़ी खूबी इसका खुला इंटरकूलर असेंबली है, जो एल्युमीनियम से बना है और चमकदार पॉलिश किया गया है। चार क्विक-रिलीज़ एयरो क्लैम्प्स को ढीला करके इसे कुछ ही मिनटों में कार से हटाया जा सकता है। यह डुअल वाटर-कूल्ड गैरेट टर्बोचार्जर से जुड़ा है और इसमें कार का सेंटर सेक्शन और विमान के लिए विशेष रूप से डिज़ाइन किया गया इम्पेलर और हाउसिंग शामिल है।
प्रत्येक सिलेंडर के लिए अलग-अलग कॉइल द्वारा इग्निशन नियंत्रित किया जाता है, और बॉश अनुसंधान एवं विकास टीम द्वारा विकसित विशेष इंजेक्टरों का उपयोग करके कई अनुक्रमिक पोर्ट इंजेक्शन के माध्यम से ईंधन की आपूर्ति की जाती है। स्पार्क और ईंधन का समन्वय बॉश की स्वामित्व वाली वेक्टर प्रोग्रामेबल इंजन प्रबंधन प्रणाली द्वारा किया जाता है।
इंजन की सुंदरता के अनुरूप ही सुंदर माउंटिंग प्लेटें इसे क्रैडल में पार्श्व रूप से स्थापित करती हैं। नीले रंग की एनोडाइज्ड और उभरी हुई एल्यूमीनियम की बनी इन प्लेटों में से एक ब्लॉक के सहायक भाग से जुड़ती है और दूसरी इंजन/ट्रांसमिशन एडाप्टर प्लेट के रूप में कार्य करती है। ट्रांसमिशन एक जीएम टर्बो हाइड्रामैटिक है, जिसका उपयोग 70 के दशक में वी-8 इंजन वाली फ्रंट-ड्राइव ओल्ड्स टोरोनाडो और कैडिलैक एल्डोराडो में किया जाता था। लेकिन 3-स्पीड ट्रांसमिशन के लगभग सभी पुर्जे वेक्टर के उपठेकेदारों द्वारा विशेष रूप से निर्मित हैं, जिनमें ऐसी सामग्री का उपयोग किया गया है जो 4900 आरपीएम और 7.0 psi बूस्ट पर इंजन द्वारा उत्पन्न 630 lb-ft टॉर्क को सहन कर सकती है।
मार्क बेली ने मुझे निर्माण कार्यशाला में घुमाते हुए बड़े उत्साह से क्रोम-मोलिब्डेनम स्टील के विशाल ट्यूबलर फ्रेम, एल्युमीनियम हनीकॉम्ब फर्श और एपॉक्सी बॉन्डिंग और रिवेट्स से जुड़े कठोर फ्रेम को दिखाया। उन्होंने शेल एक्सट्रूज़न क्षेत्र में एल्युमीनियम शीट का उपयोग किया गया था। उन्होंने समझाया: “यदि [संरचना] पूरी तरह से मोनोकोक होती, तो इसमें बहुत अधिक घुमाव होता और इसे सटीक रूप से बनाना मुश्किल होता। यदि यह पूरी तरह से स्पेस फ्रेम होती, तो आप एक क्षेत्र पर प्रहार करते और बाकी सब कुछ प्रभावित होता क्योंकि प्रत्येक ट्यूब सब कुछ सोख लेती है।” बॉडी का निर्माण कार्बन फाइबर, केवलर, फाइबरग्लास मैट और यूनिडायरेक्शनल फाइबरग्लास की विभिन्न मात्राओं से किया गया है और यह संरचनात्मक रूप से तनाव-मुक्त है।
एक मजबूत चेसिस भारी सस्पेंशन घटकों के भार को बेहतर ढंग से संभाल सकती है। वेक्टर में आगे की तरफ मजबूत डबल ए-आर्म्स और पीछे की तरफ एक विशाल डी डियोन ट्यूब का उपयोग किया गया है, जिसे चार ट्रेलिंग आर्म्स द्वारा फायरवॉल तक फैलाकर स्थिर किया गया है। कॉन्सेंट्रिक स्प्रिंग्स वाले कोनी एडजस्टेबल शॉक एब्जॉर्बर का व्यापक रूप से उपयोग किया गया है। ब्रेक 13 इंच के विशाल हैं। इनमें एल्कॉन एल्युमिनियम 4-पिस्टन कैलिपर्स के साथ वेंटिलेटेड डिस्क हैं। व्हील बेयरिंग का डिज़ाइन 3800 पाउंड की NASCAR स्टॉक कार में उपयोग किए जाने वाले बेयरिंग के समान है, व्हील का मशीनीकृत एल्युमिनियम शेल लगभग एक कॉफी कैन के व्यास का दिखता है। चेसिस का एक भी हिस्सा घटिया या सामान्य दर्जे का नहीं है।
फैक्ट्री का दौरा पूरे दिन चला। देखने के लिए बहुत कुछ था और बेली ने मुझे सर्जरी का हर पहलू दिखाने के लिए अथक प्रयास किया। मुझे वापस जाकर गाड़ी चलानी है।
शनिवार आ गया, और स्लेट-ग्रे रंग की वह विकास कार जिसका हमने परीक्षण किया, एक खुले हुए स्विंग डोर के साथ हमारा स्वागत कर रही थी। प्रवेश करना नए लोगों के लिए एक चुनौतीपूर्ण कार्य है, क्योंकि दरवाज़े की चौखट मध्यम है और सीट तथा दरवाज़े के फ्रेम के बीच की जगह काफी कम है। डेविड कोस्टका ने सहजता से उस चौखट को पार करते हुए यात्री सीट पर बड़ी फुर्ती से प्रवेश किया; मैं एक नवजात हिरण की तरह लड़खड़ाते हुए ड्राइवर की सीट पर बैठा।
अंदर की लगभग हर सतह चमड़े से ढकी होने के कारण हवा में चमड़े की महक फैली हुई है, सिवाय विशाल डैशबोर्ड के, जो पतले साबर चमड़े से बना है। विल्टन ऊन से बना कालीन फर्श पूरी तरह से समतल है, जिससे बिजली से एडजस्ट होने वाली रेकारो सीटों को एक दूसरे से कुछ इंच की दूरी पर रखा जा सकता है। बीच में बैठने की स्थिति ड्राइवर के पैरों को सीधे पैडल पर रखने की सुविधा देती है, हालांकि व्हील आर्च का उभार काफी अधिक है।
चाबी घुमाते ही बड़ा इंजन चालू हो जाता है और 900 आरपीएम की स्थिर गति पर चलने लगता है। महत्वपूर्ण इंजन और ट्रांसमिशन फ़ंक्शन वेक्टर द्वारा "विमान-शैली के पुन: कॉन्फ़िगर करने योग्य इलेक्ट्रो-ल्यूमिनसेंट डिस्प्ले" कहे जाने वाले डिस्प्ले पर प्रदर्शित होते हैं - जिसका अर्थ है कि चार अलग-अलग सूचना स्क्रीन उपलब्ध हैं। स्क्रीन चाहे कोई भी हो, उसके बाईं ओर गियर चयन संकेतक होता है। टैकोमीटर से लेकर दोहरे एग्जॉस्ट तापमान पायरोमीटर तक के सभी उपकरणों में एक "मूविंग टेप" डिस्प्ले होता है जो एक स्थिर पॉइंटर के माध्यम से लंबवत चलता है, साथ ही पॉइंटर विंडो में एक डिजिटल डिस्प्ले भी होता है। कोस्टका बताते हैं कि कैसे मूविंग टेप सेक्शन परिवर्तन दर की जानकारी प्रदान करता है जो केवल डिजिटल डिस्प्ले नहीं दे सकते। मैंने उनकी बात समझने के लिए एक्सीलरेटर को जोर से दबाया और देखा कि टेप सुई के चारों ओर लगभग 3000 आरपीएम तक उछलता है, फिर वापस स्थिर गति पर आ जाता है।
बाईं ओर खिड़की की चौखट में धंसे हुए गद्देदार गियर लीवर को पकड़कर, मैंने गाड़ी रिवर्स की और धीरे-धीरे सड़क पर वापस आ गया। ड्राइव का रास्ता चुनने के बाद, हम विलमिंगटन की सड़कों से होते हुए सैन डिएगो फ्रीवे की ओर बढ़े, जो मालिबू के ऊपर पहाड़ियों की ओर जाता है।
अधिकांश एक्सोटिक कारों की तरह, इसमें पीछे की ओर देखने की क्षमता लगभग न के बराबर है, और वेक्टर में एक ऐसा ब्लाइंड स्पॉट है जिसे फोर्ड क्राउन विक्टोरिया आसानी से कवर कर सकती है। अपनी गर्दन थोड़ी लंबी कर लें। हुड के संकरे शटर से, मैं केवल अपने पीछे वाली कार का विंडशील्ड और एंटीना ही देख पा रहा था। बाहरी शीशे छोटे हैं लेकिन सही जगह पर लगे हैं, फिर भी आसपास के ट्रैफिक का मानसिक नक्शा बनाए रखना फायदेमंद होता है। आगे की ओर, संभवतः दुनिया का सबसे बड़ा विंडशील्ड नीचे की ओर डैशबोर्ड तक फैला हुआ है, जिससे कार से कुछ गज आगे की सड़क का नज़दीकी दृश्य मिलता है।
स्टीयरिंग एक पावर-असिस्टेड रैक-एंड-पिनियन व्यवस्था है जो उत्कृष्ट सटीकता के साथ अपेक्षाकृत हल्की है। हालांकि, इसमें बहुत अधिक सेल्फ-सेंटर्डनेस नहीं है, जिससे अपरिचित लोगों को इसके साथ तालमेल बिठाना मुश्किल हो सकता है। तुलनात्मक रूप से, नॉन-असिस्टेड ब्रेक को 3320 पाउंड के वजन को रोकने के लिए काफी बल की आवश्यकता होती है—हमारे 0.5 जी मीटर स्टॉप के लिए 50 पाउंड। 80 मील प्रति घंटे से 250 फीट और 60 मील प्रति घंटे से 145 फीट की दूरी फेरारी टेस्टारोसा के लिए सर्वोत्तम दूरी है—हालांकि रेडहेड गति को कम करने के लिए लगभग आधे पेडल दबाव का उपयोग करता है। एबीएस (एक सिस्टम जो अंततः उपलब्ध होगा) के बिना भी, स्टॉप सीधे और सटीक होते हैं, जिसमें बायस को पिछले टायरों से आगे के टायरों को लॉक करने के लिए सेट किया गया है।
कोस्टका हाईवे के ऑन-रैंप की ओर बढ़ गया, मैं सहमत था, और जल्द ही हम उत्तर दिशा की ओर हल्के ट्रैफिक में आ गए। कारों के बीच जगह बनने लगी, जिससे एक आकर्षक खुली तेज़ लेन दिखाई देने लगी। डेविड की सलाह पर, लाइसेंस और जान जोखिम में डालकर, मैंने गियर लीवर के नॉब को खांचे में लगभग एक इंच नीचे दबाया, फिर ड्राइव से 2 पर वापस खींच लिया। इंजन पूरी रफ्तार पकड़ने ही वाला था कि मैंने बड़े एल्यूमीनियम गैस पेडल को पूरी तरह दबा दिया।
फिर आती है वो तेज़, अचानक मिलने वाली रफ्तार जो दिमाग के ऊतकों में मौजूद खून को खोपड़ी के पिछले हिस्से तक पहुंचा देती है; ऐसी रफ्तार जो आपको आगे सड़क पर ध्यान केंद्रित रखने के लिए मजबूर करती है, क्योंकि आप छींकते-छींकते वहां पहुंच जाएंगे। लगभग 7 psi पर एक इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित वेस्टगेट सक्रिय हो जाता है, जिससे एक खास खोखली सरसराहट के साथ बूस्ट रिलीज़ होता है। फिर से ब्रेक लगाएं; उम्मीद है कि मैंने अपने सामने डैटसन B210 वाले को डरा नहीं दिया होगा। अफसोस की बात है कि हम पुलिस के हस्तक्षेप के डर के बिना किसी अनियंत्रित राजमार्ग पर टॉप गियर में इस प्रक्रिया को दोहरा नहीं सकते।
W8 की प्रभावशाली त्वरण क्षमता और वेज आकार को देखते हुए, यह मानना ​​आसान है कि यह 200 मील प्रति घंटे की रफ्तार तक पहुंच जाएगी। हालांकि, कोस्टका का कहना है कि तीसरी रेडलाइन यानी 218 मील प्रति घंटे की रफ्तार हासिल करना संभव है (टायर के आकार में बदलाव को ध्यान में रखते हुए)। दुर्भाग्यवश, इसकी पुष्टि के लिए हमें एक दिन और इंतजार करना होगा, क्योंकि कार की अधिकतम गति के लिए एयरोडायनामिक्स पर अभी भी काम चल रहा है।
बाद में, जब हम पैसिफिक कोस्ट हाईवे पर गाड़ी चला रहे थे, तो वेक्टर का अपेक्षाकृत सभ्य स्वभाव स्पष्ट हो गया। अपनी चौड़ाई और प्रभावशाली स्टाइल के बावजूद यह छोटा और अधिक फुर्तीला महसूस होता है। सस्पेंशन छोटी-मोटी रुकावटों को आसानी से और बड़ी रुकावटों को सहजता से सोख लेता है (और सबसे महत्वपूर्ण बात, नीचे से टकराता नहीं है), और इसकी सवारी का अनुभव थोड़ा कठोर और हल्का सा ऊबड़-खाबड़ है, जो मुझे हमारी पुरानी निसान 300ZX टर्बो की याद दिलाता है, जिसमें टूर डैम्पर वाल्व लगा हुआ था। डिस्प्ले पर जांच लें कि सभी तापमान और दबाव सामान्य हैं।
वेक्टर ब्लैक के अंदर का तापमान थोड़ा गर्म है। "क्या इस कार में एयर कंडीशनिंग है?" मैंने सामान्य से तेज़ आवाज़ में पूछा। डेविड ने सिर हिलाया और एयर कंडीशनिंग कंट्रोल पैनल पर एक बटन दबाया। एक महंगी कार में प्रभावी एयर कंडीशनिंग मिलना दुर्लभ है, लेकिन कुछ काले एनोडाइज्ड वेंट से ठंडी हवा का एक झोंका लगभग तुरंत निकलता है।
जल्द ही हम उत्तर की ओर पहाड़ियों और कुछ चुनौतीपूर्ण घाटी की सड़कों की ओर मुड़ गए। पिछले दिन के परीक्षण में, वेक्टर ने पोमोना स्केटबोर्ड पर 0.97 ग्राम का प्रदर्शन किया, जो रेस कार के अलावा किसी भी अन्य चीज़ पर अब तक का हमारा सबसे अधिक रिकॉर्ड है। इन सड़कों पर, मिशेलिन एक्सजीटी प्लस टायरों (आगे 255/45ZR-16, पीछे 315/40ZR-16) का विशाल फुटप्रिंट जबरदस्त आत्मविश्वास जगाता है। मोड़ लेना तेज़ और सटीक है, और मोड़ पर संतुलन उत्कृष्ट है। विशाल विंडशील्ड स्ट्रट्स छोटे-त्रिज्या वाले मोड़ों के शीर्ष बिंदु को देखने में बाधा डालते हैं, जहां 82.0 इंच चौड़ा वेक्टर एक चीनी मिट्टी के बर्तन की दुकान में बैल की तरह महसूस होता है। कार को बड़े-बड़े मोड़ पसंद हैं, जहां थ्रॉटल को दबाकर रखा जा सकता है और इसकी अपार शक्ति और पकड़ का सटीक और आत्मविश्वास से उपयोग किया जा सकता है। इन बड़े-त्रिज्या वाले मोड़ों से गुजरते हुए यह कल्पना करना मुश्किल नहीं है कि हम एक एंड्योरेंस रेसिंग पोर्श चला रहे हैं।
पीटर शुट्ज़, जो 1981 से 1988 तक पोर्श के चेयरमैन और सीईओ रहे और 1989 से वेक्टर के सलाहकार बोर्ड के सदस्य हैं, इस तुलना को खारिज नहीं करते। उन्होंने कहा, "यह किसी भी तरह की प्रोडक्शन कार बनाने की तुलना में 962 या 956 बनाने जैसा है। और मुझे लगता है कि यह कार उस तकनीक से कहीं आगे है जो मैंने अस्सी के दशक की शुरुआत में रेसिंग के दौरान देखी थी।" गेराल्ड विएगर्ट और उनकी समर्पित इंजीनियरों की टीम, और उन सभी लोगों को सलाम जिन्होंने अपने सपनों को साकार करने के लिए दृढ़ता और लगन दिखाई।