„Ideea este să-ți construiești o reputație, nu să călărești un cal”, a spus Gerald Wiegert cu o voce blândă și aprigă. Președintele Vector Aeromotive nu își permite luxul celei de-a doua opțiuni, deși lucrează din 1971 la proiectarea și producerea Vectorului twin-turbo, un supercar cu motor central, cu 2 locuri, de 625 de cai putere, folosind materiale avansate și tehnologie de construcție a sistemelor aerospațiale. De la schițe la modele din spumă și modele la scară reală, Vector a fost prezentat pentru prima dată la Expoziția Auto din Los Angeles în 1976. Un prototip funcțional a fost finalizat doi ani mai târziu, asamblat din componente colectate de la cimitirele de fier vechi și spălate din piese - pentru a aproviziona casa. El a spus că o economie slabă și criticile dăunătoare din presa auto au subminat eforturile de a asigura finanțare, iar visul său de a produce un luptător terestru pentru străzi părea destinat să fie altceva decât un vis.
Wigt merită un fel de medalie pentru perseverență, un fel de recompensă pentru tenacitatea pură. Împotriva curentului, ignorând fantomele tânguitoare ale aventurilor eșuate ale lui Tucker, DeLorean și Bricklin. Vector Aeromotive Corp. din Wilmington, California, este în sfârșit gata să producă o mașină pe săptămână. Adversarii trebuie doar să viziteze zona de asamblare finală, unde cele două mașini pe care le-am filmat se pregătesc pentru a fi expediate noilor lor proprietari din Elveția (prima Vector W8 twin-turbo de serie a fost vândută prințului saudit, a cărui colecție de 25 de mașini, care include și un Porsche 959 și un Bentley Turbo R). Alte aproximativ opt Vector-uri sunt în construcție în diferite stadii de finalizare, de la șasiuri rulante la mașini aproape finalizate.
Cei care încă nu sunt convinși ar trebui să știe că firma a crescut de la o clădire și patru angajați în 1988 la patru clădiri, totalizând peste 3.500 de metri pătrați și aproape 80 de angajați la momentul scrierii acestui articol. Iar Vector a trecut teste excelente de impact DOT (teste de impact cu 48 km/h față și spate, uși și acoperiș cu un singur șasiu); testarea emisiilor este în curs de desfășurare. A strâns peste 13 milioane de dolari în capital de lucru prin două oferte publice de acțiuni extrabursiere.
Dar în soarele arzător de la amiază, la târgul din Pomona, California, actul suprem de credință al lui Wigt a fost evident. Un camion cu platformă care transporta două motoare Vector W8 TwinTurbo traversează drumul larg asfaltat spre pista de accelerație. Două mașini de dezvoltare au fost descărcate, iar redactorul de teste rutiere Kim Reynolds a echipat una dintre ele cu șaua noastră de susținere și computerul de testare rutieră, în pregătirea primului test de performanță al revistei Auto Magazine.
Încă din 1981, David Kostka, vicepreședintele departamentului de inginerie al Vector, a oferit câteva sfaturi despre cum să se obțină cei mai buni timpi de accelerare. După câteva teste familiare, Kim împinge Vector la linia de pregătire și resetează computerul de testare.
O expresie îngrijorată a apărut pe fața lui Kostka. Ar fi trebuit. Zece ani de muncă de 12 ore pe zi, șapte zile pe săptămână, aproape o treime din viața sa trează – ca să nu mai vorbim de o parte considerabilă din sufletul său – este dedicată mașinii.
Nu trebuie să-și facă griji. Kim pune piciorul pe frână, selectează viteza întâi și folosește accelerația pentru a încărca sistemul de propulsie. Vuietul motorului V-8 de 6,0 litri, complet din aluminiu, este mai intens, iar fluierul turbocompresorului Garrett este în armonie cu scâncetul transmisiei prin curea auxiliară de tip Gilmer. Frâna spate duce o luptă pierdută cu cuplul motorului V-8 și cu avansul mașinii, alunecând frâna față blocată pe asfalt. Este un analog al unui buldog furios care își trage mașina.
Frânele au fost eliberate, iar Vectorul a fost catapultat cu o ușoară patinare a roților, un nor de fum provenit de la anvelopa Michelin groasă și o ușoară recul lateral. Într-o clipă - doar 4,2 secunde - atinge 100 km/h, cu câteva momente înainte de schimbarea vitezei 1-2. Vectorul trece zburând ca un Can-Am de mare calibru, continuând să sprinteze pe pistă cu o ferocitate din ce în ce mai mare. Vârtejul de nisip și resturi orbitale se învârte în vid, în timp ce forma sa în formă de pană crăpă o deschidere în aer. În ciuda a aproape un sfert de milă, sunetul motorului era încă perceptibil în timp ce mașina trecea zburând prin capcană. Viteză? 200 km/h în doar 12,0 secunde.
Ora doisprezece. Această cifră plasează Vectorul cu mult înaintea unor mașini emblematice precum Acura NSX (14,0 secunde), Ferrari Testarossa (14,2 secunde) și Corvette ZR-1 (13,4 secunde). Accelerația și viteza sa au intrat într-un club mai exclusivist, membrii fondatori fiind Ferrari F40 și Lamborghini Diablo, netestat. Calitatea de membru are avantajele sale, dar și costurile sale; Vectorul W8 TwinTurbo se vinde cu amănuntul la 283.750 de dolari, mai scump decât un Lamborghini (211.000 de dolari), dar mai puțin decât un Ferrari (un F40 cu specificații americane costă aproximativ 400.000 de dolari).
Deci, ce face ca Vector W8 să fie atât de bun? Pentru a răspunde la fiecare întrebare a mea și a oferi un tur ghidat al fabricii Vector, Mark Bailey este vicepreședinte de producție, fost angajat Northrop și fost concurent în gama Can-Am.
Arătând spre compartimentul motor al Vectorului aflat în construcție, el a spus: „Nu e un motor mic care a fost răsucit până la moarte. E un motor mare care nu lucrează la fel de mult.”
Motor V-8 din aluminiu, de șase litri, cu tijă împingătoare la 90 de grade, bloc cilindric fabricat de Rodeck, chiulasă cu 2 supape fabricată de Air Flow Research. Blocurile lungi au fost asamblate și testate pe dinamometru de Shaver Specialties în Torrance, California. Orice ar costa; lista de piese ale motorului se citește ca o listă de Crăciun a unui pilot de circuit: pistoane forjate TRW, biele Carrillo din oțel inoxidabil, supape din oțel inoxidabil, culbutoare din oțel inoxidabil, manivele forjate, sistem de alimentare cu ulei uscat cu trei filtre separate. Sistem de realimentare cu ulei în baie de ulei. Fascicul de furtunuri împletite din oțel inoxidabil cu fitinguri anodizate roșii și albastre pentru a transporta lichidul peste tot.
Gloria acestui motor constă în ansamblul intercoolerului expus, construit din aluminiu și lustruit până la un luciu orbitor. Acesta poate fi demontat din mașină în câteva minute prin slăbirea a patru cleme aerodinamice cu eliberare rapidă. Este conectat la un turbocompresor Garrett răcit cu apă dublă și constă dintr-o secțiune centrală a mașinii și un rotor și o carcasă specifice aeronavei.
Aprinderea este gestionată de bobine individuale pentru fiecare cilindru, iar alimentarea cu combustibil se face prin injecție secvențială în mai multe orificii, folosind injectoare personalizate de la echipa de cercetare și dezvoltare Bosch. Scânteia și alimentarea cu combustibil sunt coordonate de sistemul proprietar de management al motorului programabil Vector.
Plăcile de montare, la fel de frumoase ca motorul în sine, îl poziționează lateral în suport. Din aluminiu billet anodizat albastru și frezat în relief, una se fixează cu șuruburi pe partea accesoriilor a blocului, iar cealaltă servește și ca placă adaptor motor/transmisie. Transmisia este un GM Turbo Hydra-matic, utilizat de Olds Toronado și Cadillac Eldorado cu tracțiune față și motor V-8 în anii '70. Dar aproape fiecare componentă a transmisiei cu 3 trepte este construită special de subcontractanții Vector, folosind materiale care pot rezista la 630 lb-ft. Cuplu produs de motor la 4900 rpm și un boost de 7,0 psi.
Mark Bailey a fost entuziasmat în timp ce mă conducea prin atelierul de fabricație, arătând despre cadrul tubular masiv din oțel crom-molibden, podelele din aluminiu tip fagure de miere și lipite cu rășină epoxidică și nituite pe cadru pentru a forma un cadru rigid. Tablă de aluminiu în zona de extrudare a carcasei. El a explicat: „Dacă [structura] ar fi în întregime monococă, s-ar produce multă răsucire și ar fi greu de construit cu precizie. Dacă ar fi în întregime un cadru spațial, s-ar lovi o zonă și s-ar afecta totul altceva, deoarece fiecare tub... Submarinele ocupă totul.” Caroseria este construită din cantități variabile de fibră de carbon, Kevlar, covorașe din fibră de sticlă și fibră de sticlă unidirecțională și este structural fără solicitări.
Un șasiu mai rigid poate gestiona mai bine sarcinile componentelor uriașe ale suspensiei. Vector folosește brațe duble în formă de A robuste în față și un tub De Dion masiv în spate, poziționate de patru brațe posterioare care se extind până la peretele ignifug. Amortizoarele reglabile Koni cu arcuri concentrice sunt utilizate pe scară largă. Frânele sunt uriașe de 13 inci. Discuri ventilate cu etriere Alcon din aluminiu cu 4 pistoane. Rulmenții roților sunt similari ca design cu cei utilizați la modelul de 3800 lbs. Mașină de serie NASCAR, carcasa din aluminiu prelucrat a roții arată cam de diametrul unei cutii de cafea. Nicio piesă a șasiului nu este sub standard sau măcar suficientă.
Turul fabricii a durat toată ziua. Erau atât de multe de văzut, iar Bailey a muncit neobosit să-mi arate fiecare aspect al operației. Trebuie să mă întorc și să conduc.
Sâmbătă a sosit, iar mașina de dezvoltare gri-ardezie pe care am testat-o ​​ne-a atârnat cu o ușă batantă extinsă. Intrarea este o sarcină descurajantă pentru neinițiați, cu praguri moderate și spațiu destul de mic între scaun și partea din față a cadrului ușii. David Kostka profită de memoria musculară pentru a aluneca peste cornișă și a se urca pe scaunul pasagerului cu grație de gimnastă; eu mă clatin pe scaunul șoferului ca un cerb nou-născut.
Aerul miroase a piele, deoarece aproape fiecare suprafață interioară este acoperită cu piele, cu excepția bordului spațios, care este finisat într-un material subțire de piele întoarsă. Podeaua mochetată din lână Wilton este complet plată, permițând scaunelor Recaro reglabile electric să fie plasate la câțiva centimetri una de cealaltă. Poziția centrală a scaunului permite picioarelor șoferului să atingă pedalele drept, deși intruziunea în arcadele roților este considerabilă.
Marele motor prinde viață la prima rotire a cheii, stabilizându-se la 900 rpm în gol. Funcțiile importante ale motorului și ale transmisiei sunt afișate pe ceea ce Vector numește un „afișaj electroluminiscent reconfigurabil în stil aeronautic” - ceea ce înseamnă că sunt disponibile patru ecrane de informații diferite. Indiferent de ecran, există un indicator de selectare a treptelor de viteză în partea stângă a acestuia. Instrumentele - de la tahometre la pirometre duble pentru temperatura gazelor de eșapament - au un afișaj cu „bandă mobilă” care rulează vertical printr-un indicator fix, precum și un afișaj digital în fereastra indicatorului. Kostka explică modul în care secțiunea cu bandă mobilă oferă informații despre rata de schimbare pe care afișajele digitale singure nu le pot oferi. Am apăsat brusc pedala de accelerație ca să văd ce vrea să spună și am urmărit cum banda sărește în jurul acului până la aproximativ 3000 rpm, apoi revine la ralanti.
Am întins mâna după maneta căptușită a schimbătorului de viteze, înfiptă adânc în pervazul ferestrei din stânga mea, am dat cu spatele și m-am întors ezitant pe stradă. După ce am ales direcția de mers pe jos, ne-am îndreptat prin străzile din Wilmington spre autostrada San Diego, spre dealurile de deasupra orașului Malibu.
Ca la majoritatea mașinilor exotice, vizibilitatea din spate este aproape inexistentă, iar Vectorul are un unghi mort pe care Ford Crown Victoria îl poate acomoda cu ușurință. Lungește-ți gâtul. Prin obloanele înguste ale capotei, puteam vedea doar parbrizul și antena mașinii din spatele meu. Oglinzile exterioare sunt mici, dar bine plasate, dar merită să ții o întâlnire cu o hartă mentală a traficului din jur. În față, probabil cel mai mare parbriz din lume se extinde și se întâlnește cu bordul în jos, oferind o vedere intimă asupra asfaltului la câțiva metri în fața mașinii.
Direcția este un sistem cu cremalieră și pinion asistat, moderat de ușor, cu o precizie excelentă. Dezavantajul este că nu există prea multă autocentrare, ceea ce face dificilă înțelegerea pentru cei neobișnuiți. Prin comparație, frânele neasistate necesită multă forță - 22,5 kg pentru oprirea noastră la 0,5 g - pentru a trage în jos 1600 kg. vector de viteză. Distanțele de la 128 km/h la 76 de metri și de la 96 km/h la 43 de metri sunt cele mai bune distanțe pentru Ferrari Testarossa - deși Redhead folosește aproximativ jumătate din presiunea pedalei pentru a elimina viteza. Chiar și fără ABS (un sistem care va fi disponibil în cele din urmă), frânările sunt drepte și precise, cu tendința setată să blocheze anvelopele din față înaintea anvelopelor din spate.
Kostka s-a îndreptat spre rampa de acces pe autostradă, sunt de acord, și în curând ne-am trezit într-un trafic ușor spre nord. Între mașini au început să apară goluri, dezvăluind o bandă rapidă atrăgătoare. La sfatul lui David, riscând permisele și membrele, am împins maneta schimbătorului de viteze în jos cu aproximativ 2,5 cm adânc în canelură, apoi am tras înapoi, din treapta de accelerație în treapta 2. Cu motorul pe punctul de a acceleră, am apăsat pedala mare de accelerație din aluminiu pe peretele despărțitor din față.
Apoi vine accelerația brută, imediată, care forțează sângele din țesutul cerebral spre spatele craniului; genul care te menține concentrat asupra drumului din față, pentru că vei ajunge acolo când strănuți. O valvă de evacuare controlată electronic intervine la aproximativ 7 psi, eliberând impulsul cu un șuierat distinctiv. Am frânat din nou; sper că nu l-am speriat pe tipul din Datsun B210 din fața mea. Din păcate, nu putem repeta procesul în treapta maximă pe o autostradă fără restricții fără teama intervenției poliției.
Judecând după accelerația impresionantă a lui W8 și forma sa de pană, e ușor de crezut că va atinge 320 km/h. Kostka relatează însă că a treia linie roșie este realizabilă - atingând 359 km/h (inclusiv creșterea anvelopelor). Din păcate, va trebui să așteptăm încă o zi pentru a verifica acest lucru, deoarece aerodinamica mașinii pentru viteze maxime este încă în curs de dezvoltare.
Mai târziu, în timp ce conduceam pe Pacific Coast Highway, natura destul de civilizată a lui Vector a devenit evidentă. Pare mai mic și mai agil decât lățimea sa mare și stilul destul de impunător. Suspensia absoarbe cu ușurință denivelările mici, pe cele mai mari cu calm (și, mai important, fără a atinge fundul) și are o calitate a rulajului fermă, ușor accidentată, care îmi amintește de Nissan 300ZX Turbo pe care l-am folosit de mult timp, cu o supapă de amortizor Tour. Verificați afișajul dacă toate temperaturile și presiunile sunt normale.
Temperatura din interiorul lui Vector Black este totuși cam ridicată. „Are aer condiționat mașina asta?”, am întrebat cu o voce mai tare decât de obicei. David a dat din cap și a apăsat un buton de pe panoul de control al aerului condiționat. Un aer condiționat cu adevărat eficient este rar la o mașină exotică, dar o rafală de aer rece țâșnește aproape instantaneu din câteva guri de aerisire negre anodizate.
Curând am virat spre nord, spre poalele munților și niște drumuri dificile prin canion. În testele din ziua precedentă, Vector a produs 0,97 grame pe skateboard-ul Pomona, cel mai mare număr pe care l-am înregistrat vreodată pe orice altceva decât o mașină de curse. Pe aceste drumuri, amprenta masivă a anvelopelor Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 față, 315/40ZR-16 spate) inspiră o mare încredere. Virajele sunt rapide și precise, iar planitatea poziției în viraje este excelentă. Lonjeroanele uriașe ale parbrizului tind să ne blocheze vederea asupra vârfului virajelor cu rază mică pe care le-am întâlnit, unde Vectorul cu lățimea de 82,0 inci se simte puțin ca un taur într-un magazin de porțelanuri. Mașina tânjește după viraje foarte, foarte lungi, unde accelerația poate fi ținută apăsată, iar puterea și aderența sa enormă pot fi folosite cu precizie și încredere. Nu este greu de imaginat că conducem un Porsche de curse de anduranță în timp ce sprintăm prin aceste viraje cu rază mare.
Peter Schutz, președinte și CEO al Porsche din 1981 până în 1988 și membru al consiliului consultativ al Vector din 1989, nu a respins comparația. „Este mai degrabă ca și cum ai face un 962 sau un 956 decât ca orice fel de mașină de serie”, a spus el. „Și cred că această mașină depășește tehnologia pe care o aveam în curse la începutul anilor optzeci.” Jos pălăria în fața lui Gerald Wiegert și a echipei sale de ingineri dedicați, precum și a tuturor celorlalți care au avut perseverența și determinarea de a-și aduce visele la viață.