„Idėja – susikurti reputaciją, o ne jodinėti arkliu“, – švelniai ir nuožmiai pareiškė Geraldas Wiegertas. „Vector Aeromotive“ prezidentas neturi pastarojo varianto prabangos, nors nuo 1971 m. dirba kurdamas ir gamindamas dviejų turbinų „Vector“ – 625 arklio galių dviejų vietų superautomobilį su viduryje sumontuotu varikliu, naudodamas pažangias medžiagas ir aeronautikos sistemų technologijas. Nuo eskizų iki putplasčio modelių ir natūralaus dydžio modelių – „Vector“ pirmą kartą buvo parodytas Los Andželo automobilių parodoje 1976 m. Po dvejų metų buvo baigtas veikiantis prototipas, surinktas iš metalo laužynuose surinktų ir išplautų dalių – skirtas tiekti namams. Jis teigė, kad silpna ekonomika ir žalinga automobilių žiniasklaidos kritika pakenkė pastangoms gauti finansavimą, o jo svajonė pagaminti gatvėms skirtą sausumos naikintuvą atrodė pasmerkta likti tik svajone.
Wigtas nusipelno kažkokio medalio už atkaklumą, kažkokio atlygio už gryną atkaklumą. Nepaisykite tendencijų, ignoruodami aimanuojančius nesėkmingų Tuckerio, DeLoreano ir Bricklino nuotykių vaiduoklius. „Vector Aeromotive Corp.“ Vilmingtone, Kalifornijoje, pagaliau yra pasirengusi gaminti po vieną automobilį per savaitę. Priešininkams tereikia apsilankyti galutinio surinkimo zonoje, kur du mūsų nufilmuoti automobiliai ruošiami išsiųsti naujiems savininkams į Šveicariją (pirmasis serijinės gamybos „Vector W8“ su dviem turbinomis buvo parduotas Saudo Arabijos princui, kurio 25 automobilių kolekcijoje taip pat yra „Porsche 959“ ir „Bentley Turbo R“). Dar apie aštuoni „Vectors“ yra statomi įvairiuose užbaigtumo etapuose – nuo ​​riedančių važiuoklių iki beveik baigtų automobilių.
Tie, kurie vis dar nėra įsitikinę, turėtų žinoti, kad bendrovė išaugo nuo vieno pastato ir keturių darbuotojų 1988 m. iki keturių pastatų, kurių bendras plotas viršija 35 000 kvadratinių pėdų, ir beveik 80 darbuotojų šio straipsnio rašymo metu. „Vector“ puikiai išlaikė DOT susidūrimo testus (30 mylių per valandą greičio priekinio ir galinio, durų ir stogo susidūrimo bandymai tik su viena važiuokle); išmetamųjų teršalų bandymai vyksta. Per du viešus nebiržinius akcijų platinimus pritraukta daugiau nei 13 mln. USD apyvartinio kapitalo.
Tačiau kaitrioje vidurdienio saulėje Pomonos (Kalifornija) mugės aikštėje Wigto didžiausias tikėjimo aktas buvo akivaizdus. Platforminis sunkvežimis, vežantis du „Vector W8 TwinTurbo“ variklius, kerta platų asfalto kelią iki lenktynių trasos. Buvo iškrauti du bandomieji automobiliai, o kelių bandymų redaktorė Kim Reynolds viename iš jų sumontavo mūsų penktąjį ratą ir kelių bandymų kompiuterį, ruošdamasi pirmajam žurnalo „Auto Magazine“ našumo bandymui.
Nuo 1981 m. „Vector“ inžinerijos viceprezidentas Davidas Kostka teikia patarimų, kaip pasiekti geriausią pagreičio laiką. Po įprastų bandymų Kim nustumia „Vector“ iki bandymų linijos ir iš naujo nustato bandymų kompiuterį.
Kostkos veide pasirodė susirūpinimas. Taip ir turėjo būti. Dešimt metų dirbant 12 valandų per dieną, septynias dienas per savaitę, beveik trečdalis jo nemiegoto gyvenimo – jau nekalbant apie nemenką sielos dalį – skiria automobiliui.
Jam nereikia jaudintis. Kimas uždeda koją ant stabdžių, įjungia pirmą pavarą ir droseliu apkrauna pavaros sistemą. 6,0 litrų darbinio tūrio aliuminio V-8 variklio riaumojimas yra intensyvesnis, o „Garrett“ turbokompresoriaus švilpimas dera su „Gilmer“ tipo pagalbinės diržinės pavaros cypimu. Galinis stabdys pralaimi kovą su V-8 variklio sukimo momentu ir automobilio posūkiu, slysdamas užfiksuotu priekiniu diržu ant asfalto. Tai tarsi pikto buldogo, tempiančio savo automobilį, analogija.
Stabdžiai buvo atleisti, ir „Vector“ katapultavosi, šiek tiek prasisukdamas ratu, nuo storų „Michelin“ padangų pakilęs dūmų stulpas ir šiek tiek pasislinkęs į šoną. Akimirksniu – vos per 4,2 sekundės – jis pasiekia 96 km/h greitį, likus akimirkai iki pavarų perjungimo į 1-2 pavarą. „Vector“ švilpia pro šalį kaip galingas „Can-Am“, toliau lėkdamas trasa vis didesniu įniršiu. Smėlio ir orbitinių šiukšlių sūkurys įsiskverbia į vakuuminę erdvę, o pleišto formos forma pramuša plyšį ore. Nepaisant beveik ketvirčio mylios, variklio garsas vis dar buvo girdimas, kai automobilis švilptelėjo pro spąstus. Greitis? 200 km/h vos per 12,0 sekundžių.
Dvylikta valanda. Šis skaičius leidžia „Vector“ gerokai lenkti tokius lyderius kaip „Acura NSX“ (14,0 sekundės), „Ferrari Testarossa“ (14,2 sekundės) ir „Corvette ZR-1“ (13,4 sekundės). Jo pagreitis ir greitis pateko į labiau išskirtinį klubą, kurio steigėjai yra „Ferrari F40“ ir neišbandytas „Lamborghini Diablo“. Narystė turi savų privalumų, tačiau ji taip pat turi ir išlaidų; „Vector W8 TwinTurbo“ mažmeninė kaina yra 283 750 USD, brangesnė nei „Lamborghini“ (211 000 USD), bet mažesnė nei „Ferrari“ (JAV specifikacijos „F40“ kainuoja apie 400 000 USD).
Taigi, kas gi verčia „Vector W8“ veikti? Kad atsakytų į visus mano klausimus ir aprodukuotų „Vector“ gamyklą, Markas Bailey yra gamybos viceprezidentas, buvęs „Northrop“ darbuotojas ir buvęs „Can-Am“ linijos konkurentas.
Rodydamas į statomo „Vector“ variklio skyrių, jis tarė: „Tai ne mažas, iki mirties susuktas variklis. Tai didelis variklis, kuris dirba ne taip sunkiai.“
Šešių litrų darbinio tūrio, visiškai aliumininis, 90 laipsnių stūmoklinis V-8 variklis, blokas – „Rodeck“, 2 vožtuvų cilindro galvutė – „Air Flow Research“. Ilguosius blokus surinko ir dinamometru išbandė „Shaver Specialties“ Torrance, Kalifornijoje. Kad ir ko reikėtų, variklio dalių sąrašas skamba kaip žiedinių lenktynių kalėdinis sąrašas: kaltiniai TRW stūmokliai, „Carrillo“ nerūdijančio plieno švaistikliai, nerūdijančio plieno vožtuvai, ritininės svirtys, kalti alkūniniai velenai, sausas alyvos karterio papildymas trimis atskirais filtrais. Pintinis nerūdijančio plieno žarnų pluoštas su anoduotomis raudonomis ir mėlynomis jungtimis skysčiui tiekti visur.
Šio variklio didybė slypi atvirame tarpiniame aušintuve, pagamintame iš aliuminio ir nupoliruotame iki akinančio blizgesio. Jį galima nuimti nuo automobilio per kelias minutes atlaisvinus keturis greito atleidimo aerodinaminius spaustukus. Jis prijungtas prie dvigubo vandeniu aušinamo „Garrett“ turbokompresoriaus ir susideda iš automobilio centrinės dalies bei orlaiviams būdingo sparnuotės ir korpuso.
Uždegimą atlieka atskiros kiekvieno cilindro ritės, o degalai tiekiami per kelis nuoseklius įpurškimo kanalus, naudojant specialiai pagamintus „Bosch“ tyrimų ir plėtros komandos purkštukus. Kibirkštį ir degalus koordinuoja patentuota programuojama variklio valdymo sistema „Vector“.
Variklio šoninėje dalyje jį įstato tokios pat gražios tvirtinimo plokštės, kaip ir pats variklis. Mėlynai anoduotas ir reljefinis frezuotas aliuminio ruošinys, vienas pritvirtintas prie bloko pagalbinės pusės, o kitas tarnauja kaip variklio / transmisijos adapterio plokštė. Transmisija yra „GM Turbo Hydra-matic“, aštuntajame dešimtmetyje naudota V-8 variklių su priekiniais varomaisiais ratais varomuose „Olds Toronado“ ir „Cadillac Eldorado“. Tačiau beveik kiekvieną 3 greičių transmisijos komponentą specialiai pagamino „Vector“ subrangovai, naudodami medžiagas, kurios gali atlaikyti 630 lb-ft. Variklio sukuriamas sukimo momentas esant 4900 aps./min. ir 7,0 psi slėgiui.
Markas Bailey entuziastingai vedžiojo mane po gamybos cechą, rodydamas masyvų chromo-molibdeno plieno vamzdinį rėmą, aliuminio korio grindis ir epoksidine derva suklijuotą bei prie rėmo pritvirtintą standų rėmą. Aliuminio lakštas korpuso ekstruzijos srityje. Jis paaiškino: „Jei [konstrukcija] būtų visa monokokinė, ji labai susisuktų ir būtų sunku ją tiksliai pagaminti. Jei ji būtų visa erdvinio rėmo, atsitrenktumėte į vieną vietą ir paveiktumėte visas kitas, nes kiekvienas vamzdis... Žemųjų dažnių garsiakalbiai užima viską.“ Korpusas pagamintas iš įvairaus kiekio anglies pluošto, kevlaro, stiklo pluošto kilimėlių ir vienakrypčio stiklo pluošto ir yra struktūriškai be įtempių.
Standesnė važiuoklė gali geriau atlaikyti didelių pakabos komponentų apkrovas. „Vector“ priekyje naudoja tvirtas dvigubas A formos svirtis, o gale – masyvų „De Dion“ vamzdį, išdėstytą keturiomis išilginėmis svirtimis, kurios tęsiasi iki pat ugniasienės. Plačiai naudojami reguliuojami „Koni“ amortizatoriai su koncentrinėmis spyruoklėmis. Stabdžiai yra didžiuliai 13 colių. Ventiliuojami diskai su „Alcon“ aliuminio 4 stūmoklių suportais. Ratų guoliai yra panašios konstrukcijos kaip ir tie, kurie naudojami 3800 svarų sveriančiame NASCAR standartiniame automobilyje. Apdirbtas aliuminio rato korpusas atrodo maždaug kavos skardinės skersmens. Nė viena važiuoklės dalis nėra prastos kokybės ar net pakankama.
Ekskursija po gamyklą truko visą dieną. Buvo tiek daug ką pamatyti, ir Bailey nenuilstamai stengėsi parodyti man kiekvieną operacijos aspektą. Turiu grįžti ir važiuoti.
Atėjo šeštadienis, ir mūsų išbandytas pilkos spalvos bandomasis automobilis viliojo išskėstomis varstomomis durimis. Įlipti – nelengva užduotis nepatyrusiam žmogui, nes slenksčiai vidutiniai, o tarpas tarp sėdynės ir durų rėmo priekio gana mažas. Davidas Kostka pasinaudoja raumenų atmintimi, kad gimnasto grakštumu perslystų per atbrailą ir įsėstų į keleivio sėdynę; aš į vairuotojo sėdynę svirduliuoju lyg naujagimis elnias.
Ore tvyro odos kvapas, nes beveik visi salono paviršiai aptraukti oda, išskyrus platų prietaisų skydelį, kuris aptrauktas plona zomšos medžiaga. „Wilton“ vilnos kiliminė danga yra visiškai lygi, todėl elektra reguliuojamus „Recaro“ automobilius galima pastatyti vos kelių centimetrų atstumu vieną nuo kito. Centrinė sėdynės padėtis leidžia vairuotojo kojoms tiesiai spausti pedalus, nors ratų arkos įsiterpia gana stipriai.
Didelis variklis atgyja vos pasukus raktelį ir stabilizuojasi ties 900 aps./min. tuščiąja eiga. Svarbios variklio ir transmisijos funkcijos rodomos tuo, ką „Vector“ vadina „orlaivio stiliaus perkonfigūruojamu elektroliuminescenciniu ekranu“ – tai reiškia, kad yra keturi skirtingi informacijos ekranai. Nepriklausomai nuo ekrano, kairėje jo pusėje yra pavarų pasirinkimo indikatorius. Prietaisai – nuo ​​tachometrų iki dviejų išmetamųjų dujų temperatūros pirometrų – turi „judančios juostos“ ekraną, kuris vertikaliai eina per fiksuotą rodyklę, taip pat skaitmeninį ekraną rodyklės lange. Kostka paaiškina, kaip judančios juostos dalis pateikia informaciją apie greičio kitimo greitį, kurios negali pateikti vien skaitmeniniai ekranai. Paspaudžiau akceleratorių, kad suprasčiau, ką jis turi omenyje, ir stebėjau, kaip juosta šokinėja aplink adatą iki maždaug 3000 aps./min., o tada grįžta į tuščiąją eigą.
Griebdamas paminkštintą pavarų perjungimo svirtį, giliai įleistą į palangę kairėje, pasukau atbuline eiga ir nedrąsiai grįžau į gatvę. Pasirinkę kelią automobiliui, patraukėme Vilmingtono gatvėmis San Diego greitkelio link, į kalvas virš Malibu.
Kaip ir daugumoje egzotiškų automobilių, matomumas iš galo beveik neegzistuoja, o „Vector“ turi akląją zoną, kurią „Ford Crown Victoria“ lengvai gali užpildyti. Ištieskite kaklą. Pro siauras variklio dangčio žaliuzes galėjau matyti tik už manęs esančio automobilio priekinį stiklą ir anteną. Išoriniai veidrodėliai maži, bet gerai išdėstyti, tačiau verta susitarti ir mintyse turėti aplinkinio eismo žemėlapį. Priekyje, ko gero, didžiausias pasaulyje priekinis stiklas tęsiasi ir pasiekia prietaisų skydelį, suteikdamas intymų asfalto vaizdą kelis jardus priešais automobilį.
Vairo mechanizmas yra su stiprintuvu ir krumpliastiebiniu krumpliastiebiniu mechanizmu, kuris yra vidutiniškai lengvas ir pasižymi puikiu tikslumu. Trūkumas tas, kad nėra daug savicentriškumo, todėl neįpratusiems vairuotojams sunku susidoroti. Palyginimui, stabdžiams be pagalbinių priemonių reikia daug jėgos – 50 svarų mūsų 0,5 g metro stabdymui – kad būtų galima sumažinti 3320 svarų svorį. Atstumai nuo 80 mylių per valandą iki 250 pėdų ir nuo 60 mylių per valandą iki 145 pėdų yra geriausi atstumai „Ferrari Testarossa“, nors „Redhead“ naudoja maždaug pusę pedalo slėgio, kad sumažintų greitį. Net ir be ABS (sistemos, kuri galiausiai bus prieinama), stabdymai yra tiesūs ir tikslūs, o poslinkis nustatytas taip, kad priekiniai ratai būtų užfiksuoti prieš galinius.
Sutinku, kad Kostka pasuko greitkelio įvažiavimo link, ir netrukus atsidūrėme nestipriame šiaurės krypties eisme. Tarp automobilių ėmė atsirasti tarpai, atidengdami viliojančią atvirą greitąją juostą. Deivido patarimu, rizikuodamas prarasti vairuotojo pažymėjimą ir galūnes, įstūmiau pavarų svirties rankenėlę maždaug colio gylyje į griovelį, tada pasukau atgal, iš važiavimo pavaros į 2 pavarą. Varikliui beveik įsibėgėjant, didelį aliumininį akceleratoriaus pedalą paspaudžiau į priekinę pertvarą.
Tada ateina neapdorotas, staigus pagreitis, kuris priverčia kraują iš smegenų audinio suplūsti į kaukolės galą; toks, kuris padeda išlaikyti dėmesį ties keliu priešais, nes ten nuvyksi čiaudėdamas. Elektroniniu būdu valdoma išmetimo sklendė įsijungia esant maždaug 7 psi slėgiui, atpalaiduodama stiprintuvą su savitu tuščiaviduriu šnypštimu. Dar kartą spauskite stabdžius; tikiuosi, neišgąsdinau vaikino iš „Datsun B210“ priešais mane. Deja, negalime pakartoti proceso aukščiausia pavara neribojamame greitkelyje, nebijant policijos įsikišimo.
Sprendžiant iš įspūdingo W8 pagreičio ir pleišto formos, lengva patikėti, kad jis pasieks 200 mylių per valandą greitį. Tačiau Kostka praneša, kad trečioji raudonoji linija yra pasiekiama – 218 mylių per valandą (įskaitant padangų padidėjimą). Deja, turėsime palaukti dar vieną dieną, kad tai patvirtintume, nes automobilio maksimalaus greičio aerodinamika vis dar tobulinama.
Vėliau, važiuojant Ramiojo vandenyno pakrantės greitkeliu, išryškėjo gana civilizuotas „Vector“ pobūdis. Jis atrodo mažesnis ir vikresnis, nepaisant didelio pločio ir gana įspūdingo stiliaus. Pakaba lengvai įveikia mažus nelygumus, o didesnius – ramiai (ir, svarbiausia, be dugno), o važiavimo kokybė tvirta ir šiek tiek duobėta, primenanti mūsų ilgametį „Nissan 300ZX Turbo“, sumontuotą su „Tour“ amortizatorių vožtuvu. Patikrinkite ekraną, ar visos temperatūros ir slėgio vertės yra normalios.
Nors „Vector Black“ viduje temperatūra kiek per karšta. „Ar šiame automobilyje yra oro kondicionierius?“ – paklausiau garsiau nei įprastai. Deividas linktelėjo ir paspaudė mygtuką oro kondicionieriaus valdymo skydelyje. Tikrai efektyvus oro kondicionierius egzotiškame automobilyje – retas reiškinys, tačiau iš kelių juodų anoduotų ventiliacijos angų beveik akimirksniu išsiveržia šalto oro gūsis.
Netrukus pasukome į šiaurę, link kalnų papėdžių ir sudėtingų kanjono kelių. Ankstesnės dienos bandymų metu „Vector“ ant „Pomona“ riedlentės sunaudojo 0,97 gramo – tai didžiausias skaičius, kokį esame užfiksavę ne lenktyniniam automobiliui. Šiuose keliuose didžiulis „Michelin XGT Plus“ padangų pėdsakas (priekyje – 255/45ZR-16, gale – 315/40ZR-16) įkvepia didelį pasitikėjimą. Posūkiai įveikiami greitai ir staigiai, o posūkio plokštuma – puiki. Didžiuliai priekinio stiklo atramos dažnai užstoja vaizdą į mažo spindulio posūkių, su kuriais susidūrėme, viršūnę, kur 82,0 colio pločio „Vector“ atrodo šiek tiek kaip jautis porceliano parduotuvėje. Automobilis trokšta didelių, didelių posūkių, kur galima laikyti nuspaustą akceleratorių, o jo didžiulę galią ir sukibimą galima panaudoti tiksliai ir užtikrintai. Nesunku įsivaizduoti, kad vairuojame ištvermės lenktynių „Porsche“, sprindami per šiuos didelio spindulio posūkius.
Peteris Schutzas, „Porsche“ pirmininkas ir generalinis direktorius nuo 1981 iki 1988 m., o nuo 1989 m. – „Vector“ patariamosios tarybos narys, neatmestų palyginimo. „Tai labiau panašu į 962 ar 956 modelio kūrimą nei į bet kokio serijinio automobilio kūrimą“, – sakė jis. „Ir manau, kad šis automobilis pranoksta technologijas, kurias turėjau lenktynėms devintojo dešimtmečio pradžioje.“ Nulenkiu galvą prieš Geraldą Wiegertą ir jo atsidavusių inžinierių komandą, taip pat prieš visus kitus, kurie turėjo atkaklumo ir ryžto įgyvendinti savo svajones.