“ແນວຄວາມຄິດແມ່ນເພື່ອສ້າງຊື່ສຽງ, ບໍ່ແມ່ນຂີ່ມ້າ,” Gerald Wiegert ເວົ້າດ້ວຍສຽງທີ່ທັງອ່ອນໂຍນແລະດຸເດືອດ. ປະທານບໍລິສັດ Vector Aeromotive ບໍ່ມີທາງເລືອກສຸດທ້າຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າລາວໄດ້ເຮັດວຽກມາຕັ້ງແຕ່ປີ 1971 ເພື່ອອອກແບບແລະຜະລິດ Vector twin-turbo, ລົດຊຸບເປີຄາ 2 ບ່ອນນັ່ງທີ່ມີເຄື່ອງຈັກກາງ 625 ແຮງມ້າ ໂດຍໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ກ້າວໜ້າ ແລະ ການກໍ່ສ້າງເຕັກໂນໂລຊີລະບົບອາວະກາດ. ຈາກຮູບແຕ້ມຈົນເຖິງແບບຈຳລອງໂຟມຈົນເຖິງແບບຈຳລອງຂະໜາດເຕັມ, Vector ໄດ້ຖືກສະແດງເປັນຄັ້ງທຳອິດທີ່ງານວາງສະແດງລົດຍົນ Los Angeles ໃນປີ 1976. ຕົ້ນແບບທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ສຳເລັດສອງປີຕໍ່ມາ, ປະກອບເຂົ້າກັນຈາກອົງປະກອບທີ່ເກັບມາຈາກບ່ອນເກັບຂີ້ເຫຍື້ອ ແລະ ລ້າງອອກຈາກຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆ - ເພື່ອສະໜອງໃຫ້ເຮືອນ. ລາວເວົ້າວ່າເສດຖະກິດທີ່ອ່ອນແອ ແລະ ການວິພາກວິຈານທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຈາກສື່ມວນຊົນລົດຍົນໄດ້ທຳລາຍຄວາມພະຍາຍາມໃນການຮັບປະກັນທຶນ, ແລະ ຄວາມຝັນຂອງລາວໃນການຜະລິດເຮືອບິນສູ້ຮົບພື້ນດິນສຳລັບຖະໜົນຫົນທາງເບິ່ງຄືວ່າຈະເປັນພຽງແຕ່ຄວາມຝັນເທົ່ານັ້ນ.
Wigt ສົມຄວນໄດ້ຮັບຫຼຽນລາງວັນບາງຢ່າງສຳລັບຄວາມອົດທົນ, ລາງວັນບາງຢ່າງສຳລັບຄວາມອົດທົນຢ່າງແທ້ຈິງ. ຕໍ່ຕ້ານແນວໂນ້ມ, ບໍ່ສົນໃຈສຽງຮ້ອງໄຫ້ຂອງການຜະຈົນໄພ Tucker, DeLorean ແລະ Bricklin ທີ່ລົ້ມເຫຼວ. Vector Aeromotive Corp. ໃນ Wilmington, Calif., ໃນທີ່ສຸດກໍພ້ອມແລ້ວທີ່ຈະຜະລິດລົດໜຶ່ງຄັນຕໍ່ອາທິດ. ຄູ່ແຂ່ງພຽງແຕ່ຕ້ອງໄປຢ້ຽມຢາມພື້ນທີ່ປະກອບສຸດທ້າຍ, ບ່ອນທີ່ລົດສອງຄັນທີ່ພວກເຮົາຖ່າຍທຳກຳລັງກະກຽມທີ່ຈະສົ່ງໄປໃຫ້ເຈົ້າຂອງໃໝ່ຂອງພວກເຂົາໃນປະເທດສະວິດເຊີແລນ (ເຄື່ອງຈັກ twin-turbo Vector W8 ລຸ້ນທຳອິດທີ່ຜະລິດໄດ້ຖືກຂາຍໃຫ້ກັບເຈົ້າຊາຍຊາອຸດີອາຣາເບຍ, ເຊິ່ງມີລົດ 25 ຄັນ, ເຊິ່ງລວມທັງ Porsche 959 ແລະ Bentley Turbo R). ປະມານແປດ Vectors ອີກກຳລັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຕ່າງໆຂອງການສຳເລັດ, ຕັ້ງແຕ່ໂຄງລົດມ້ວນໄປຈົນເຖິງລົດທີ່ເກືອບສຳເລັດ.
ຜູ້ທີ່ຍັງບໍ່ໝັ້ນໃຈຄວນຮູ້ວ່າບໍລິສັດໄດ້ເຕີບໃຫຍ່ຈາກອາຄານໜຶ່ງຫຼັງ ແລະ ພະນັກງານສີ່ຄົນໃນປີ 1988 ເປັນອາຄານສີ່ຫຼັງທີ່ມີເນື້ອທີ່ລວມກັນຫຼາຍກວ່າ 35,000 ຕາລາງຟຸດ ແລະ ມີພະນັກງານເກືອບ 80 ຄົນໃນເວລາຂຽນນີ້. ແລະ Vector ໄດ້ຜ່ານການທົດສອບການຊົນ DOT ທີ່ດີເລີດ (ການທົດສອບການຊົນທາງໜ້າ ແລະ ທາງຫຼັງ, ປະຕູ ແລະ ຫຼັງຄາ 30 ໄມລ໌ຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ດ້ວຍຕົວຖັງລົດພຽງອັນດຽວ); ການທົດສອບການປ່ອຍອາຍພິດກຳລັງດຳເນີນຢູ່. ລະດົມທຶນໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 13 ລ້ານໂດລາຜ່ານການສະເໜີຂາຍຫຸ້ນສາທາລະນະສອງຄັ້ງ.
ແຕ່ໃນແສງແດດທີ່ຮ້ອນແຮງໃນຕອນທ່ຽງຢູ່ທີ່ງານວາງສະແດງ Pomona, ລັດ California, ການກະທຳອັນຍິ່ງໃຫຍ່ຂອງ Wigt ໄດ້ປາກົດຂຶ້ນຢ່າງຈະແຈ້ງ. ລົດບັນທຸກແບບຮາບພຽງຄັນໜຶ່ງທີ່ບັນທຸກ Vector W8 TwinTurbos ສອງຄັນໄດ້ຂ້າມຖະໜົນປູຢາງກວ້າງໄປຫາເສັ້ນທາງລາກ. ລົດພັດທະນາສອງຄັນໄດ້ຖືກຂົນສົ່ງອອກ, ແລະ ບັນນາທິການການທົດສອບເສັ້ນທາງ Kim Reynolds ໄດ້ຕິດຕັ້ງລໍ້ທີຫ້າ ແລະ ຄອມພິວເຕີການທົດສອບເສັ້ນທາງໜຶ່ງໃນນັ້ນເພື່ອກະກຽມສຳລັບການທົດສອບປະສິດທິພາບຄັ້ງທຳອິດຂອງວາລະສານ Auto.
ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 1981, ຮອງປະທານຝ່າຍວິສະວະກຳຂອງ Vector, David Kostka, ໄດ້ໃຫ້ຄຳແນະນຳບາງຢ່າງກ່ຽວກັບວິທີການບັນລຸເວລາເລັ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດ. ຫຼັງຈາກການທົດສອບທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ, Kim ໄດ້ຍູ້ Vector ໄປທີ່ເສັ້ນຂັ້ນຕອນ ແລະ ຕັ້ງຄ່າຄອມພິວເຕີທົດສອບຄືນໃໝ່.
ສາຍຕາທີ່ກັງວົນປາກົດຢູ່ເທິງໃບໜ້າຂອງ Kostka. ມັນຄວນຈະເປັນແບບນັ້ນແທ້. ສິບປີທີ່ເຮັດວຽກ 12 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ມື້, ເຈັດມື້ຕໍ່ອາທິດ, ເກືອບໜຶ່ງສ່ວນສາມຂອງຊີວິດທີ່ຕື່ນນອນຂອງລາວ - ບໍ່ຕ້ອງເວົ້າເຖິງຈິດວິນຍານສ່ວນໃຫຍ່ຂອງລາວ - ແມ່ນອຸທິດໃຫ້ກັບລົດ.
ລາວບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງກັງວົນ. ຄິມເອົາຕີນຂອງລາວໃສ່ເບຣກ, ເລືອກເກຍ 1 ແລະໃຊ້ຄັນເລັ່ງເພື່ອໂຫຼດລະບົບຂັບເຄື່ອນ. ສຽງດັງຂອງເຄື່ອງຈັກ V-8 ຂະໜາດ 6.0 ລິດ ທີ່ເຮັດດ້ວຍອາລູມີນຽມທັງໝົດນັ້ນດັງກວ່າ, ແລະສຽງຫວີດຂອງເຄື່ອງ Garrett turbocharger ກໍ່ສອດຄ່ອງກັບສຽງຮ້ອງຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນສາຍແອວແບບ Gilmer. ເບຣກຫຼັງກຳລັງຕໍ່ສູ້ກັບການຕໍ່ສູ້ທີ່ເສຍໄປກັບແຮງບິດຂອງ V-8 ແລະການເຄື່ອນໄຫວໄປໜ້າຂອງລົດ, ເລື່ອນສາຍຮັດໜ້າທີ່ລັອກໄວ້ເທິງທາງຍ່າງ. ມັນຄ້າຍຄືກັບໝາບູດັອກທີ່ໃຈຮ້າຍທີ່ດຶງລົດຂອງມັນ.
ເບຣກໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກ ແລະ Vector ໄດ້ແລ່ນໜີໄປພ້ອມກັບການໝຸນລໍ້ເລັກນ້ອຍ, ຄວັນໄຟຈາກນໍ້າມັນ Michelin ຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ການຫຼີກທາງເລັກນ້ອຍ. ໃນພິບຕາດຽວ — ພຽງແຕ່ 4.2 ວິນາທີ — ມັນໄດ້ເລັ່ງຄວາມໄວ 60 mph, ບໍ່ດົນກ່ອນການປ່ຽນເກຍ 1-2. Vector ໄດ້ແລ່ນຜ່ານໄປຄືກັບລົດ Can-Am ຂະໜາດໃຫຍ່, ສືບຕໍ່ແລ່ນລົງໄປຕາມເສັ້ນທາງດ້ວຍຄວາມດຸເດືອດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ກະແສດິນຊາຍ ແລະ ເສດເຫຼືອຈາກວົງໂຄຈອນໄດ້ໝຸນເຂົ້າໄປໃນສູນຍາກາດ ໃນຂະນະທີ່ຮູບຮ່າງຮູບຊົງລີ່ມຂອງມັນແຕກອອກເປັນຊ່ອງວ່າງໃນອາກາດ. ເຖິງວ່າຈະແລ່ນໄດ້ເກືອບໜຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງໄມ, ແຕ່ສຽງຂອງເຄື່ອງຈັກຍັງຄົງສັງເກດເຫັນໄດ້ ໃນຂະນະທີ່ລົດແລ່ນຜ່ານໄປໃນກັບດັກ. ຄວາມໄວ?124.0 mph ໃນເວລາພຽງ 12.0 ວິນາທີ.
ສິບສອງໂມງ. ຕົວເລກດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ Vector ນຳໜ້າລົດທຸງຊາດເຊັ່ນ Acura NSX (14.0 ວິນາທີ), Ferrari Testarossa (14.2 ວິນາທີ) ແລະ Corvette ZR-1 (13.4 ວິນາທີ). ການເລັ່ງ ແລະ ຄວາມໄວຂອງມັນໄດ້ເຂົ້າສູ່ສະໂມສອນທີ່ມີຄວາມໂດດເດັ່ນຫຼາຍຂຶ້ນ, ໂດຍມີສະມາຊິກທີ່ລົງທະບຽນຄື Ferrari F40 ແລະ Lamborghini Diablo ທີ່ຍັງບໍ່ໄດ້ທົດສອບ. ການເປັນສະມາຊິກມີຂໍ້ດີຂອງມັນ, ແຕ່ມັນຍັງມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງມັນ; Vector W8 TwinTurbo ຂາຍໃນລາຄາ 283,750 ໂດລາ, ແພງກວ່າ Lamborghini (211,000 ໂດລາ) ແຕ່ຖືກກວ່າ Ferrari (F40 ສະເພາະໃນສະຫະລັດມີລາຄາປະມານ 400,000 ໂດລາ).
ສະນັ້ນ, ສິ່ງໃດທີ່ເຮັດໃຫ້ Vector W8 ເຮັດວຽກໄດ້ດີ? ເພື່ອຕອບທຸກຄຳຖາມຂອງຂ້ອຍ ແລະ ໃຫ້ການແນະນຳສະຖານທີ່ Vector, Mark Bailey ເປັນຮອງປະທານຝ່າຍຜະລິດ, ອະດີດພະນັກງານ Northrop ແລະ ອະດີດຄູ່ແຂ່ງ Can-Am.
ລາວຊີ້ໄປທີ່ຫ້ອງເຄື່ອງຈັກຂອງ Vector ທີ່ກຳລັງກໍ່ສ້າງ, ແລະເວົ້າວ່າ, "ມັນບໍ່ແມ່ນມໍເຕີນ້ອຍໆທີ່ຖືກບິດຈົນຕາຍ. ມັນເປັນມໍເຕີໃຫຍ່ທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກໜັກ."
ກ້ານຍູ້ 90 ອົງສາ V-8 ຂະໜາດຫົກລິດ ທີ່ເຮັດດ້ວຍອາລູມີນຽມທັງໝົດ, ບລັອກຜະລິດໂດຍ Rodeck, ຫົວກະບອກສູບ 2 ວາວ ຜະລິດໂດຍ Air Flow Research. ບລັອກຍາວໄດ້ຖືກປະກອບ ແລະ ທົດສອບໄດນາໂມມິເຕີໂດຍ Shaver Specialties ໃນ Torrance, CA. ບໍ່ວ່າມັນຈະຕ້ອງການຫຍັງກໍຕາມ; ລາຍຊື່ອາໄຫຼ່ເຄື່ອງຈັກອ່ານຄືກັບລາຍຊື່ຄຣິສມາສຂອງນັກແຂ່ງລົດວົງແຫວນ: ກະບອກສູບ TRW ປອມ, ກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼັກສະແຕນເລດ Carrillo, ວາວເຫຼັກສະແຕນເລດ, ແຂນໂຍກລໍ້, ຂາລໍ້ປອມ, ແຫ້ງດ້ວຍຕົວກອງແຍກຕ່າງຫາກສາມຕົວ ລະບົບເຕີມນ້ຳມັນໃນຖັງນ້ຳມັນ. ຊຸດທໍ່ເຫຼັກສະແຕນເລດແບບຖັກດ້ວຍອຸປະກອນສີແດງ ແລະ ສີຟ້າທີ່ເຄືອບອະໂນໄດເພື່ອນຳນ້ຳມັນໄປທຸກບ່ອນ.
ຄວາມງົດງາມອັນສູງສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນຢູ່ທີ່ຊຸດ intercooler ທີ່ເປີດເຜີຍ, ເຊິ່ງເຮັດດ້ວຍອາລູມີນຽມ ແລະ ຂັດເງົາເປັນເງົາງາມ. ມັນສາມາດຖອດອອກຈາກລົດໄດ້ພາຍໃນນາທີໂດຍການຄາຍຕົວຍຶດອາກາດແບບປ່ອຍໄວສີ່ອັນ. ມັນຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງຊາດ Garrett turbocharger ຄູ່ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ ແລະ ປະກອບດ້ວຍພາກສ່ວນກາງລົດ ແລະ ใบพัด ແລະ ເຮືອນສະເພາະຂອງເຮືອບິນ.
ການຈູດໄຟຖືກຈັດການໂດຍຂົດລວດແຕ່ລະອັນສຳລັບແຕ່ລະກະບອກສູບ, ແລະ ການສົ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຜ່ານການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍພອດຕາມລໍາດັບ, ໂດຍໃຊ້ຫົວສີດທີ່ກໍາຫນົດເອງຈາກທີມງານຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາຂອງ Bosch. ประกายไฟ ແລະ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນປະສານງານກັນໂດຍລະບົບການຄຸ້ມຄອງເຄື່ອງຈັກ Vector ທີ່ສາມາດຕັ້ງໂປຣແກຣມໄດ້.
ແຜ່ນຕິດຕັ້ງທີ່ສວຍງາມຄືກັບຕົວເຄື່ອງຈັກເອງວາງມັນໄວ້ທາງຂ້າງໃນບ່ອນວາງ. ແຜ່ນອາລູມິນຽມສີຟ້າເຄືອບອະໂນໄດซ์ ແລະ ລວດລາຍ, ອັນໜຶ່ງຕິດຢູ່ກັບດ້ານເສີມຂອງບລັອກ ແລະ ອີກອັນໜຶ່ງໃຊ້ເປັນແຜ່ນອະແດບເຕີເຄື່ອງຈັກ/ເກຍ. ລະບົບສົ່ງກຳລັງແມ່ນ GM Turbo Hydra-matic, ທີ່ໃຊ້ໂດຍລົດ Olds Toronado ແລະ Cadillac Eldorado ຂັບເຄື່ອນດ້ານໜ້າທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ V-8 ໃນຊຸມປີ 70. ແຕ່ເກືອບທຸກອົງປະກອບໃນລະບົບສົ່ງກຳລັງ 3 ສະປີດແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໂດຍຜູ້ຮັບເໝົາຍ່ອຍ Vector ໂດຍໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ສາມາດຕ້ານທານກັບແຮງບິດ 630 lb-ft. ແຮງບິດທີ່ຜະລິດໂດຍເຄື່ອງຈັກທີ່ 4900 rpm ແລະ boost 7.0 psi.
ທ່ານ Mark Bailey ມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນໃນຂະນະທີ່ລາວຍ່າງນຳຂ້ອຍຜ່ານໂຮງງານຜະລິດ, ໂດຍຊີ້ໃຫ້ເຫັນໂຄງເຫຼັກໂຄຣມໂມລິບດີນຳຂະໜາດໃຫຍ່, ພື້ນອາລູມິນຽມຮັງເຜິ້ງ, ແລະ epoxy ທີ່ຕິດກັນ ແລະ ຍຶດຕິດກັບໂຄງເພື່ອສ້າງໂຄງແຂງ. ແຜ່ນອາລູມິນຽມໃນພື້ນທີ່ການອັດເປືອກ. ລາວອະທິບາຍວ່າ: “ຖ້າ [ໂຄງສ້າງ] ເປັນ monocoque ທັງໝົດ, ເຈົ້າຈະບິດຫຼາຍ ແລະ ມັນຈະຍາກທີ່ຈະສ້າງມັນຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຖ້າມັນເປັນໂຄງພື້ນທີ່ທັງໝົດ, ເຈົ້າຈະຕຳພື້ນທີ່ໜຶ່ງ ແລະ ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ທຸກຢ່າງອື່ນ ເພາະວ່າທຸກໆທໍ່ຍ່ອຍຮັບທຸກຢ່າງ.” ຕົວຖັງແມ່ນສ້າງຂຶ້ນດ້ວຍເສັ້ນໄຍຄາບອນ, Kevlar, ຜ້າປູພື້ນ fiberglass, ແລະ fiberglass ທິດທາງດຽວໃນປະລິມານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະ ບໍ່ມີຄວາມກົດດັນທາງໂຄງສ້າງ.
ໂຄງລົດທີ່ແຂງແກ່ນກວ່າສາມາດຮັບມືກັບນ້ຳໜັກຂອງອົງປະກອບລະບົບລະງັບຂະໜາດໃຫຍ່ໄດ້ດີກວ່າ. Vector ໃຊ້ແຂນ A ສອງອັນທີ່ແຂງແຮງຢູ່ດ້ານໜ້າ ແລະ ທໍ່ De Dion ຂະໜາດໃຫຍ່ຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ຕັ້ງຢູ່ໂດຍແຂນສີ່ອັນທີ່ຂະຫຍາຍໄປທາງກຳແພງໄຟ. ໂຊ໊ກອັບ Koni ທີ່ສາມາດປັບໄດ້ພ້ອມດ້ວຍສະປິງທີ່ມີຈຸດສູນກາງຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ເບກມີຂະໜາດໃຫຍ່ 13 ນິ້ວ. ແຜ່ນລະບາຍອາກາດທີ່ມີກະບອກສູບອາລູມີນຽມ Alcon 4 ລູກສູບ. ລູກປືນລໍ້ມີການອອກແບບຄ້າຍຄືກັນກັບລົດ NASCAR ທີ່ມີນ້ຳໜັກ 3800 ປອນ, ເປືອກລໍ້ອາລູມີນຽມທີ່ເຮັດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກມີລັກສະນະປະມານເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະປ໋ອງກາເຟ. ບໍ່ມີຊິ້ນສ່ວນໃດສ່ວນໜຶ່ງຂອງໂຄງລົດທີ່ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ, ຫຼືແມ່ນແຕ່ພຽງພໍ.
ການໄປທ່ຽວຊົມໂຮງງານດຳເນີນໄປໝົດມື້. ມີຫຼາຍສິ່ງຫຼາຍຢ່າງທີ່ຕ້ອງເບິ່ງ ແລະ Bailey ໄດ້ເຮັດວຽກຢ່າງບໍ່ຮູ້ອິດເມື່ອຍເພື່ອສະແດງໃຫ້ຂ້ອຍເຫັນທຸກດ້ານຂອງການຜ່າຕັດ. ຂ້ອຍຕ້ອງກັບໄປຂັບລົດ.
ວັນເສົາມາຮອດ, ແລະລົດພັດທະນາສີເທົາສະເລດທີ່ພວກເຮົາໄດ້ທົດສອບໄດ້ເອີ້ນປະຕູສະວິງທີ່ຍືດອອກ. ການເຂົ້າລົດແມ່ນວຽກທີ່ໜ້າຢ້ານກົວສຳລັບຜູ້ທີ່ບໍ່ເຄີຍຮູ້ມາກ່ອນ, ມີຂອບເຂດທີ່ປານກາງ ແລະ ມີພື້ນທີ່ຂ້ອນຂ້າງນ້ອຍລະຫວ່າງບ່ອນນັ່ງ ແລະ ດ້ານໜ້າຂອງກອບປະຕູ. David Kostka ໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກຄວາມຊົງຈຳຂອງກ້າມຊີ້ນເພື່ອເລື່ອນຂ້າມຂອບທາງ ແລະ ເຂົ້າໄປໃນບ່ອນນັ່ງຜູ້ໂດຍສານດ້ວຍຄວາມສະຫງ່າງາມຂອງນັກກາຍຍະກຳ; ຂ້ອຍຍ່າງເຂົ້າໄປໃນບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບຄືກັບກວາງທີ່ເກີດໃໝ່.
ອາກາດມີກິ່ນຂອງໜັງ, ຍ້ອນວ່າເກືອບທຸກພື້ນຜິວພາຍໃນຖືກປົກຄຸມດ້ວຍໜັງ, ຍົກເວັ້ນແຜງໜ້າປັດທີ່ກວ້າງໃຫຍ່, ເຊິ່ງເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸໜັງกลับບາງໆ. ພື້ນພົມຂົນແກະ Wilton ແມ່ນຮາບພຽງໝົດ, ຊ່ວຍໃຫ້ Recaros ທີ່ສາມາດປັບໄດ້ດ້ວຍໄຟຟ້າສາມາດວາງໄດ້ພາຍໃນໄລຍະຫ່າງສອງສາມນິ້ວຈາກກັນ. ຕຳແໜ່ງບ່ອນນັ່ງກາງຊ່ວຍໃຫ້ຂາຂອງຄົນຂັບສາມາດຕຳກັບກະເບື້ອງໄດ້ຊື່ໆ, ເຖິງແມ່ນວ່າການບຸກລຸກຂອງໂຄ້ງລໍ້ຈະເກີດຂຶ້ນຫຼາຍ.
ເຄື່ອງຈັກໃຫຍ່ຈະມີຊີວິດຊີວາຂຶ້ນເມື່ອໝຸນກະແຈຄັ້ງທຳອິດ, ໂດຍມີສະຖຽນລະພາບຢູ່ທີ່ 900 rpm ໃນເວລາຫວ່າງ. ໜ້າທີ່ສຳຄັນຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ລະບົບສົ່ງກຳລັງຈະຖືກສະແດງຢູ່ໃນສິ່ງທີ່ Vector ເອີ້ນວ່າ "ໜ້າຈໍສະແດງຜົນແບບເຮືອບິນທີ່ສາມາດປັບຄ່າໄດ້ແບບ electroluminescent" - ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າມີໜ້າຈໍຂໍ້ມູນສີ່ໜ້າຈໍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ບໍ່ວ່າຈະເປັນໜ້າຈໍໃດກໍຕາມ, ມີຕົວຊີ້ບອກການເລືອກເກຍຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍຂອງມັນ. ເຄື່ອງມືຕ່າງໆ - ຕັ້ງແຕ່ເຄື່ອງວັດຄວາມໄວຮອບຈົນເຖິງເຄື່ອງວັດອຸນຫະພູມທໍ່ໄອເສຍຄູ່ - ມີໜ້າຈໍສະແດງຜົນ "ເທບເຄື່ອນທີ່" ທີ່ແລ່ນຕັ້ງຜ່ານຕົວຊີ້ຄົງທີ່, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໜ້າຈໍສະແດງຜົນດິຈິຕອນໃນໜ້າຕ່າງຕົວຊີ້. Kostka ອະທິບາຍວ່າພາກສ່ວນເທບເຄື່ອນທີ່ໃຫ້ຂໍ້ມູນອັດຕາການປ່ຽນແປງທີ່ໜ້າຈໍດິຈິຕອນຢ່າງດຽວບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້. ຂ້ອຍໄດ້ກົດຄັນເລັ່ງເພື່ອເບິ່ງວ່າລາວໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດ, ແລະເບິ່ງເທບໂດດອ້ອມເຂັມປະມານ 3000 rpm, ຈາກນັ້ນກັບໄປທີ່ເວລາຫວ່າງ.
ຂ້ອຍເອື້ອມມືໄປຫາມືຈັບເກຍທີ່ມີເບາະ, ຈົມລົງເລິກເຂົ້າໄປໃນຂອບປ່ອງຢ້ຽມທາງຊ້າຍຂອງຂ້ອຍ, ແລ້ວຖອຍຫຼັງ ແລະ ກັບຄືນສູ່ຖະໜົນຢ່າງລະມັດລະວັງ. ຫຼັງຈາກເລືອກເສັ້ນທາງແລ້ວ, ພວກເຮົາໄດ້ມຸ່ງໜ້າຜ່ານຖະໜົນຕ່າງໆຂອງ Wilmington ໄປສູ່ທາງດ່ວນ San Diego ໄປຫາເນີນພູຂ້າງເທິງ Malibu.
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລົດ Exotics ສ່ວນໃຫຍ່, ການເບິ່ງເຫັນດ້ານຫຼັງເກືອບບໍ່ມີເລີຍ, ແລະ Vector ມີຈຸດບອດທີ່ Ford Crown Victoria ສາມາດຮອງຮັບໄດ້ງ່າຍ. ຍືດຄໍຂອງທ່ານໃຫ້ຍາວຂຶ້ນ. ຜ່ານປະຕູແຄບໆຂອງຝາກະໂປງໜ້າ, ຂ້ອຍສາມາດເຫັນໄດ້ພຽງແຕ່ກະຈົກໜ້າລົດ ແລະ ເສົາອາກາດຂອງລົດທາງຫຼັງຂ້ອຍເທົ່ານັ້ນ. ກະຈົກພາຍນອກມີຂະໜາດນ້ອຍແຕ່ວາງໄວ້ໄດ້ດີ, ແຕ່ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຕິດຕາມແຜນທີ່ການຈະລາຈອນອ້ອມຂ້າງໃນໃຈ. ຢູ່ທາງໜ້າ, ອາດຈະເປັນກະຈົກໜ້າລົດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກທີ່ຍືດອອກ ແລະ ພົບກັບແຜງໜ້າປັດລົງ, ເຊິ່ງໃຫ້ມຸມມອງທີ່ໃກ້ຊິດຂອງຖະໜົນຢາງມະຕອຍທີ່ຢູ່ຕໍ່ໜ້າລົດສອງສາມແມັດ.
ພວງມາໄລແມ່ນລະບົບ rack-and-pinion ທີ່ມີພະລັງງານຊ່ວຍ ເຊິ່ງມີນ້ຳໜັກເບົາປານກາງ ແລະ ມີຄວາມຖືກຕ້ອງດີເລີດ. ໃນດ້ານລົບ, ມັນບໍ່ມີຄວາມເຫັນແກ່ຕົວຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍເຂົ້າກັນໄດ້ຍາກ. ເມື່ອປຽບທຽບກັນແລ້ວ, ເບກທີ່ບໍ່ມີການຊ່ວຍເຫຼືອຕ້ອງການແຮງຫຼາຍ - 50 ປອນສຳລັບການຢຸດ 0.5g ແມັດຂອງພວກເຮົາ - ເພື່ອດຶງນ້ຳໜັກລົງ 3320 ປອນ. ເວັກເຕີຈາກຄວາມໄວ. ໄລຍະທາງຈາກ 80 mph ຫາ 250 ຟຸດ ແລະ ຈາກ 60 mph ຫາ 145 ຟຸດ ແມ່ນໄລຍະທາງທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບ Ferrari Testarossa - ເຖິງແມ່ນວ່າ Redhead ໃຊ້ແຮງກົດປະມານເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງການຖີບເພື່ອກຳຈັດຄວາມໄວ. ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີ ABS (ລະບົບທີ່ຈະມີໃຫ້ໃຊ້ໃນທີ່ສຸດ), ການຢຸດແມ່ນຊື່ ແລະ ຈິງ, ໂດຍມີການຕັ້ງຄ່າ bias ເພື່ອລັອກຢາງໜ້າກ່ອນຢາງຫຼັງ.
ຂ້ອຍເຫັນດີກັບ Kostka, ມຸ່ງໜ້າໄປຫາທາງລາດຂຶ້ນທາງຫຼວງ, ແລະບໍ່ດົນພວກເຮົາກໍ່ມີການຈະລາຈອນທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປທາງທິດເໜືອເລັກນ້ອຍ. ຊ່ອງຫວ່າງເລີ່ມປາກົດຂຶ້ນລະຫວ່າງລົດ, ເຜີຍໃຫ້ເຫັນເລນໄວທີ່ເປີດກວ້າງ. ຕາມຄຳແນະນຳຂອງ David, ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ໃບອະນຸຍາດ ແລະ ແຂນຂາ. ຂ້ອຍໄດ້ກົດປຸ່ມເກຍລົງປະມານໜຶ່ງນິ້ວເລິກເຂົ້າໄປໃນຮ່ອງ, ຈາກນັ້ນດຶງກັບຄືນ, ຈາກ Drive ໄປຫາ 2. ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທີ່ໃກ້ຈະເລັ່ງຄວາມໄວ, ຂ້ອຍໄດ້ບີບຄັນເລັ່ງອາລູມີນຽມໃຫຍ່ໃສ່ກັບຝາປິດດ້ານໜ້າ.
ຈາກນັ້ນກໍມາຮອດການເລັ່ງຄວາມໄວທັນທີທີ່ຮຸນແຮງ ເຊິ່ງບັງຄັບໃຫ້ເລືອດໃນເນື້ອເຍື່ອສະໝອງໄຫຼໄປທາງຫຼັງຂອງກະໂຫຼກຫົວ; ປະເພດທີ່ເຮັດໃຫ້ເຈົ້າສຸມໃສ່ເສັ້ນທາງຂ້າງໜ້າ ເພາະວ່າເຈົ້າຈະໄປຮອດບ່ອນນັ້ນເມື່ອເຈົ້າຈາມ. ປະຕູເກຍທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກຈະແຊກແຊງທີ່ປະມານ 7 psi, ປ່ອຍແຮງກະຕຸ້ນດ້ວຍສຽງດັງທີ່ເປັນເອກະລັກ. ເບຣກອີກຄັ້ງ; ຫວັງວ່າຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຊາຍໃນລົດ Datsun B210 ທີ່ຢູ່ທາງໜ້າຂ້ອຍຢ້ານ. ໜ້າເສຍດາຍ, ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດເຮັດຊ້ຳຂະບວນການນີ້ດ້ວຍເກຍສູງສຸດໃນທາງຫຼວງທີ່ບໍ່ມີການຈຳກັດໂດຍບໍ່ຢ້ານກົວການແຊກແຊງຂອງຕຳຫຼວດ.
ເມື່ອຕັດສິນໂດຍການເລັ່ງທີ່ໜ້າປະທັບໃຈ ແລະ ຮູບຊົງຂອງ W8, ມັນງ່າຍທີ່ຈະເຊື່ອວ່າມັນຈະຮອດ 200 mph. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Kostka ລາຍງານວ່າເສັ້ນແດງທີ 3 ແມ່ນສາມາດບັນລຸໄດ້ - ເຖິງ 218 mph (ລວມທັງການເຕີບໃຫຍ່ຂອງຢາງລົດ). ແຕ່ໂຊກບໍ່ດີ, ພວກເຮົາຈະຕ້ອງລໍຖ້າອີກມື້ໜຶ່ງເພື່ອຢືນຢັນສິ່ງນີ້, ຍ້ອນວ່າອາກາດໄດນາມິກຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການຄິດຄົ້ນ.
ຕໍ່ມາ, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຂັບລົດລົງໄປຕາມທາງຫຼວງຝັ່ງທະເລປາຊີຟິກ, ລັກສະນະທີ່ຂ້ອນຂ້າງອາລະຍະທຳຂອງ Vector ກໍ່ປາກົດຂຶ້ນຢ່າງຈະແຈ້ງ. ມັນຮູ້ສຶກວ່ານ້ອຍກວ່າ ແລະ ວ່ອງໄວກວ່າຄວາມກວ້າງໃຫຍ່ ແລະ ຮູບແບບທີ່ໜ້າປະທັບໃຈຂອງມັນ. ລະບົບລະງັບດູດຊຶມການກະທົບນ້ອຍໆໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ, ສ່ວນການກະທົບໃຫຍ່ກວ່ານັ້ນກໍ່ສະຫງົບ (ແລະ ທີ່ສຳຄັນກວ່ານັ້ນ, ບໍ່ມີການກະທົບລົງພື້ນ), ແລະ ມີຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ທີ່ໜັກແໜ້ນ ແລະ ມີລັກສະນະຂຸຂະເລັກນ້ອຍ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍນຶກເຖິງລົດ Nissan 300ZX Turbo ໄລຍະຍາວຂອງພວກເຮົາ, ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງວາວ damper ຂອງ Tour. ກວດສອບໜ້າຈໍວ່າອຸນຫະພູມ ແລະ ຄວາມດັນທັງໝົດແມ່ນປົກກະຕິ.
ອຸນຫະພູມພາຍໃນລົດ Vector Black ຮ້ອນໜ້ອຍໜຶ່ງ, “ລົດຄັນນີ້ມີເຄື່ອງປັບອາກາດບໍ?” ຂ້ອຍຖາມດ້ວຍສຽງດັງກວ່າປົກກະຕິ. ເດວິດພະຍັກໜ້າ ແລະ ກົດປຸ່ມເທິງແຜງຄວບຄຸມເຄື່ອງປັບອາກາດ. ເຄື່ອງປັບອາກາດທີ່ມີປະສິດທິພາບແທ້ໆແມ່ນຫາຍາກໃນລົດທີ່ແປກໃໝ່, ແຕ່ລົມເຢັນພັດອອກມາເກືອບທັນທີຈາກຊ່ອງລະບາຍອາກາດສີດຳສອງສາມຊ່ອງ.
ບໍ່ດົນພວກເຮົາກໍ່ລ້ຽວໄປທາງທິດເໜືອໄປສູ່ຕີນພູ ແລະ ເສັ້ນທາງຮ່ອມພູທີ່ທ້າທາຍບາງແຫ່ງ. ໃນການທົດສອບໃນມື້ກ່ອນ, Vector ໄດ້ຜະລິດນ້ຳໜັກ 0.97 ກຣາມໃສ່ສະເກັດບອດ Pomona, ເຊິ່ງເປັນຕົວເລກສູງສຸດທີ່ພວກເຮົາເຄີຍບັນທຶກໄວ້ໃນສິ່ງອື່ນນອກຈາກລົດແຂ່ງ. ໃນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້, ຮອຍຕີນອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງຢາງ Michelin XGT Plus (ໜ້າ 255/45ZR-16s, ຫຼັງ 315/40ZR-16s) ສ້າງຄວາມໝັ້ນໃຈຢ່າງຍິ່ງ. ການເຂົ້າໂຄ້ງແມ່ນໄວ ແລະ ຄົມຊັດ, ແລະ ຄວາມຮາບພຽງຂອງທ່າເຂົ້າໂຄ້ງແມ່ນດີເລີດ. ເສົາຄ້ຳກະຈົກໜ້າລົດຂະໜາດໃຫຍ່ມັກຈະປິດບັງມຸມມອງຂອງພວກເຮົາກ່ຽວກັບຈຸດສູງສຸດຂອງມຸມລັດສະໝີນ້ອຍໆທີ່ພວກເຮົາພົບ, ບ່ອນທີ່ Vector ກວ້າງ 82.0 ນິ້ວຮູ້ສຶກຄືກັບງົວໃນຮ້ານຂາຍເຄື່ອງປັ້ນດິນເຜົາ. ລົດຕ້ອງການການເຂົ້າໂຄ້ງໃຫຍ່, ບ່ອນທີ່ສາມາດກົດຄັນເລັ່ງລົງໄດ້ ແລະ ພະລັງ ແລະ ການຍຶດເກາະອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງມັນສາມາດໃຊ້ໄດ້ດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍຳ ແລະ ຄວາມໝັ້ນໃຈ. ມັນບໍ່ຍາກທີ່ຈະຈິນຕະນາການວ່າພວກເຮົາກຳລັງຂັບລົດແຂ່ງ Porsche ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາແລ່ນຜ່ານມຸມລັດສະໝີໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້.
ທ່ານ Peter Schutz, ປະທານ ແລະ CEO ຂອງ Porsche ແຕ່ປີ 1981 ຫາ 1988 ແລະ ເປັນສະມາຊິກຂອງຄະນະທີ່ປຶກສາຂອງ Vector ຕັ້ງແຕ່ປີ 1989, ຈະບໍ່ປະຕິເສດການປຽບທຽບນີ້ “ມັນຄ້າຍຄືກັບການເຮັດ 962 ຫຼື 956 ຫຼາຍກວ່າການເຮັດລົດຜະລິດໃດໆ,” ລາວເວົ້າ. “ແລະ ຂ້ອຍຄິດວ່າລົດຄັນນີ້ເກີນເທັກໂນໂລຢີທີ່ຂ້ອຍມີກັບການແຂ່ງລົດໃນຕົ້ນຊຸມປີ 80.” ຂໍຍ້ອງຍໍຊົມເຊີຍ Gerald Wiegert ແລະ ທີມງານວິສະວະກອນທີ່ອຸທິດຕົນຂອງລາວ, ແລະ ຕໍ່ຄົນອື່ນໆທັງໝົດທີ່ມີຄວາມອົດທົນ ແລະ ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຝັນຂອງເຂົາເຈົ້າເປັນຈິງ.