“La idea es construir una reputación, no montar a caballo”, dijo Gerald Wiegert con una voz que era a la vez suave y feroz. El presidente de Vector Aeromotive no tiene el lujo de esta última opción, aunque ha estado trabajando desde 1971 para diseñar y producir el Vector biturbo, un superdeportivo de motor central de 2 plazas y 625 caballos de fuerza que utiliza materiales avanzados y tecnología de construcción de sistemas aeroespaciales y aeronáuticos. Desde bocetos hasta modelos de espuma y modelos a escala real, Vector se mostró por primera vez en la Exposición Automovilística de Los Ángeles en 1976. Un prototipo funcional se completó dos años después, ensamblado a partir de componentes recogidos de desguaces y piezas lavadas, para abastecer a la casa. Dijo que una economía débil y las críticas dañinas de los medios automovilísticos socavaron los esfuerzos para conseguir financiación, y su sueño de producir un luchador terrestre para las calles parecía destinado a ser nada más que un sueño.
Wigt merece algún tipo de medalla por perseverancia, algún tipo de recompensa por pura tenacidad. Contrariamente a la tendencia, ignorando los fantasmas lastimeros de las fallidas aventuras de Tucker, DeLorean y Bricklin. Vector Aeromotive Corp. en Wilmington, California, finalmente está lista para producir un automóvil por semana. Los oponentes solo necesitan visitar el área de ensamblaje final, donde los dos automóviles que filmamos se están preparando para ser enviados a sus nuevos dueños en Suiza (el primer Vector W8 biturbo de producción se vendió al príncipe saudí, cuya colección de 25 automóviles, que también incluye un Porsche 959 y un Bentley Turbo R). Alrededor de ocho Vectors más están en construcción en varias etapas de finalización, desde chasis rodantes hasta automóviles casi terminados.
Quienes aún no estén convencidos deben saber que la empresa ha crecido desde un edificio y cuatro empleados en 1988 hasta cuatro edificios que suman más de 35,000 pies cuadrados y casi 80 empleados al momento de escribir este artículo. Además, el Vector ha superado excelentes pruebas de choque del DOT (pruebas de choque frontal y trasera a 30 mph, de puertas y techo con un solo chasis); las pruebas de emisiones están en curso. Ha recaudado más de 13 millones de dólares en capital de trabajo a través de dos ofertas públicas de acciones extrabursátiles.
Pero bajo el abrasador sol del mediodía en el recinto ferial de Pomona, California, el acto de fe definitivo de Wigt se hizo evidente. Un camión de plataforma que transportaba dos Vector W8 TwinTurbos cruzó la ancha carretera asfaltada hacia la pista de aceleración. Se descargaron dos coches de desarrollo, y la editora de pruebas de carretera, Kim Reynolds, equipó uno de ellos con nuestra quinta rueda y un ordenador de pruebas de carretera en preparación para la primera prueba de rendimiento de Auto Magazine.
Desde 1981, el vicepresidente de ingeniería de Vector, David Kostka, ha ofrecido algunos consejos sobre cómo lograr los mejores tiempos de aceleración. Tras algunas pruebas habituales, Kim empuja el Vector hasta la línea de salida y reinicia el ordenador de pruebas.
Una expresión de preocupación apareció en el rostro de Kostka. Y con razón. Diez años trabajando 12 horas al día, siete días a la semana, casi un tercio de su vida despierto —por no hablar de una parte considerable de su alma— está dedicada al coche.
No tiene por qué preocuparse. Kim pisa el freno, selecciona la primera marcha y usa el acelerador para cargar la transmisión. El rugido del motor V-8 de aluminio de 6.0 litros es más intenso, y el silbido del turbocompresor Garrett armoniza con el zumbido de la transmisión por correa de accesorios tipo Gilmer. El freno trasero libra una batalla perdida contra el par del V-8 y los centímetros que avanza el coche, deslizando el cable delantero bloqueado sobre el pavimento. Es como un bulldog furioso tirando de su coche.
Se soltaron los frenos y el Vector salió disparado con un ligero derrape de las ruedas, una columna de humo del grueso Michelin y un ligero paso lateral. En un abrir y cerrar de ojos, apenas 4,2 segundos, alcanza las 60 mph, momentos antes del cambio de 1ª a 2ª. El Vector pasa zumbando como un Can-Am de gran cilindrada, continuando su carrera por la pista con creciente ferocidad. El vórtice de arena y escombros orbitales gira en el vacío mientras su forma de cuña abre una abertura en el aire. A pesar de casi un cuarto de milla, el sonido del motor aún era perceptible mientras el coche pasaba zumbando por la trampa. ¿Velocidad? 124,0 mph en solo 12,0 segundos.
A las doce en punto. Esa cifra sitúa al Vector muy por delante de referentes como el Acura NSX (14,0 segundos), el Ferrari Testarossa (14,2 segundos) y el Corvette ZR-1 (13,4 segundos). Su aceleración y velocidad entraron en un club más exclusivo, cuyos miembros fundadores son el Ferrari F40 y el aún no probado Lamborghini Diablo. La pertenencia a este club tiene sus ventajas, pero también sus costes; el Vector W8 TwinTurbo se vende por 283.750 dólares, más caro que un Lamborghini (211.000 dólares) pero menos que un Ferrari (un F40 con especificaciones para EE. UU. cuesta unos 400.000 dólares).
¿Qué es lo que hace funcionar al Vector W8? Para responder a todas mis preguntas y ofrecer una visita guiada a las instalaciones de Vector, Mark Bailey, vicepresidente de producción, antiguo empleado de Northrop y antiguo competidor de la línea Can-Am, me acompaña.
Señalando el compartimento del motor del Vector en construcción, dijo: “No es un motor pequeño que ha sido retorcido hasta la muerte. Es un motor grande que no trabaja tan duro”.
V-8 de seis litros totalmente de aluminio de 90 grados con varillas de empuje, bloque fabricado por Rodeck, culata de 2 válvulas fabricada por Air Flow Research. Los bloques largos fueron ensamblados y probados en dinamómetro por Shaver Specialties en Torrance, CA. Cueste lo que cueste; la lista de piezas del motor parece la lista de Navidad de un corredor de anillos: pistones forjados TRW, bielas de acero inoxidable Carrillo, válvulas de acero inoxidable, balancines de rodillos, cigüeñales forjados, seco con tres filtros separados. Sistema de reabastecimiento de combustible por cárter de aceite. Paquete de mangueras trenzadas de acero inoxidable con conexiones anodizadas rojas y azules para llevar el fluido a todas partes.
La joya de la corona de este motor reside en su conjunto de intercooler expuesto, fabricado en aluminio y pulido hasta obtener un brillo deslumbrante. Se puede desmontar del coche en cuestión de minutos aflojando cuatro abrazaderas aerodinámicas de liberación rápida. Está conectado a un turbocompresor Garrett de doble refrigeración por agua y consta de una sección central para automóvil y un impulsor y carcasa específicos para aeronaves.
El encendido se realiza mediante bobinas individuales para cada cilindro, y el suministro de combustible se efectúa a través de la inyección secuencial en múltiples puertos, utilizando inyectores personalizados del equipo de I+D de Bosch. La chispa y el combustible están coordinados por el sistema de gestión del motor programable Vector, propiedad de la compañía.
Las placas de montaje, tan hermosas como el propio motor, lo posicionan lateralmente en la cuna. De aluminio mecanizado, anodizado en azul y con relieve, una se atornilla al lado de los accesorios del bloque y la otra funciona como placa adaptadora de motor/transmisión. La transmisión es una GM Turbo Hydra-matic, utilizada por los Olds Toronado y Cadillac Eldorado de tracción delantera con motor V-8 en los años 70. Pero casi todos los componentes de la transmisión de 3 velocidades están fabricados específicamente por subcontratistas de Vector utilizando materiales que pueden soportar 630 lb-pie de torque producido por el motor a 4900 rpm y 7.0 psi de presión de sobrealimentación.
Mark Bailey se mostró entusiasmado mientras me guiaba por el taller de fabricación, señalando el enorme marco tubular de acero al cromo-molibdeno, los pisos de nido de abeja de aluminio y la lámina de aluminio unida con epoxi y remachada al marco para formar un marco rígido. Explicó: “Si [la estructura] fuera toda monocasco, se produciría mucha torsión y sería difícil construirla con precisión. Si fuera toda estructura espacial, se golpearía un área y se afectaría todo lo demás porque cada tubo Los subwoofers lo ocupan todo”. La carrocería está construida con cantidades variables de fibra de carbono, Kevlar, esteras de fibra de vidrio y fibra de vidrio unidireccional, y está libre de tensiones estructurales.
Un chasis más rígido puede soportar mejor las cargas de los enormes componentes de la suspensión. El Vector utiliza robustos brazos dobles en A en la parte delantera y un enorme tubo De Dion en la parte trasera, posicionado por cuatro brazos de arrastre que se extienden hasta el cortafuegos. Se utilizan ampliamente amortiguadores ajustables Koni con resortes concéntricos. Los frenos son enormes, de 13 pulgadas. Discos ventilados con pinzas de aluminio Alcon de 4 pistones. Los cojinetes de las ruedas tienen un diseño similar a los utilizados en el coche de serie NASCAR de 3800 libras, la carcasa de aluminio mecanizado de la rueda parece tener aproximadamente el diámetro de una lata de café. Ninguna pieza del chasis es de calidad inferior, ni siquiera simplemente adecuada.
La visita a la fábrica duró todo el día. Había muchísimo que ver y Bailey trabajó incansablemente para mostrarme cada detalle del quirófano. Tengo que volver y conducir.
Llegó el sábado, y el prototipo gris pizarra que probamos nos invitaba a entrar con su puerta batiente abierta. Entrar es una tarea intimidante para los inexpertos, con umbrales moderados y un espacio bastante reducido entre el asiento y el marco delantero de la puerta. David Kostka aprovecha la memoria muscular para deslizarse por el borde y entrar en el asiento del pasajero con la gracia de un gimnasta; yo me tambaleo en el asiento del conductor como un cervatillo recién nacido.
El ambiente huele a cuero, ya que casi todas las superficies interiores están revestidas de este material, a excepción del amplio salpicadero, que está acabado en un fino material de ante. El suelo, alfombrado con moqueta de lana Wilton, es completamente plano, lo que permite colocar los asientos Recaro, ajustables eléctricamente, a pocos centímetros de distancia entre sí. La posición central del asiento permite que las piernas del conductor golpeen los pedales en línea recta, aunque la intrusión del paso de rueda es considerable.
El gran motor cobra vida al primer giro de la llave, estabilizándose a 900 rpm en ralentí. Las funciones importantes del motor y la transmisión se muestran en lo que Vector llama una "pantalla electroluminiscente reconfigurable de estilo aeronáutico", lo que significa que hay cuatro pantallas de información diferentes disponibles. Independientemente de la pantalla, hay un indicador de selección de marcha en el lado izquierdo. Los instrumentos, desde tacómetros hasta pirómetros de temperatura de escape duales, tienen una pantalla de "cinta móvil" que se desplaza verticalmente a través de un puntero fijo, así como una pantalla digital en la ventana del puntero. Kostka explica cómo la sección de cinta móvil proporciona información sobre la tasa de cambio que las pantallas digitales por sí solas no pueden. Pisé el acelerador a fondo para ver a qué se refería y observé cómo la cinta saltaba alrededor de la aguja hasta aproximadamente 3000 rpm, para luego volver al ralentí.
Extendiendo la mano hacia la palanca de cambios acolchada, hundida en el alféizar de la ventana a mi izquierda, di marcha atrás y regresé con cautela a la calle. Habiendo optado por conducir, nos dirigimos por las calles de Wilmington hacia la autopista de San Diego, en dirección a las colinas que se elevan sobre Malibú.
Como ocurre con la mayoría de los coches exóticos, la visibilidad trasera es prácticamente inexistente, y el Vector tiene un punto ciego que el Ford Crown Victoria puede compensar fácilmente. Alargue el cuello. A través de las estrechas rejillas del capó, solo podía ver el parabrisas y la antena del coche que venía detrás. Los retrovisores exteriores son pequeños pero están bien situados, pero conviene tener presente el tráfico circundante. En la parte delantera, posiblemente el parabrisas más grande del mundo se extiende y se une al salpicadero, ofreciendo una vista detallada del asfalto unos metros por delante del coche.
La dirección es un sistema de cremallera y piñón asistido que es moderadamente ligero con excelente precisión. Como desventaja, no hay mucho autocentrado, lo que hace que sea difícil para los no acostumbrados manejarlo. En comparación, los frenos no asistidos requieren mucha fuerza (50 libras para nuestra parada en el medidor de 0,5 g) para detener 3320 libras. vector de velocidad. Las distancias de 80 mph a 250 pies y de 60 mph a 145 pies son las mejores distancias para el Ferrari Testarossa, aunque el Redhead usa aproximadamente la mitad de la presión del pedal para eliminar la velocidad. Incluso sin ABS (un sistema que eventualmente estará disponible), las paradas son rectas y verdaderas, con el sesgo configurado para bloquear las ruedas delanteras antes que las traseras.
Kostka se dirigió hacia la rampa de acceso a la autopista, estoy de acuerdo, y pronto nos encontramos en un tráfico ligero en dirección norte. Comienzan a aparecer huecos entre los coches, revelando un atractivo carril rápido abierto. Siguiendo el consejo de David, arriesgando licencias y extremidades. Empujé la perilla de la palanca de cambios hacia abajo aproximadamente una pulgada en la ranura, luego tiré hacia atrás, de Drive a 2. Con el motor a punto de acelerar, aplasté el gran pedal del acelerador de aluminio contra el mamparo delantero.
Luego viene la aceleración bruta e inmediata que fuerza la sangre del tejido cerebral hacia la parte posterior del cráneo; del tipo que te mantiene concentrado en la carretera que tienes por delante, porque llegarás cuando estornudes. Una válvula de descarga controlada electrónicamente interviene a unos 7 psi, liberando la presión con un distintivo silbido hueco. Vuelve a pisar el freno; espero no haber asustado al tipo del Datsun B210 que tenía delante. Lamentablemente, no podemos repetir el proceso en la marcha más alta en una autopista sin restricciones sin temor a la intervención policial.
A juzgar por la impresionante aceleración y la forma de cuña del W8, es fácil creer que alcanzará los 320 km/h. Sin embargo, Kostka informa que se puede alcanzar la tercera línea roja: 351 km/h (incluyendo la dilatación de los neumáticos). Desafortunadamente, tendremos que esperar un día más para verificarlo, ya que la aerodinámica de la velocidad máxima del coche aún se está perfeccionando.
Más tarde, mientras conducíamos por la Pacific Coast Highway, la naturaleza bastante civilizada del Vector se hizo evidente. Se siente más pequeño y ágil de lo que sugiere su gran anchura y su estilo bastante imponente. La suspensión absorbe los pequeños baches con facilidad, los más grandes con aplomo (y, lo que es más importante, sin tocar fondo), y tiene una calidad de marcha firme y ligeramente rocosa que me recuerda a nuestro Nissan 300ZX Turbo de larga duración, configurado con la válvula de amortiguación Tour. Compruebe en la pantalla que todas las temperaturas y presiones sean normales.
La temperatura dentro del Vector Black es un poco alta, sin embargo. "¿Este coche tiene aire acondicionado?", pregunté con un tono de voz más alto de lo habitual. David asintió y pulsó un botón en el panel de control del aire acondicionado. Un aire acondicionado realmente eficaz es raro en un coche exótico, pero una ráfaga de aire frío sale casi instantáneamente de unas rejillas de ventilación negras anodizadas con forma de ojo.
Pronto giramos hacia el norte, hacia las estribaciones y algunas desafiantes carreteras de cañón. En las pruebas del día anterior, el Vector produjo 0,97 gramos en la pista de Pomona, el número más alto que jamás hayamos registrado en cualquier cosa que no sea un coche de carreras. En estas carreteras, la enorme huella de los neumáticos Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 delante, 315/40ZR-16 detrás) inspira una gran confianza. El paso por curva es rápido y preciso, y la estabilidad de la postura en las curvas es excelente. Los enormes puntales del parabrisas tienden a bloquear nuestra visión del vértice de las curvas de radio pequeño que encontramos, donde el Vector de 82,0 pulgadas de ancho se siente un poco como un elefante en una cacharrería. El coche anhela curvas grandes, donde se puede mantener el acelerador a fondo y su enorme potencia y agarre se pueden usar con precisión y confianza. No es difícil imaginar que estamos conduciendo un Porsche de carreras de resistencia mientras aceleramos a través de estas curvas de radio grande.
Peter Schutz, presidente y director ejecutivo de Porsche de 1981 a 1988 y miembro del consejo asesor de Vector desde 1989, no desestimó la comparación. «En realidad, se parece más a hacer un 962 o un 956 que a hacer cualquier tipo de coche de producción», dijo. «Y creo que este coche supera la tecnología que tenía en las carreras a principios de los ochenta». Felicitaciones a Gerald Wiegert y a su equipo de ingenieros dedicados, y a todos los demás que tuvieron la perseverancia y la determinación para hacer realidad sus sueños.