"La idea es construir una reputación, no montar a caballo", dijo Gerald Wiegert con una voz que era a la vez suave y feroz. El presidente de Vector Aeromotive no puede darse el lujo de esta última opción, aunque ha estado trabajando desde 1971 en el diseño y producción del Vector biturbo, un superdeportivo de motor central de 2 asientos y 625 caballos de fuerza que utiliza materiales avanzados y tecnología de sistemas aeroespaciales. Desde bocetos hasta modelos de espuma y modelos a escala real, Vector se mostró por primera vez en la Exposición del Automóvil de Los Ángeles en 1976. Dos años más tarde se completó un prototipo funcional, ensamblado a partir de componentes recolectados de desguaces y lavados de piezas, para abastecer a la casa. Dijo que una economía débil y las críticas dañinas de los medios automotrices socavaron los esfuerzos para asegurar la financiación, y su sueño de producir un caza terrestre para las calles parecía destinado a ser nada más que un sueño.
Wigt merece algún tipo de medalla por perseverancia, algún tipo de recompensa por pura tenacidad. Ir contra la corriente, ignorando los fantasmas lamentosos de las fallidas aventuras de Tucker, DeLorean y Bricklin. Vector Aeromotive Corp. en Wilmington, California, finalmente está lista para producir un automóvil por semana. Los oponentes solo necesitan visitar el área de ensamblaje final, donde los dos automóviles que filmamos se están preparando para ser enviados a sus nuevos propietarios en Suiza (el primer Vector W8 biturbo de producción se vendió al príncipe saudí, cuya colección de 25 automóviles, que también incluye un Porsche 959 y un Bentley Turbo R). Aproximadamente ocho Vectores más están en construcción en varias etapas de finalización, desde chasis rodantes hasta automóviles casi terminados.
Aquellos que todavía no están convencidos deben saber que la empresa ha crecido de un edificio y cuatro empleados en 1988 a cuatro edificios que suman más de 35.000 pies cuadrados y casi 80 empleados al momento de escribir esto. Y el Vector ha pasado excelentes pruebas de choque DOT (pruebas de choque frontal y trasero de 30 mph, de puerta y techo con un solo chasis); las pruebas de emisiones están en progreso. Recaudó más de $13 millones en capital de trabajo a través de dos ofertas públicas de acciones extrabursátiles.
Pero bajo el abrasador sol del mediodía en el recinto ferial de Pomona, California, el último acto de fe de Wigt fue evidente. Un camión de plataforma que transportaba dos Vector W8 TwinTurbo cruza la amplia carretera asfaltada hacia la pista de carreras. Se descargaron dos autos de desarrollo y la editora de pruebas de carretera Kim Reynolds equipó uno de ellos con nuestra quinta rueda y computadora de pruebas de carretera en preparación para la primera prueba de rendimiento de Auto Magazine.
Desde 1981, el vicepresidente de ingeniería de Vector, David Kostka, ha dado algunos consejos sobre cómo lograr los mejores tiempos de aceleración. Después de algunas pruebas familiares, Kim empuja a Vector a la línea de preparación y reinicia la computadora de prueba.
Una mirada preocupada apareció en el rostro de Kostka. Debería haber sido así. Diez años de trabajar 12 horas al día, siete días a la semana, casi un tercio de su vida despierta, sin mencionar una parte considerable de su alma, está dedicada al automóvil.
No necesita preocuparse. Kim pone su pie en el freno, selecciona la 1ra marcha y usa el acelerador para cargar la transmisión. El rugido del motor V-8 de aluminio de 6.0 litros es más intenso y el silbido del turbocompresor Garrett está en armonía con el gemido de la transmisión por correa de accesorios tipo Gilmer. El freno trasero está librando una batalla perdida con el torque del V-8 y las pulgadas hacia adelante del auto, deslizando la correa delantera bloqueada sobre el pavimento. Es un análogo de un bulldog enojado tirando de su auto.
Los frenos se soltaron y el Vector salió catapultado con un ligero giro de las ruedas, una columna de humo del grueso Michelin y un ligero paso lateral. En un abrir y cerrar de ojos, unos miserables 4,2 segundos, alcanza los 60 mph, momentos antes del cambio de 1 a 2. El Vector pasa zumbando como un Can-Am de gran calibre, y continúa corriendo por la pista con creciente ferocidad. El vórtice de arena y escombros orbitales se arremolina en el vacío mientras su forma de cuña abre una abertura en el aire. A pesar de casi un cuarto de milla, el sonido del motor aún se notaba mientras el auto pasaba zumbando en la trampa. ¿Velocidad? 124.0 mph en solo 12.0 segundos.
Las doce en punto. Esa cifra pone al Vector muy por delante de los abanderados como el Acura NSX (14,0 segundos), Ferrari Testarossa (14,2 segundos) y Corvette ZR-1 (13,4 segundos). Su aceleración y velocidad entraron en un club más exclusivo, siendo los miembros fundadores el Ferrari F40 y el no probado Lamborghini Diablo. La membresía tiene sus ventajas, pero también tiene sus costos: el Vector W8 TwinTurbo se vende por $ 283.750, más caro que un Lamborghini ($ 211.000) pero menos que un Ferrari (un F40 con especificaciones estadounidenses cuesta alrededor de $ 400.000).
Entonces, ¿qué hace que el Vector W8 funcione? Para responder a todas mis preguntas y brindar una visita guiada por las instalaciones de Vector, Mark Bailey es vicepresidente de producción, ex empleado de Northrop y ex competidor de la línea Can-Am.
Señalando el compartimento del motor del Vector en construcción, dijo: «No es un motor pequeño que se haya retorcido hasta la muerte. Es un motor grande que no trabaja tan duro».
Motor V-8 de seis litros, totalmente de aluminio, con varillas de empuje a 90 grados, bloque fabricado por Rodeck y culata de dos válvulas fabricada por Air Flow Research. Los bloques largos fueron ensamblados y probados en dinamómetro por Shaver Specialties en Torrance, California. Sea lo que sea; la lista de piezas del motor parece la lista de Navidad de un corredor de pista: pistones forjados TRW, bielas de acero inoxidable Carrillo, válvulas de acero inoxidable, balancines de rodillos, cigüeñales forjados, sistema de repostaje en seco con tres filtros separados. Sistema de repostaje de aceite por cárter. Conjunto de mangueras trenzadas de acero inoxidable con conexiones anodizadas rojas y azules para transportar el líquido a todas partes.
La mayor gloria de este motor reside en su conjunto intercooler expuesto, que está construido en aluminio y pulido hasta obtener un brillo deslumbrante. Se puede quitar del automóvil en minutos aflojando cuatro abrazaderas aerodinámicas de liberación rápida. Está conectado a un turbocompresor Garrett doble refrigerado por agua y consta de una sección central de automóvil y un impulsor y una carcasa específicos para aeronaves.
El encendido es manejado por bobinas individuales para cada cilindro, y el suministro de combustible es a través de inyección de puerto secuencial múltiple, utilizando inyectores personalizados del equipo de investigación y desarrollo de Bosch. La chispa y el combustible están coordinados por el sistema de gestión del motor programable Vector patentado.
Las placas de montaje tan hermosas como el motor en sí lo posicionan lateralmente en la cuna. Un tocho de aluminio fresado anodizado azul y en relieve, uno se atornilla al lado de accesorios del bloque y el otro funciona como una placa adaptadora de motor/transmisión. La transmisión es una GM Turbo Hydra-matic, utilizada por los Olds Toronado y Cadillac Eldorado de tracción delantera con motor V-8 en los años 70. Pero casi todos los componentes de la transmisión de 3 velocidades están construidos especialmente por subcontratistas de Vector utilizando materiales que pueden soportar 630 lb-ft. Torque producido por el motor a 4900 rpm y 7.0 psi de impulso.
Mark Bailey se mostró entusiasmado mientras me guiaba por el taller de fabricación, señalando el enorme bastidor tubular de acero al cromo-molibdeno, los pisos de aluminio en forma de panal y la lámina de aluminio adherida y remachada al bastidor para formar un armazón rígido. Explicó: "Si [la estructura] fuera completamente monocasco, habría mucha torsión y sería difícil construirla con precisión. Si fuera completamente espacial, se afectaría una zona y todo lo demás, porque cada tubo... Los subwoofers lo absorben todo". La carrocería está construida con cantidades variables de fibra de carbono, kevlar, esteras de fibra de vidrio y fibra de vidrio unidireccional, y es estructuralmente libre de tensiones.
Un chasis más rígido puede manejar mejor las cargas de los enormes componentes de suspensión. El Vector utiliza robustos brazos A dobles en la parte delantera y un enorme tubo De Dion en la parte trasera, posicionado por cuatro brazos de arrastre que se extienden hasta el cortafuegos. Los amortiguadores ajustables Koni con resortes concéntricos son ampliamente utilizados. Los frenos son enormes discos ventilados de 13 pulgadas con pinzas de aluminio Alcon de 4 pistones. Los cojinetes de las ruedas tienen un diseño similar a los utilizados en el stock car de NASCAR de 3800 libras, la carcasa de aluminio mecanizado de la rueda parece del diámetro de una lata de café. Ni una sola pieza del chasis es deficiente, o incluso adecuada.
El recorrido por la fábrica duró todo el día. Había mucho que ver y Bailey trabajó incansablemente para mostrarme cada aspecto de la cirugía. Tengo que regresar y conducir.
Llegó el sábado, y el auto de desarrollo de color gris pizarra que probamos nos hizo señas con una puerta batiente extendida. La entrada es una tarea abrumadora para los no iniciados, con umbrales moderados y un espacio bastante pequeño entre el asiento y la parte delantera del marco de la puerta. David Kostka aprovecha la memoria muscular para deslizarse por el borde hasta el asiento del pasajero con gracia de gimnasta; me tambaleo hacia el asiento del conductor como un ciervo recién nacido.
El aire huele a cuero, ya que casi todas las superficies interiores están cubiertas de cuero, a excepción del amplio tablero, que está acabado en un material de gamuza fina. El piso alfombrado de lana Wilton es completamente plano, lo que permite colocar los Recaros ajustables eléctricamente a unas pocas pulgadas uno del otro. La posición central del asiento permite que las piernas del conductor golpeen los pedales en línea recta, aunque la intrusión del paso de rueda es considerable.
El gran motor cobra vida con el primer giro de la llave, estabilizándose a 900 rpm de ralentí. Las funciones importantes del motor y la transmisión se muestran en lo que Vector llama una "pantalla electroluminiscente reconfigurable de estilo aeronáutico", lo que significa que hay cuatro pantallas de información diferentes disponibles. Independientemente de la pantalla, hay un indicador de selección de marcha en el lado izquierdo. Los instrumentos, desde los tacómetros hasta los pirómetros de temperatura de escape dobles, tienen una pantalla de "cinta móvil" que recorre verticalmente un puntero fijo, así como una pantalla digital en la ventana del puntero. Kostka explica cómo la sección de cinta móvil proporciona información de velocidad de cambio que las pantallas digitales por sí solas no pueden. Pisé a fondo el acelerador para entender a qué se refería y vi cómo la cinta saltaba alrededor de la aguja hasta alrededor de las 3000 rpm, para luego volver al ralentí.
Alcanzando la palanca de cambios acolchada, hundida profundamente en el alféizar de la ventana a mi izquierda, di marcha atrás y regresé tentativamente a la calle. Después de haber elegido el camino, nos dirigimos por las calles de Wilmington hacia la autopista de San Diego hasta las colinas sobre Malibú.
Al igual que con la mayoría de los exóticos, la visibilidad trasera es casi inexistente, y el Vector tiene un punto ciego que el Ford Crown Victoria puede acomodar fácilmente. Alargue el cuello. A través de las estrechas contraventanas del capó, solo pude ver el parabrisas y la antena del automóvil detrás de mí. Los espejos exteriores son pequeños pero están bien ubicados, pero vale la pena mantener una cita con un mapa mental del tráfico circundante. En el frente, posiblemente el parabrisas más grande del mundo se extiende y se encuentra con el tablero hacia abajo, brindando una vista íntima del asfalto a unos pocos metros por delante del automóvil.
La dirección es un sistema de piñón y cremallera asistido que es moderadamente ligero con una precisión excelente. En el lado negativo, no hay mucho egocentrismo, lo que dificulta que los no acostumbrados se lleven bien. En comparación, los frenos no asistidos requieren mucha fuerza (50 libras para nuestro tope de 0,5 g) para reducir 3320 libras. vector de velocidad. Las distancias de 80 mph a 250 pies y de 60 mph a 145 pies son las mejores distancias para el Ferrari Testarossa, aunque el Redhead usa aproximadamente la mitad de la presión del pedal para eliminar la velocidad. Incluso sin ABS (un sistema que eventualmente estará disponible), las paradas son rectas y verdaderas, con el sesgo configurado para bloquear los neumáticos delanteros por delante de los traseros.
Kostka se dirigió hacia la rampa de entrada a la autopista, estoy de acuerdo, y pronto estuvimos en un tráfico moderado en dirección norte. Comienzan a aparecer espacios entre los autos, revelando un atractivo carril rápido y abierto. Siguiendo el consejo de David, arriesgando licencias y extremidades, empujé la perilla de la palanca de cambios hacia abajo aproximadamente una pulgada profundamente en la ranura, luego tiré hacia atrás, de Drive a 2. Con el motor a punto de acelerar, apreté el gran pedal del acelerador de aluminio contra el mamparo delantero.
Luego viene la aceleración bruta e inmediata que fuerza la sangre del tejido cerebral a ir a la parte posterior del cráneo; el tipo que te mantiene concentrado en el camino, porque llegarás allí cuando estornudes. Una válvula de descarga controlada electrónicamente interviene a aproximadamente 7 psi, liberando el impulso con un distintivo silbido hueco. Pisé los frenos nuevamente; espero no haber asustado al tipo en el Datsun B210 frente a mí. Lamentablemente, no podemos repetir el proceso en la marcha más alta en una autopista sin restricciones sin temor a la intervención policial.
A juzgar por la impresionante aceleración del W8 y su forma de cuña, es fácil creer que alcanzará las 200 mph. Sin embargo, Kostka informa que la tercera línea roja es alcanzable: alcanzar las 218 mph (incluido el crecimiento de los neumáticos). Desafortunadamente, tendremos que esperar otro día para verificar esto, ya que la aerodinámica de velocidad máxima del automóvil aún se está trabajando.
Más tarde, mientras conducíamos por la Pacific Coast Highway, la naturaleza bastante civilizada de Vector se hizo evidente. Se siente más pequeño y más ágil que su gran ancho y estilo bastante imponente. La suspensión absorbe los pequeños baches con facilidad, los más grandes con serenidad (y lo que es más importante, sin tocar fondo) y tiene una calidad de conducción firme, ligeramente rocosa, que me recuerda a nuestro Nissan 300ZX Turbo de largo plazo, configurado en la válvula del amortiguador Tour. Verifique la pantalla para comprobar que todas las temperaturas y presiones sean normales.
La temperatura dentro del Vector Black es algo alta, sin embargo. "¿Tiene aire acondicionado este coche?", pregunté en voz más alta de lo habitual. David asintió y presionó un botón en el panel de control del aire acondicionado. Un aire acondicionado realmente efectivo es raro en un coche exótico, pero una ráfaga de aire frío sale disparada casi instantáneamente de unas rejillas de ventilación negras anodizadas.
Pronto giramos hacia el norte hacia las colinas y algunos caminos desafiantes del cañón. En la prueba del día anterior, el Vector produjo 0,97 gramos en la patineta Pomona, el número más alto que hayamos registrado en algo que no sea un auto de carreras. En estos caminos, la enorme huella de los neumáticos Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 delante, 315/40ZR-16 detrás) inspira gran confianza. Las curvas son rápidas y cerradas, y la planitud de la postura en las curvas es excelente. Los enormes puntales del parabrisas tienden a bloquear nuestra visión del vértice de las curvas de radio pequeño que encontramos, donde el Vector de 82,0 pulgadas de ancho se siente un poco como un toro en una tienda de porcelana. El auto anhela curvas grandes, grandes, donde se pueda mantener el acelerador presionado y su enorme potencia y agarre se puedan usar con precisión y confianza. No es difícil imaginar que estamos conduciendo un Porsche de carreras de resistencia mientras corremos por estas curvas de gran radio.
Peter Schutz, presidente y director ejecutivo de Porsche de 1981 a 1988 y miembro del consejo asesor de Vector desde 1989, no desestimó la comparación. "Es más como fabricar un 962 o un 956 que cualquier coche de producción", dijo. "Y creo que este coche supera la tecnología que tenía con las carreras a principios de los ochenta". Felicitaciones a Gerald Wiegert y su equipo de ingenieros dedicados, y a todos los demás que tuvieron la perseverancia y la determinación de hacer realidad sus sueños.