「目的は評判を築くことであって、馬に乗ることではない」とジェラルド・ウィーガートは、穏やかでありながらも力強い声で語った。ベクター・エアロモーティブの社長であるウィーガートには、後者の選択肢という贅沢はない。彼は1971年から、先進的な材料と航空宇宙システム技術を用いて、625馬力の2人乗りミッドシップエンジンのツインターボ・ベクターを設計・製造するために取り組んできた。スケッチから発泡スチロールの模型、そして実物大の模型へと、ベクターは1976年のロサンゼルス・オート・エキスポで初めて公開された。2年後、スクラップヤードから集めた部品を組み立て、部品を洗浄して、動作するプロトタイプが完成した。ウィーガートは、景気の低迷と自動車メディアからの批判が資金調達の努力を阻害し、街を走る地上戦闘機を製造するという彼の夢は、ただの夢で終わる運命にあるように思われたと語った。
ウィグトは、その粘り強さに対して何らかの勲章、その並外れた執念に対して何らかの報酬を受けるに値する。失敗に終わったタッカー、デロリアン、ブリックリンの冒険の嘆きの亡霊を無視して、流れに逆らう。カリフォルニア州ウィルミントンのベクター・エアロモーティブ社は、ついに週に1台の車を生産する準備が整った。反対者は、私たちが撮影した2台の車がスイスの新しいオーナーに出荷される準備をしている最終組み立てエリアを訪れるだけでよい（最初の量産型ベクターW8ツインターボは、ポルシェ959とベントレー・ターボRを含む25台の車のコレクションを持つサウジアラビアの王子に売却された）。約8台のベクターが、ローリングシャーシからほぼ完成した車まで、さまざまな段階で製造中である。
それでも納得できない人は、同社が1988年に1つの建物と4人の従業員から、執筆時点では4つの建物で合計35,000平方フィート以上、従業員数約80人にまで成長したことを知っておくべきです。また、Vectorは優れたDOT衝突試験（1つのシャーシのみで時速30マイルの前面および背面、ドアおよびルーフ衝突試験）に合格しており、排出ガス試験は進行中です。2回の店頭株式公開により、1,300万ドル以上の運転資金を調達しました。
しかし、カリフォルニア州ポモナのフェアグラウンドの灼熱の真昼の太陽の下では、ウィグトの究極の信仰の行為が明らかだった。2台のベクターW8ツインターボを積んだ平荷台トラックが、広いアスファルト道路を横切ってドラッグストリップに向かう。2台の開発車両が降ろされ、ロードテスト編集者のキム・レイノルズは、オートマガジン初のパフォーマンステストに備えて、そのうちの1台に当社の第5ホイールとロードテストコンピューターを取り付けた。
1981年以来、ベクター社のエンジニアリング担当副社長であるデビッド・コスタ氏は、最高の加速時間を実現する方法についてアドバイスを提供してきた。キムは、いくつかの慣例的なテストの後、ベクターをステージングラインに押し込み、テスト用コンピューターをリセットする。
コストカの顔に心配そうな表情が浮かんだ。それも当然だ。10年間、1日12時間、週7日働き続け、起きている時間のほぼ3分の1、言うまでもなく彼の魂のかなりの部分までもが車に捧げられてきたのだから。
心配する必要はない。キムはブレーキを踏み、1速ギアを選択し、スロットルを使って駆動系に負荷をかける。6.0リッターのオールアルミ製V8エンジンの轟音はさらに激しくなり、ギャレットターボチャージャーのヒューヒューという音は、ギルマータイプのアクセサリーベルトドライブの甲高い音と調和している。リアブレーキはV8のトルクと車の前進数インチに負け戦を繰り広げ、ロックされたフロントテザーを路面に滑らせる。それは怒ったブルドッグが自分の車を引っ張っているようなものだ。
ブレーキが解除されると、ベクターはわずかにホイールスピンし、太いミシュランタイヤから煙が立ち上り、わずかに横滑りしながら飛び出した。瞬きする間に、わずか4.2秒で時速60マイルに達し、1速から2速にシフトする直前だった。ベクターはまるで大排気量のCan-Amのように猛スピードで走り抜け、ますます激しさを増しながらトラックを駆け下り続けた。砂と軌道上のデブリの渦が真空に渦巻き、その楔形の形状が空気に裂け目を作る。ほぼ4分の1マイルの距離にもかかわらず、トラップ内で車が猛スピードで通り過ぎると、エンジンの音がまだはっきりと聞こえた。速度は？わずか12.0秒で時速124.0マイル。
12時。この数字は、アキュラNSX（14.0秒）、フェラーリ・テスタロッサ（14.2秒）、コルベットZR-1（13.4秒）といった旗艦車を大きく上回るVectorの記録です。その加速性能とスピードは、フェラーリF40や未テストのランボルギーニ・ディアブロといった、より限定的なクラブの創設メンバーに加わりました。メンバーシップには特典もありますが、コストもかかります。Vector W8ツインターボの小売価格は283,750ドルで、ランボルギーニ（211,000ドル）よりは高いものの、フェラーリ（米国仕様のF40は約400,000ドル）よりは安価です。
では、Vector W8の成功の秘訣は何でしょうか？私のあらゆる質問に答え、Vectorの施設を案内してくれるのは、生産担当副社長であり、元ノースロップ社の社員で、かつてはCan-Amの競合メーカーでもあったマーク・ベイリー氏です。
製作中のベクターのエンジンベイを指さしながら、彼はこう言った。「これは無理やり酷使された小さなエンジンではありません。それほど酷使されていない大きなエンジンなのです。」
6リッター全アルミ製90度プッシュロッドV-8、ブロックはRodeck製、2バルブシリンダーヘッドはAir Flow Research製。ロングブロックはカリフォルニア州トーランスのShaver Specialtiesで組み立てられ、ダイナモメーターでテストされた。必要なことは何でも。エンジン部品リストは、リングレーサーのクリスマスリストのようだ。TRW鍛造ピストン、Carrilloステンレススチール製コンロッド、ステンレススチール製バルブ、ローラーロッカーアーム、鍛造クランク、3つの独立したフィルターを備えたドライオイルサンプ給油システム。陽極酸化処理された赤と青のフィッティングを備えた編組ステンレススチールホースバンドルで、あらゆる場所に液体を運ぶ。
このエンジンの最大の魅力は、露出したインタークーラーアセンブリにあります。これはアルミニウム製で、まばゆいばかりの光沢に磨き上げられています。4つのクイックリリース式エアロクランプを緩めるだけで、数分で車から取り外すことができます。デュアル水冷式ギャレットターボチャージャーに接続されており、車体中央部と航空機専用のインペラおよびハウジングで構成されています。
点火は各シリンダーごとに個別のイグニッションコイルによって行われ、燃料供給はボッシュの研究開発チームが開発した専用インジェクターを使用したマルチシーケンシャルポート噴射方式で行われます。点火と燃料供給は、ボッシュ独自のVectorプログラマブルエンジンマネジメントシステムによって制御されます。
エンジン自体と同じくらい美しいマウントプレートが、エンジンをクレードル内で横向きに配置します。青色の陽極酸化処理とエンボス加工が施された削り出しアルミニウムビレットで、1つはブロックのアクセサリー側にボルトで固定され、もう1つはエンジン/トランスミッションアダプタープレートとしても機能します。トランスミッションは、70年代にV8エンジンを搭載した前輪駆動のオールズモビル・トロナードとキャデラック・エルドラドで使用されたGMターボハイドラマチックです。しかし、3速トランスミッションのほぼすべてのコンポーネントは、630 lb-ftのトルクに耐えられる材料を使用して、ベクターの下請け業者によって専用に製造されています。エンジンは4900 rpm、7.0 psiのブーストで630 lb-ftのトルクを発生させます。
マーク・ベイリーは熱心に製作工場を案内してくれ、巨大なクロムモリブデン鋼管フレーム、アルミニウムハニカム床、そしてフレームにエポキシ接着とリベット留めされて剛性フレームを形成している部分を指さしてくれた。シェル押出エリアのアルミニウムシート。彼はこう説明した。「もし（構造が）すべてモノコックだったら、ねじれがひどくて正確に作るのが難しいだろう。もしすべてスペースフレームだったら、1つの領域に当たると、すべてのチューブが他のすべてに影響するだろう。サブはすべてを占めている。」ボディはさまざまな量のカーボンファイバー、ケブラー、グラスファイバーマット、一方向性グラスファイバーで構成されており、構造的に応力がない。
より剛性の高いシャーシは、巨大なサスペンション部品の負荷にうまく対応できます。Vectorは、フロントに頑丈なダブルAアーム、リアに巨大なド・ディオンチューブを使用しており、ファイアウォールまで伸びる4本のトレーリングアームによって配置されています。同心スプリングを備えたKoni調整式ショックアブソーバーが広く使用されています。ブレーキは巨大な13インチです。Alconアルミニウム4ピストンキャリパーを備えたベンチレーテッドディスク。ホイールベアリングは、3800ポンドのNASCARストックカーで使用されているものと似た設計で、機械加工されたアルミニウム製のホイールシェルは、コーヒー缶ほどの直径に見えます。シャーシのどの部品も標準以下ではなく、単に十分なものでさえありません。
工場見学は丸一日かかりました。見どころがたくさんあって、ベイリーさんは手術のあらゆる面を私に見せようと一生懸命でした。そろそろ帰って運転しなければなりません。
土曜日になり、テストしたスレートグレーの開発車両が、大きく開いたスイングドアで私たちを誘っていた。乗り降りは、慣れていない人にとっては大変な作業だ。適度な段差があり、シートとドアフレームの前面の間のスペースはかなり狭い。デビッド・コスタは、長年の経験を生かして、体操選手のような優雅さで段差を滑り降り、助手席に乗り込んだ。私は生まれたばかりの子鹿のように、よろめきながら運転席に乗り込んだ。
車内は革の香りが漂う。広々としたダッシュボードを除いて、ほぼ全ての内装面が革で覆われているからだ。ダッシュボードは薄いスエード素材で仕上げられている。ウィルトンウールのカーペットが敷かれた床は完全に平らで、電動調整式のレカロシートを数インチの間隔で配置できる。中央の座席位置により、ドライバーの足はペダルにまっすぐ届くが、ホイールアーチの張り出しはかなり大きい。
キーを回すとすぐに大きなエンジンが始動し、900 rpm のアイドリングで安定します。エンジンとトランスミッションの重要な機能は、Vector が「航空機スタイルの再構成可能なエレクトロルミネッセンス ディスプレイ」と呼ぶものに表示されます。これは、4 種類の情報画面が利用できることを意味します。どの画面でも、左側にギア選択インジケーターがあります。タコメーターからデュアル排気温度計まで、計器類には固定ポインターを垂直に移動する「可動テープ」表示と、ポインター ウィンドウ内のデジタル表示があります。Kostka 氏は、可動テープ部分がデジタル表示だけでは得られない変化率情報を提供する方法を説明します。私はアクセルを思い切り踏み込んで彼の言っていることを確認し、テープが針の周りを 3000 rpm 付近まで飛び跳ね、その後アイドリングに戻るのを見ました。
左側の窓枠に深く埋め込まれたパッド付きのシフトレバーに手を伸ばし、バックして恐る恐る道路に戻った。ドライブを選んだ私たちは、ウィルミントンの街を抜けてサンディエゴ・フリーウェイに向かい、マリブの丘陵地帯へと向かった。
ほとんどのエキゾチックカーと同様に、後方視界はほぼ皆無で、ベクターにはフォード クラウンビクトリアが容易に対応できる死角があります。首を伸ばしてください。ボンネットの狭いシャッターを通して、後ろの車のフロントガラスとアンテナしか見えませんでした。サイドミラーは小さいですが、位置は適切ですが、周囲の交通状況を頭の中で把握しておくことが重要です。フロントには、おそらく世界最大のフロントガラスが伸びてダッシュボードまで達し、車の数ヤード先の路面を間近に見ることができます。
ステアリングは、適度に軽量で優れた精度を持つパワーアシスト付きラックアンドピニオン式です。欠点としては、自己センタリングがあまりないため、慣れていない人には扱いづらい場合があります。比較すると、非アシストブレーキは、3320 ポンドの車体を制動するために、0.5g メートル停止で 50 ポンドという大きな力を必要とします。速度からベクトル。80 mph から 250 フィートまでと 60 mph から 145 フィートまでの距離は、フェラーリ テスタロッサの最適な距離ですが、レッドヘッドは速度を落とすためにペダル圧力を約半分使用します。ABS (最終的には利用可能になるシステム) がなくても、ブレーキはまっすぐで正確で、バイアスは後輪より先に前輪をロックするように設定されています。
コストカは高速道路のオンランプに向かって進み、私もそれに賛成した。すぐに私たちは穏やかな北行きの交通の流れに乗った。車の間に隙間が現れ始め、魅力的な開けた高速車線が姿を現した。デイビッドのアドバイスに従い、免許と手足を危険にさらした。ギアレバーのノブを溝に約1インチ押し込み、ドライブから2に引き戻した。エンジンがブースト寸前だったので、大きなアルミ製のアクセルペダルを前方の隔壁に叩きつけた。
すると、脳組織の血液を頭蓋骨の後ろに押しやる、生々しく即座の加速が訪れます。くしゃみをしたら目的地に着くので、前方の道路に集中し続けることができます。電子制御のウェイストゲートが約 7 psi で介入し、独特の空洞のシューという音とともにブーストを放出します。もう一度ブレーキを踏みます。前のダットサン B210 の男を怖がらせていないことを願います。残念ながら、警察の介入を恐れることなく、制限のない高速道路でトップギアでこのプロセスを繰り返すことはできません。
W8の印象的な加速性能とウェッジシェイプから判断すると、時速200マイルに達することは容易に想像できます。しかし、コストカ氏によると、3番目のレッドラインである時速218マイル（タイヤの膨張を含む）も達成可能とのことです。残念ながら、この車の最高速度時の空力特性はまだ調整中であるため、これを検証するにはもう1日待つ必要があります。
その後、パシフィック・コースト・ハイウェイを走っていると、ベクターの洗練された性質が明らかになった。その大きな幅とかなり威圧的なスタイリングよりも、小さく、機敏に感じられる。サスペンションは小さな凹凸を容易に吸収し、大きな凹凸も落ち着いて吸収し（さらに重要なことに、底付きしない）、しっかりとした、やや岩のような乗り心地は、ツアーダンパーバルブに設定された長期テストのNissan 300ZX Turboを思い出させる。ディスプレイで、すべての温度と圧力が正常であることを確認してください。
ベクターブラックの車内は少し暑い。「この車にはエアコンが付いていますか？」と、いつもより大きな声で尋ねた。デイビッドはうなずき、エアコンの操作パネルのボタンを押した。高級車で本当に効果的なエアコンは珍しいが、黒くアルマイト処理された数個のアイボール型の通気口から、ほぼ瞬時に冷たい空気が吹き出した。
すぐに私たちは北へ向かい、丘陵地帯と険しい峡谷の道へと進路を変えた。前日のテストでは、ベクターはポモナ・スケートボードで0.97グラムを記録した。これは、レーシングカー以外で私たちが記録した中で最高の数値だ。これらの道では、ミシュランXGTプラスタイヤ（フロント255/45ZR-16、リア315/40ZR-16）の巨大な接地面積が大きな安心感を与えてくれる。コーナリングは素早くシャープで、コーナリング時の姿勢の安定性は抜群だ。巨大なフロントガラス支柱が、私たちが遭遇した小半径コーナーの頂点の視界を遮りがちで、幅82.0インチのベクターはまるで陶器店にいる雄牛のようだ。この車は、スロットルを踏み込み、その巨大なパワーとグリップを正確かつ自信を持って使えるような、大きな大きなコーナーを求めている。これらの道を駆け抜けるとき、まるで耐久レース用のポルシェを運転しているような気分になるのは難しくない。半径の大きいコーナー。
1981年から1988年までポルシェの会長兼CEOを務め、1989年からはベクターの諮問委員会のメンバーでもあるピーター・シュッツ氏は、この比較を否定しなかった。「これは市販車を作るというより、962や956を作るようなものだ」と彼は語った。「そして、この車は私が80年代初頭にレースで使っていた技術を超えていると思う」。ジェラルド・ウィーガート氏と彼の献身的なエンジニアチーム、そして夢を実現させるために粘り強さと決意を持っていたすべての人々に敬意を表する。