「大切なのは評判を築くことであって、馬に乗ることではありません」とジェラルド・ウィーガートは柔らかくも激しい声で言った。ベクター・エアロモーティブの社長には後者を選ぶ余裕はないが、1971年以来、先進的な素材と航空宇宙システム技術を使った625馬力の2人乗りミッドエンジン・スーパーカー、ツインターボ・ベクターの設計と製造に取り組んでいる。スケッチから発泡スチロール模型、実物大模型まで、ベクターは1976年のロサンゼルス・オート・エキスポで初めて公開された。2年後、廃品置き場から集めた部品や洗浄された部品を組み合わせて完成した実用的なプロトタイプは、自宅に供給した。彼は、弱い経済と自動車メディアからの厳しい批判によって資金を確保する努力が損なわれ、路上で戦う地上戦闘機を製造するという夢は夢でしかなかったと語った。
ウィグトは忍耐に対する何らかのメダル、純粋な粘り強さに対する何らかの褒賞に値する。 流行に逆らい、失敗したタッカー、デロリアン、ブリックリンの冒険の泣き叫ぶ亡霊を無視してください。 カリフォルニア州ウィルミントンのベクターエアロモーティブ社は、ついに週に1台の車を生産する準備が整いました。 反対派は最終組み立てエリアを訪れるだけで済みます。そこでは、私たちが撮影した2台の車がスイスの新しい所有者に出荷される準備をしています（最初の生産型ベクターW8ツインターボは、ポルシェ959とベントレーターボRを含む25台の車のコレクションを持つサウジアラビアの王子に売却されました）。 さらに約8台のベクターが、ローリングシャーシから完成間近の車まで、さまざまな完成段階で製造中です。
まだ納得していない人は、同社が 1988 年に 1 つの建物と 4 人の従業員から、執筆時点で 4 つの建物、合計 35,000 平方フィート以上、約 80 人の従業員を抱えるまでに成長したことを知っておくべきです。また、Vector は優秀な DOT 衝突テスト (1 つのシャーシのみで 30 mph の前後、ドア、および屋根の衝突テスト) に合格しており、排出ガステストが進行中です。2 回の店頭公開株式発行を通じて、1,300 万ドルを超える運転資金を調達しました。
しかし、カリフォルニア州ポモナのフェアグラウンドの焼けつくような真昼の太陽の下で、ウィグトの究極の信念の行為は明白でした。2台のVector W8 TwinTurboを積んだフラットベッドトラックが、広いアスファルトの道路を横切ってドラッグストリップに向かいます。2台の開発車両が降ろされ、ロードテスト編集者のキム・レイノルズが、Auto Magazineの最初のパフォーマンステストに備えて、その1台に当社のフィフスホイールとロードテストコンピューターを取り付けました。
1981 年以来、Vector のエンジニアリング担当副社長 David Kostka 氏は、最高の加速時間を達成する方法についてアドバイスを提供してきました。いくつかの通常のテストの後、Kim 氏は Vector をステージング ラインに押し込み、テスト コンピュータをリセットします。
コストカの顔に心配そうな表情が浮かんだ。そうなるべきだった。10年間、毎日12時間、週7日働き、起きている時間のほぼ3分の1、そして魂のかなりの部分が車に捧げられているのだ。
心配する必要はありませんでした。キムはブレーキに足を置き、1速を選択し、スロットルを使用してドライブトレインに負荷をかけました。6.0リッターオールアルミV-8エンジンの轟音はより激しくなり、ギャレットターボチャージャーの笛のような音は、ギルマータイプのアクセサリベルトドライブのうなり音と調和しています。リアブレーキは、V-8のトルクと車が数インチ前進するのと負け戦を繰り広げ、ロックされたフロントテザーを舗装路上で滑らせています。それは、怒ったブルドッグが車を引っ張っているようなものです。
ブレーキが解除され、ベクターはわずかにホイールスピンし、太いミシュランタイヤから煙が上がり、わずかにサイドステップしながら飛び出しました。瞬きする間もなく、わずか 4.2 秒で時速 60 マイルに達し、1 速から 2 速にシフトする直前でした。ベクターは大口径のカンナムのように勢いよく通り過ぎ、さらに激しくコースを疾走し続けました。くさび形の車体が空気を裂くと、砂と軌道上のデブリの渦が真空に舞い上がりました。ほぼ 4 分の 1 マイルにも関わらず、車がトラップを通り過ぎるとき、エンジン音はまだ聞こえました。わずか 12.0 秒で時速 124.0 マイルに達しました。
12時。この数字は、ベクターをアキュラNSX（14.0秒）、フェラーリ・テスタロッサ（14.2秒）、コルベットZR-1（13.4秒）などのフラッグシップモデルよりはるかにリードしている。その加速とスピードは、フェラーリF40と未テストのランボルギーニ・ディアブロをメンバーとする、より限定されたクラブに加わった。メンバーシップには特典があるが、費用もかかる。ベクターW8ツインターボの小売価格は283,750ドルで、ランボルギーニ（211,000ドル）よりも高価だが、フェラーリ（米国仕様のF40は約400,000ドル）よりは安い。
では、Vector W8 の仕組みは何でしょうか? 私のあらゆる質問に答え、Vector 施設のガイドツアーを提供してくれたのは、生産担当副社長であり、元 Northrop 社員、そして元 Can-Am ラインの競合企業でもある Mark Ba​​iley 氏です。
製作中のベクターのエンジンベイを指差しながら、彼は言った。「これは酷くねじ曲げられた小さなモーターではありません。それほど力を発揮しない大きなモーターなのです。」
6リッター全アルミ製90度プッシュロッドV8エンジン。ブロックはRodeck製、2バルブシリンダーヘッドはAir Flow Research製。ロングブロックの組み立てとダイナモメーターテストは、カリフォルニア州トーランスのShaver Specialties社で実施。エンジンパーツリストは、まるでリングレーサーのクリスマスリストのようだ。TRW製鍛造ピストン、Carrillo製ステンレススチール製コネクティングロッド、ステンレススチール製バルブ、ローラーロッカーアーム、鍛造クランク、3つの独立したフィルターを備えたドライオイルサンプ給油システム。オイルをあらゆる場所に運ぶための、赤と青の陽極酸化処理されたフィッティングを備えた編組ステンレススチール製ホースバンドル。
このエンジンの最大の特長は、露出したインタークーラー アセンブリにあります。このアセンブリはアルミニウム製で、まばゆいばかりの輝きに磨かれています。4 つのクイック リリース エアロ クランプを緩めると、わずか数分で車から取り外すことができます。このエンジンは、デュアル水冷式 Garrett ターボチャージャーに接続されており、車体の中央部分と航空機専用のインペラおよびハウジングで構成されています。
点火は各シリンダーの個別のコイルによって処理され、燃料供給はボッシュの研究開発チームのカスタムインジェクターを使用した複数の順次ポート噴射によって行われます。点火と燃料は、独自の Vector プログラム可能エンジン管理システムによって調整されます。
エンジン自体と同じくらい美しい取り付けプレートが、エンジンをクレードル内で横向きに配置します。青色の陽極酸化処理とエンボス加工が施されたアルミ削り出しビレット。1 つはブロックのアクセサリ サイドにボルトで固定され、もう 1 つはエンジン/トランスミッション アダプタ プレートとしても機能します。トランスミッションは、70 年代に V-8 エンジンの前輪駆動の Olds Toronado および Cadillac Eldorado で使用されていた GM Turbo Hydra-matic です。ただし、3 速トランスミッションのほぼすべてのコンポーネントは、630 lb-ft に耐えられる材料を使用して Vector の下請け業者によって特別に製造されています。4900 rpm、7.0 psi のブーストでエンジンによって生成されるトルク。
マーク・ベイリーは熱心に製作工場を案内し、巨大なクロムモリブデン鋼の管状フレーム、アルミニウム製のハニカムフロア、そしてフレームにエポキシ接着されリベット留めされた剛性フレームを指差しました。シェルの押し出し加工エリアにはアルミニウム板が使われています。彼は説明しました。「もし（構造が）全てモノコック構造だったら、ねじれが大きく、正確に製作するのが難しくなります。もし全てスペースフレーム構造だったら、全てのチューブが全てを占めるため、一つの箇所に当たって他の部分にも影響が出てしまいます。」車体は、様々な量のカーボンファイバー、ケブラー、グラスファイバーマット、一方向グラスファイバーで構成されており、構造的にストレスフリーです。
より剛性の高いシャーシは、巨大なサスペンション部品の負荷をより適切に処理できます。Vector は、前部に頑丈なダブル A アーム、後部に巨大なド ディオン チューブを使用し、ファイアウォールまで伸びる 4 本のトレーリング アームで配置されています。同心スプリング付きの Koni 調整式ショックアブソーバーが広く使用されています。ブレーキは巨大な 13 インチです。Alcon のアルミニウム 4 ピストン キャリパー付きのベンチレーテッド ディスクです。ホイール ベアリングは、3,800 ポンドの NASCAR ストック カーで使用されているものと設計が似ています。ホイールの機械加工されたアルミニウム シェルは、コーヒー缶ほどの直径に見えます。シャーシには標準以下の部品はなく、適切なものさえありません。
工場見学は一日中続きました。見るべきものがたくさんあり、ベイリーは手術のあらゆる側面を私に見せるために休みなく働いてくれました。私は戻って運転しなければなりません。
土曜日になり、私たちがテストしたスレートグレーの開発車両は、大きく開いたスイングドアで私たちを招いてくれました。中程度の敷居と、座席とドア枠の前部との間のスペースがかなり狭いため、初心者にとっては乗り込むのは大変な作業です。デビッド・コストカは、筋肉の記憶を利用して、体操選手のような優雅さで縁を横切って助手席に滑り込みました。私は、生まれたばかりの鹿のようによろめきながら運転席に乗り込みました。
薄いスエード素材で仕上げられた広いダッシュボードを除いて、ほぼすべての内装表面が革で覆われているため、空気中に革の匂いが漂っています。ウィルトンウールのカーペットが敷かれた床は完全に平らで、電動で調節可能なレカロを数インチ以内に配置できます。中央の座席位置により、運転者の足がペダルにまっすぐ踏み込むことができますが、ホイールアーチの侵入はかなりあります。
この巨大なエンジンは、キーを一回回しただけで始動し、アイドリング状態で 900 rpm に安定します。重要なエンジンおよびトランスミッション機能は、Vector が「航空機スタイルの再構成可能な発光ディスプレイ」と呼ぶものに表示されます。つまり、4 つの異なる情報画面が用意されています。どの画面でも、左側にギア選択インジケーターがあります。タコメーターからデュアル排気温度パイロメーターまで、計器類には、固定されたポインターを垂直に移動する「ムービングテープ」ディスプレイと、ポインターウィンドウのデジタルディスプレイがあります。Kostka 氏は、デジタルディスプレイだけでは提供できない変化率情報をムービングテープセクションによって提供する方法を説明しています。彼の言っていることを理解しようとアクセルを踏み込み、テープが 3000 rpm 付近まで針の周りをジャンプし、その後アイドリングに戻るのを確認しました。
左側の窓枠の奥深くに沈み込んだパッド付きのシフトレバーに手を伸ばし、車をバックさせてためらいながら道路に戻った。ドライブを選択し、私たちはウィルミントンの通りを抜けてサンディエゴ・フリーウェイに向かい、マリブの上の丘へと向かった。
ほとんどのエキゾチックカーと同様に、後方視界はほとんどなく、ベクターには、フォード クラウン ビクトリアが容易にカバーできる死角があります。首を伸ばしてください。ボンネットの狭いシャッターを通して見えるのは、後ろの車のフロントガラスとアンテナだけです。外部ミラーは小さいですが、適切な位置に配置されています。周囲の交通状況を頭の中でマップしておくことをお勧めします。前方では、おそらく世界最大のフロントガラスが伸びてダッシュボードとつながり、車の数ヤード先のアスファルトを間近に見ることができます。
ステアリングはパワーアシストのラックアンドピニオン式で、適度に軽量で優れた精度を備えています。欠点としては、自己中心性があまりないため、慣れていない人には扱いにくいことです。比較すると、非アシストブレーキでは、3,320 ポンドを引き下げるために、0.5 g メーター停止で 50 ポンドと大きな力が必要です。速度からベクトル。80 mph から 250 フィートまでの距離と 60 mph から 145 フィートまでの距離が、フェラーリ テスタロッサの場合最適な距離ですが、レッドヘッドでは速度を抑えるためにペダル圧力の約半分を使用しています。ABS (最終的には利用可能になるシステム) がなくても、停止は真っ直ぐで正確で、バイアスは後輪よりも前輪をロックするように設定されています。
コストカは高速道路のランプに向かい、私も同感だ。すぐに北行きの渋滞に巻き込まれた。車と車の間に隙間ができ始め、魅力的な開けた高速車線が現れた。デビッドのアドバイスに従って、免許と手足を危険にさらした。ギアレバーのノブを溝に約1インチの深さまで押し込み、ドライブから2に引き戻した。エンジンがブースト寸前になったので、大きなアルミ製アクセルペダルをフロントバルクヘッドに押し付けた。
次に、脳組織の血液を頭蓋骨の後ろへ押しやる粗暴で即時の加速がやって来る。くしゃみをすればそこに辿り着けるので、前方の道路に集中し続けるような種類の加速である。電子制御ウェイストゲートが約7psiで介入し、独特の空洞の「シュッシュ」という音とともにブーストを解放する。もう一度ブレーキを踏む。できれば、私の前にいたダットサンB210の男を驚かせていないことを願う。悲しいことに、警察の介入を恐れずに、制限のない高速道路でトップギアでこのプロセスを繰り返すことはできない。
W8 の印象的な加速とウェッジ シェイプから判断すると、時速 200 マイルに達することは容易に信じられます。ただし、コストカは、第 3 のレッドラインである時速 218 マイル (タイヤの伸びを含む) は達成可能であると報告しています。残念ながら、この車の最高速度の空力特性がまだ検討中であるため、これを確認するには別の日を待たなければなりません。
その後、パシフィック コースト ハイウェイを走っていると、ベクターの洗練された性質が明らかになりました。車幅が広く、かなり堂々としたスタイリングですが、車体はより小さく、機敏に感じられます。サスペンションは小さな衝撃も楽々と吸収し、大きな衝撃も落ち着いて吸収します (さらに重要なのは、底付きしないということです)。また、ツアー ダンパー バルブを装備した長期愛車 Nissan 300ZX Turbo を思い出させるような、しっかりとした、ややゴツゴツとした乗り心地です。ディスプレイで、温度と圧力がすべて正常であることを確認します。
ベクター ブラックの車内は少々暑い。「この車にはエアコンはついていますか？」と、いつもより大きな声で尋ねた。デイビッドは頷き、エアコンのコントロール パネルのボタンを押した。高級車ではエアコンが本当に効くのは珍しいが、黒色アルマイト加工が施された目玉のような通気孔から、冷気が瞬時に吹き出す。
すぐに北に曲がり、丘陵地帯と険しい渓谷の道へと向かった。前日のテストでは、ベクターはポモナ スケートボードで 0.97 グラムの重量増を記録した。これは、レースカー以外ではこれまで記録した最高値である。これらの道路では、ミシュラン XGT プラス タイヤ (フロント 255/45ZR-16、リア 315/40ZR-16) の巨大な接地面積が大きな自信を与えてくれる。コーナリングは素早くシャープで、コーナリング時の姿勢の平坦さは素晴らしい。私たちが遭遇した小半径コーナーでは、巨大なフロントガラスの支柱が頂点の視界を遮る傾向があり、82.0 インチ幅のベクターは、まるで陶器店に突っ込んだ雄牛のようだった。この車は、スロットルを踏み込み、その強大なパワーとグリップを正確かつ自信を持って使用できる、大きな、大きなターンを渇望している。これらの大きな半径のコーナー。
1981年から1988年までポルシェの会長兼CEOを務め、1989年からはベクターの諮問委員会メンバーでもあるペーター・シュッツ氏は、この比較を否定しませんでした。「これは、どんな市販車を作るというよりも、962や956を作るようなものです」と彼は言いました。「そして、この車は、私が80年代初頭にレースで培った技術をはるかに超えていると思います」。ジェラルド・ヴィーガート氏と彼の献身的なエンジニアチーム、そして夢を実現させるという粘り強さと決意を持ったすべての人々に敬意を表します。