トライアンフが前回の大型アップデートからわずか2年後、2020年には満を持してストリートトリプルRSを大幅な改良で刷新した。
2017年のパフォーマンス向上により、Street Tripleの運動性能はこれまで以上に向上し、前世代のStreet Tripleモデルよりもハイエンドな市場に位置づけられるようになりました。Street Triple RSは前回のアップデートで675ccから765ccに排気量がアップしましたが、2020年モデルでは765ccエンジンが大幅に改良され、さらに高いパフォーマンスを実現しています。
トランスミッション内部の製造公差が改善されたことで、バランスシャフトとクラッチバスケットの背面にあった以前のアンチバックラッシュギアは不要になりました。1速と2速のギア比が短くなったことでパフォーマンスが向上し、トライアンフの実績あるアンチスキッドクラッチはてこの作用を軽減し、加速時の確実なロックアップを助けます。アップ/ダウンクイックシフターもアップグレードのテーマを継続しており、怒っているときに最も役立ちます。クラッチを少し使うことで、街中を走り回っているときにスムーズな動作を維持できます。
Euro5規格への対応という課題は、オートバイ業界全体のエンジン開発プログラムのペースを加速させています。Euro 5では、Triumphは従来の1つの触媒コンバーターに代わり、より小型で高品質な触媒コンバーターを2つ搭載しました。また、新しいバランスチューブによりトルクカーブが滑らかになると言われています。排気カムも変更され、吸気ダクトも改良されました。
実際に試してみたところ、最高出力の数値はあまり変わらなかったものの、中速域のトルクと出力は9%向上した。
2020年型ストリートトリプルRSは、11,750rpmで121馬力、9350rpmで79Nmの最大トルクを発揮します。この最大トルクは以前よりわずか2Nm高いだけですが、7500rpmから9500rpmの間ではトルクが大幅に増加しており、路上でその違いを実感できます。
Moto2世界選手権のエンジン独占サプライヤーであるトライアンフによる製造公差の向上により、エンジンの慣性モーメントも7%低減されました。クランクシャフトとバランスシャフトの精密加工の精度向上は、モーターが以前よりも軽快に回転する上で重要な要素となっています。
そして、非常に簡単に回転するので、エンジンの反応の良さに少し驚かされます。このため、スポーツモードは実際には少しクレイジーすぎたので、ほとんどのライディングタスクで使用しませんでした。スロットルポジションに通常影響しない小さな凹凸さえも感じられ、それがこの最新世代エンジンのダイナミズムです。慣性の欠如と中速域のインパルスの大幅な増加が相まって、新しいストリートトリプルRSは、自由を奪おうとするADDの子供のように感じられます。興味深いことに、一般的な道路業務はロードモードのままにしておくのが最適で、トラックモードはトラックに残しておくのが最適です...トライアンフは慣性モーメントが7%減少したと主張していますが、体感的にはそれ以上です。
10年以上前の初代ストリートトリプルはとても楽しく、モノを引っ張ったり、惰性で走り回ったりするのにうってつけのバイクでした。それに比べて、最新世代のストリートトリプルRSマシンははるかに本格的で、物事はより速く進み、その運動性能のレベルは、2007年にストリートトリプルが始めた楽しい小さなストリートバイクとはかけ離れています。エンジンのパフォーマンスは、特に低回転域から力強い中回転域へと伸びる点で大きく進歩しましたが、その間にシャーシはより大きな進歩を遂げたかもしれません。
2017年モデルのRSは2020年モデルでさらに改良され、以前のモデルのTTX36ショックアブソーバーがSTX40オーリンズショックアブソーバーに置き換えられました。トライアンフは、耐フェード性が向上し、動作温度が大幅に低下すると主張しています。スイングアームは、かなりアグレッシブなガルウィングレイアウトを採用した興味深いデザインです。
ショックアブソーバーの温度を測定するツールは持ち合わせていませんが、クイーンズランドの荒れたトレイルでも性能が低下しておらず、12月の非常に暑い日にレイクサイドサーキットの過酷な走行にも耐えていることは保証できます。プレミアムサスペンションは、ライダーに優れたフィードバックを提供しつつ、路面の悪い道でもライダーを痛めつけないほどしなやかな、高品質な減衰応答を備えているべきだと感じます。
トライアンフは、このマシンのフロントに41mmのショーワ製ビッグピストンフォークを採用しました。同社のエンジニアは、この選択は純粋にパフォーマンスに基づいていると主張しており、テストライダーは、レビューした同等のスペックのオーリンズ製グループセットよりもショーワ製フォークの反応を好んだとのことです。バイクで数日間忙しく過ごした後、私は彼らの結論に異論を唱える理由が見つかりませんでした。フォークレッグ上部の圧縮とリバウンドの調整は、私が望むほど簡単ではありませんでした。これは、トライアンフのワンピースバーでクリックアジャスターを使用するのではなく、クリップ付きのスポーツバイクで使用するように設計されているためです。
公平に言えば、両端のキットはどの役割においても十分な性能を備えているので、非常に速く熟練したライダーでなければならず、そうなるとサスペンションがパフォーマンスの制限要因となるでしょう。私を含め、ほとんどの人はサスペンションが快適ゾーンから外れる前に、才能とボール保持能力が尽きてしまいます。
とはいえ、サーキットではスズキの同じく旧型のGSX-R750よりも速いとは到底思えません。GSX-Rは比較的古いモデルですが、今でも非常に乗りやすいスポーツバイクなので、ストリート仕様のTriple RSがサーキットでのパフォーマンスを伝説のGSX-Rに匹敵できることを証明していると言えるでしょう。
しかし、狭くて難易度の高い裏道では、ストリートトリプルRSの俊敏性、中速域での力強い加速、そしてより直立した姿勢が勝り、より快適な裏道走行マシンとなるだろう。
ブレンボM50 4ピストンラジアルブレーキとブレンボMCS比率・スパン調整式ブレーキレバーは、166kgの車両を停止させる際に、制動力と応答性において全く問題がなかった。
実際にバイクをサイドフレームから引き抜いた時、必要以上に力を入れたせいでバイクが脚に直撃したので、乾燥重量166kgよりも軽く感じました。普通のロードバイクというより、オフロードバイクに乗っているような感覚です。
新しいLEDヘッドライトとデイタイムランニングライトがフロントエンドの外観をシャープにし、より角張ったプロファイルと相まって、マシンのシルエットをさらに現代的にしています。ミニマルなプロポーションにもかかわらず、トライアンフは17.4リットルの燃料タンクを搭載することに成功しており、これにより300キロメートルの走行距離を容易に実現できます。
計器類はフルカラーTFT液晶で、GoProとBluetoothに対応しており、オプションの接続モジュールを介してディスプレイ上にターンバイターン方式のナビゲーション案内を表示します。ディスプレイは4種類のレイアウトと4種類の配色を切り替えることができます。
トライアンフは、ディスプレイに数層のフィルムを追加してグレアを大幅に軽減していますが、デフォルトの配色でも、日光の下で各オプションを際立たせたり、5つのライディングモードやABS/トラクション設定を切り替えたりするのに役立ちました。良い点としては、ダッシュボード全体の角度を調整できることです。
ナビゲーション機能や、電話と音楽の相互運用性を備えたBluetoothシステムはまだ開発の最終段階にあり、モデル発表時にテストすることはできませんが、システム自体は完全に機能し、有効化できる状態になっているとのことです。
新しいシートデザインとクッションのおかげで、座席は快適に過ごせる場所となり、825mmの高さは誰にとっても十分すぎるほどです。トライアンフは後部座席もより快適で足元が広くなったと主張していますが、私にはまだ長時間過ごすには少し怖い場所に見えます。
標準装備のロッドエンドミラーは機能的で見た目も良い。グリップヒーターとタイヤ空気圧モニタリングはオプション装備で、トライアンフにはクイックリリース式の燃料タンクとテールポケットが標準装備されている。
トライアンフは、ストリートトリプルRSを販売するにあたり、言い訳を一切していません。マシン全体に使用されているプレミアムキットは、18,050ドル＋諸費用という価格を確かに正当化します。しかし、より大排気量でよりパワフルな製品がすでに多数存在する現在の厳しい市場では、販売は少し難しいかもしれません。ライトを最優先するライダーは正しいモットーであり、明らかにハイスペックなサスペンションとブレーキコンポーネントを求めているライダーは、ぜひストリートトリプルRSを体験してみてください。これは、この中～大量販売セグメントにおけるパフォーマンスリーダーであり、最高品質の製品です。
また、LAMS（Learner Approved Motorcycle Scheme：初心者向け二輪車制度）に対応したStreet Triple Sというモデルも登場予定です。このモデルは、LAMSの要件に合わせてエンジンを小型化・デチューンし、サスペンションやブレーキの仕様も簡素化されています。両モデルの仕様は、下記の表から選択できます。
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