Triumph-en azken eguneratze handiaren bi urtera, 2020rako prest daude guztiak, Street Triple RS-ari beste aldaketa handi bat emanez.
2017ko errendimenduaren igoerak Street Triple-ren kirol-kredentzialak lehenago ikusi ditugun baino askoz gorago igotzen ditu, eta modeloa merkatuaren goi-mailako mailara kokatzen du aurreko belaunaldiko Street Triple modeloa baino. Street Triple RS 675 cc-tik 765 cc-ra igo zen azken eguneratzean, eta orain, 2020rako, 765 cc-ko motorra nabarmen berrikusi da errendimendu handiagoa lortzeko.
Transmisioaren barruko fabrikazio-tolerantzia hobeek orain baliogabetu dituzte oreka-ardatzaren eta enbragearen saskiaren atzealdeko aurreko atzerakada-kontrako engranajeak. Lehenengo eta bigarren martxa laburragoek errendimendua hobetzen dute, eta Triumph-en orain ondo frogatutako irristatzearen aurkako enbrageak palanka-indarra murrizten du eta azelerazioan blokeo positiboa laguntzen du. Goranzko eta beherako aldaketa azkarrek hobekuntza-gaia jarraitzen dute eta hobekien erabiltzen dira haserre dagoenean. Enbrage txiki bat erabiltzeak gauzak ondo funtzionatzen laguntzen du herrian zehar zoazenean.
Euro5 zehaztapenak betetzeko erronkak motozikleten sektoreko motorren garapen programen erritmoa bizkortu du. Euro 5ean, Triumph-ek bi katalizatzaile txikiago eta kalitate handiagokoak instalatu zituen aurreko unitate bakarra ordezkatzeko, eta oreka-hodi berriek momentu-kurba leuntzen dutela esaten da. Ihes-kamarrak aldatu dira, eta sarrera-hodiak ere berrikusi.
Egin genuen, eta gailurreko zenbakiak ez ziren asko aldatu arren, tarte ertaineko momentua eta potentzia % 9 igo ziren.
2020ko Street Triple RS-ak 121 zaldi-potentzia sortzen ditu 11.750 bira/min-tan eta 79 Nm-ko momentu maximoa 9350 bira/min-tan. Momentu maximo hori lehen baino 2 Nm handiagoa da, baina 7500 eta 9500 bira/min artean momentuaren igoera handiagoa dago eta errepidean benetan nabaritzen da.
Motorraren inertzia % 7 murriztu zen, Triumph-ek Moto2 Munduko Txapelketako motorren hornitzaile esklusibo gisa fabrikazio-tolerantziak handitu baitzituen. Birabarkian eta oreka-ardatzean zehaztasun handiagoa duen mekanizazioa faktore garrantzitsua da motorra lehen baino gogotsuago biratzen laguntzeko.
Eta hain erraz biratzen da, ezen motorraren erantzunak harritzen zaitu apur bat. Horren ondorioz, ez nuen Sport modua erabili gidatzeko zeregin gehienetan, egia esan, eroegia zelako. Normalean azeleragailuaren posizioan eragiten ez duten kolpe txikiak ere nabaritzen dira, eta horixe da azken belaunaldiko motor honen dinamismoa. Inertzia faltak eta tarte ertaineko bulkada izugarriaren igoerak Street Triple RS berria askatzen saiatzen ari den ADD haur baten antzekoa ematen du. Bitxia bada ere, errepideko zeregin orokorrak hobe da errepide moduan uztea, eta pistako modua, berriz, pistan uztea... Triumph-ek inertzia momentua % 7 murriztea dio, eta are gehiago dirudi.
Duela hamarkada bat baino gehiagoko jatorrizko Street Triple motoak oso dibertigarriak ziren, motozikleta erraz bat aukeratzeko, monokoska edo elbarri ibiltzeko. Alderatuz gero, azken belaunaldiko Street Triple RS makina hauek askoz serioagoak dira, gauzak azkarrago doaz, eta errendimendu atletiko maila oso urrun dago Street Triple-k 2007an abiarazi zuen kaleko motozikleta txiki dibertigarri hartatik. Motorraren errendimendua asko aurreratu den arren, batez ere beheko potentziatik erdi-maila gihartsu batera doan moduan, xasisak urrats handiagoa eman dezake denbora horretan.
2017ko RS modeloa are gehiago hobetu zen 2020rako, aurreko modeloaren TTX36a STX40 Ohlins motelgailuekin ordezkatuz. Triumph-ek dioenez, desagertzearekiko erresistentzia hobea eskaintzen du eta funtzionamendu-tenperatura askoz baxuagoetan funtzionatzen du. Beso oszilatzailea diseinu interesgarria du, kaio-hegal itxurako diseinu oldarkorrarekin.
Amortiguadorearen tenperatura neurtzeko tresnarik ez dudan arren, ziurtatu dezaket oraindik ez dela ahuldu Queensland-eko bide malkartsuetan, eta Lakeside Zirkuituaren gogortasunari eutsi diola abenduko egun bero batean. Badirudi esekidura premium batek moteltze-erantzun bikaina izan behar duela, gidariari feedback bikaina emanez, aldi berean errepide zaborretan hil ez zaitzan bezain leuna izanik.
Triumph-ek 41 mm-ko Showa pistoi handiko sardexka aukeratu zuen makinaren aurrealderako. Haien ingeniariek diote aukera hau errendimenduan oinarritu zela soilik, proba-pilotuek Showa sardexkaren erantzuna nahiago baitzuten aztertu zuten Ohlins taldearen aldean. Motorrean egun batzuk lanpetuta eman ondoren, ez nuen arrazoirik aurkitu haien aurkikuntzekin eztabaidatzeko. Sardexkaren hanken goialdean konpresioa eta errebotea doitzea ez zen nahi bezain erraza izan, argi eta garbi klipekin kirol-motoetan funtzionatzeko diseinatuta baitaude, Triumph-eko barra bakarrekoekin klik egiteko traba egin beharrean.
Egia esan, bi muturretan ekipamendua nahikoa ona da rol guztietan, oso txirrindulari azkarra eta trebea izan behar duzu, eta gero esekidura izango da zure errendimenduaren faktore mugatzailea. Jende gehienak, ni barne, talentua eta baloia agortzen zaizkigu esekidura erosotasun eremutik irten aurretik.
Hala ere, ez dut uste Suzuki-ren GSX-R750 zaharkitua baino azkarragoa izango denik pistan. Bere adin erlatiboa izan arren, GSX-R oraindik ere oso erraza da gidatzeko kirol-moto bat, beraz, neurri batean frogatzen du Triple RS-aren zirkuitu zuzenean ibiltzeko errendimendua GSX-R mitikoaren parekoa ere izan daitekeela.
Errepide estu eta erronka handiko batean, ordea, Street Triple RS-aren arintasuna, tarte ertaineko indarra eta jarrera zutikagoa gailenduko dira, eta errepideko makina atseginagoa bihurtuko dute.
Brembo M50 lau pistoi dituzten balazta erradialak, Brembo MCS erlazioa eta luzapena doitzeko balazta-palankekin, potentziari eta erantzun-ahalmenari dagokionez arazorik gabe aritu ziren 166 kg-ko makina bat gelditzeraino eramaten zutenean.
Bizikleta, egia esan, 166 kg-ko pisu lehorra baino arinagoa iruditu zitzaidan, alboko markotik lehen aldiz atera nuenean bizikletak hanka zuzen jo baitzidan behar baino indar gehiago erabili nuelako. Errepideko bizikleta arrunt bat baino gehiago, ziklo-moto bat erabiltzearen sentsazioa ematen du.
LED faro eta eguneko argi berriek aurrealdearen itxura zorrozten dute eta profil angeluarrago batekin konbinatzen dira makinaren silueta are gehiago modernizatzeko. Bere proportzio minimalistak izan arren, Triumph-ek 17,4 litroko erregai-depositua sartzea lortu du, eta horrek 300 kilometroko autonomia erraz ahalbidetu beharko luke.
Instrumentazioa kolore osoko TFT pantaila da eta GoPro eta Bluetooth bidez konektatzeko gaitasuna du, eta aukerako konexio-modulu baten bidez pantailan nabigazio-argibideak eskaintzen ditu. Pantaila lau diseinu eta lau kolore-eskema ezberdinen artean alda daiteke.
Triumph-ek hainbat film geruza gehitzen dizkio pantailari distira asko murrizteko, baina kolore-eskema lehenetsia aurkitu dut eguzki-argitan aukera bakoitza nabarmentzeko, baita bost gidatzeko moduak edo ABS/trakzio ezarpenak txandakatzeko ere. Alde positiboan, aginte-paneleko angelua erregulagarria da.
Nabigazio-adierazleak eta telefonoaren/musikaren arteko interoperabilitatea duen Bluetooth sistema garapen-fase finalean daude oraindik eta ez daude eskuragarri modeloaren aurkezpenean probatzeko, baina esan digute sistema guztiz funtzionala dela eta aktibatzeko prest dagoela.
Eserlekuaren diseinu eta betegarri berriak eserlekua denbora pasatzeko leku bikaina bihurtzen dute, eta 825 mm-ko altuera nahikoa baino gehiago da edonorentzat. Triumph-ek dioenez, atzeko eserlekua ere erosoagoa da eta hanketarako leku gehiago du, baina niretzat oraindik ere beldurgarria iruditzen zait denbora pasatzeko.
Ohiko haga-muturreko ispiluek ondo funtzionatzen dute eta itxura ona dute. Berogailudun heldulekuak eta pneumatikoen presioaren monitorizazioa aukerako gehigarriak dira, eta Triumph-ek erregai-depositu azkar askatzeko aukera eta atzeko poltsikoa ditu.
Triumph-ek ez du aitzakiarik aurkitzen Street Triple RS merkaturatzeko, eta makina osoan erabilitako kit premium-ak justifikatzen du 18.050 $ + ORC prezioa. Hala ere, zaila izan daiteke egungo merkatu zailean saltzea, potentzia handiagoko eta potentzia handiagoko eskaintza asko daudenean. Argiak lehenesten dituzten gidariek mantra egokia da, eta argi dago goi-mailako esekidura eta balazta osagaiak nahi dituztenek mesede bat egin beharko lukete Street Triple RS eurek probatu ahal izateko. Errendimenduko liderra eta kalitate goreneko produktua da bolumen ertain-handiko segmentu honetan.
Halaber, etorkizunean LAMS homologatua den aldaera bat ere badago, Street Triple S izenekoa, gidari berrientzat, motor txikiago batekin eta eskakizun horietarako desintonizatuta, eta esekidura eta balazta osagai baxuagoekin batera. Bi motoen zehaztapenak beheko taulan hauta daitezke.
Motojourno – MCNews.com.au-ren sortzailea – Australiako motozikleten albiste, iruzkin eta lasterketen estaldura iturri nagusia 20 urte baino gehiagoz.
MCNEWS.COM.AU motorzaleentzako motozikleten berrien lineako baliabide profesionala da. MCNews-ek motozikleten publikoarentzat interesgarriak diren arlo guztiak jorratzen ditu, besteak beste, berriak, iritziak eta lasterketen estaldura osoa.