À peine deux ans après la dernière mise à jour majeure de la Triumph, tous les feux sont allumés pour 2020, donnant à la Street Triple RS une autre refonte majeure.
L'augmentation des performances pour 2017 élève vraiment les références athlétiques de la Street Triple bien au-dessus de ce que nous avons vu auparavant et pousse le modèle vers le haut de gamme du marché par rapport au modèle Street Triple de la génération précédente. La Street Triple RS est passée de 675 cc à 765 cc lors de la dernière mise à jour, et maintenant pour 2020, le moteur de 765 cc a été considérablement révisé pour des performances plus élevées.
De meilleures tolérances de fabrication au sein de la transmission ont désormais annulé les précédents engrenages anti-jeu à l'arrière de l'arbre d'équilibrage et du panier d'embrayage. Des première et deuxième vitesses plus courtes améliorent les performances, tandis que l'embrayage antidérapant désormais éprouvé de Triumph réduit l'effet de levier et facilite le verrouillage positif lors de l'accélération. Les leviers de vitesses rapides de haut en bas continuent le thème de la mise à niveau et sont mieux utilisés en cas de colère. L'utilisation d'un petit embrayage permet de maintenir le bon fonctionnement des choses lorsque vous vous déplacez en ville.
Le défi de répondre aux spécifications Euro5 a accéléré le rythme des programmes de développement de moteurs dans l'ensemble du secteur de la moto. Euro 5 a également vu Triumph installer deux convertisseurs catalytiques plus petits et de meilleure qualité pour remplacer l'unité unique précédente, tandis que de nouveaux tubes d'équilibrage sont censés lisser la courbe de couple. Les cames d'échappement ont été modifiées, tandis que les conduits d'admission ont également été révisés.
Nous l'avons fait, et même si les chiffres de pointe n'ont pas beaucoup changé, le couple et la puissance à mi-régime ont augmenté de 9 %.
La Street Triple RS 2020 produit 121 chevaux à 11 750 tr/min et un couple maximal de 79 Nm à 9 350 tr/min. Ce couple maximal n'est que de 2 Nm plus élevé qu'auparavant, mais entre 7 500 et 9 500 tr/min, il y a une augmentation plus importante du couple et cela se ressent vraiment sur la route.
L'inertie du moteur a également été réduite de 7 % grâce aux tolérances de fabrication accrues de Triumph en tant que fournisseur exclusif de moteurs pour le Championnat du Monde Moto2. L'usinage de plus grande précision sur le vilebrequin et l'arbre d'équilibrage est un facteur majeur pour aider le moteur à tourner plus vite qu'auparavant.
Et il tourne si facilement qu'il vous surprend un peu par la réactivité du moteur. Cela m'a amené à ne pas utiliser le mode Sport pour la plupart de mes tâches de conduite, car c'était en fait un peu trop fou. Même les petites bosses qui n'affectent normalement pas la position de l'accélérateur se font sentir, et c'est le dynamisme de ce moteur de dernière génération. Le manque d'inertie combiné à une augmentation massive de l'impulsion à mi-régime donne à la nouvelle Street Triple RS l'impression d'être un enfant TDAH essayant de se libérer. Il est intéressant de noter qu'il est préférable de laisser les tâches routières générales en mode route, tandis que le mode piste est préférable de le laisser sur la piste… Triumph revendique une réduction de 7 % du moment d'inertie, ce qui semble encore plus.
Les Street Triples originales d'il y a plus de dix ans étaient très amusantes, une moto simple à utiliser pour tirer du mono ou rouler en roue libre. En comparaison, ces machines Street Triple RS de dernière génération sont beaucoup plus sérieuses, les choses se passent plus vite et le niveau de performance athlétique est loin du petit vélo de rue amusant que Street Triple a lancé en 2007, bravo. Alors que les performances du moteur ont beaucoup évolué, en particulier dans la façon dont il émane du sous-sol vers un milieu de gamme musclé, le châssis a peut-être fait un plus grand pas en avant à cette époque.
Le modèle RS 2017 a été encore amélioré pour 2020, remplaçant les amortisseurs TTX36 du modèle précédent par des amortisseurs STX40 Ohlins. Triumph affirme qu'il offre une meilleure résistance à la décoloration et fonctionne à des températures de fonctionnement nettement inférieures. Le bras oscillant est une conception intéressante avec une disposition en aile de mouette plutôt agressive.
Bien que je n'aie pas les outils pour mesurer la température de l'amortisseur, je peux attester qu'il n'a toujours pas faibli sur les sentiers accidentés du Queensland et qu'il a résisté aux rigueurs du circuit Lakeside lors d'une très chaude journée de décembre. On a l'impression qu'une suspension haut de gamme devrait avoir une réponse d'amortissement de haute qualité qui offre un excellent retour d'information au pilote tout en restant suffisamment moelleuse pour ne pas vous battre à mort sur les routes en mauvais état.
Triumph a choisi une fourche Showa à gros piston de 41 mm pour l'avant de la machine. Leurs ingénieurs affirment que ce choix était purement basé sur la performance, car leurs pilotes d'essai préféraient la réponse de la fourche Showa par rapport au groupe Ohlins de spécifications comparables qu'ils ont examiné. Après quelques jours chargés sur le vélo, je n'ai trouvé aucune raison de contester leurs conclusions. Le réglage de la compression et du rebond en haut des fourreaux de fourche n'était pas aussi simple que je le souhaiterais, car ils sont clairement conçus pour fonctionner sur des vélos de sport avec des clips au lieu de gêner un clicker avec les barres monobloc du Triumph.
Pour être juste, le kit aux deux extrémités est suffisamment bon dans tous les rôles, vous devez être un pilote très rapide et accompli, et ensuite la suspension sera le facteur limitant de vos propres performances. La plupart des gens, moi y compris, manquent de talent et de possession de balle avant que la suspension ne quitte leur zone de confort.
Pourtant, je ne pense certainement pas qu'elle sera plus rapide sur la piste que la GSX-R750 de Suzuki, tout aussi datée. Malgré son âge relatif, la GSX-R est toujours une arme de sport très facile à conduire, ce qui prouve en quelque sorte que les performances directes sur circuit de la Triple RS peuvent même égaler la légendaire GSX-R.
Sur une route secondaire étroite et difficile, cependant, l'agilité, la puissance à mi-régime et la position plus droite de la Street Triple RS prévaudront et en feront une machine de route secondaire plus agréable.
Les freins radiaux à quatre pistons Brembo M50 avec leviers de frein Brembo MCS réglables en rapport et en portée se sont révélés sans problème en termes de puissance et de réactivité lors de l'arrêt d'une machine de 166 kg.
En fait, le vélo semblait plus léger que son poids à sec de 166 kg, car lorsque je l'ai retiré du cadre latéral pour la première fois, le vélo a heurté ma jambe droite alors que j'utilisais plus de force que nécessaire. J'ai plus l'impression d'utiliser un vélo tout-terrain qu'un vélo de route ordinaire.
De nouveaux phares à LED et des feux de jour affinent l'apparence de la partie avant et se combinent à un profil plus anguleux pour moderniser davantage la silhouette de la machine. Malgré ses proportions minimalistes, la Triumph a réussi à y intégrer un réservoir de carburant de 17,4 litres, ce qui devrait facilement permettre une autonomie de 300 kilomètres.
L'instrumentation est en TFT couleur et est compatible GoPro et Bluetooth, fournissant des invites de navigation étape par étape sur l'écran via un module de connectivité en option. L'affichage peut être commuté entre quatre dispositions différentes et quatre schémas de couleurs différents.
Triumph ajoute quelques couches de film différentes à l'écran pour réduire considérablement l'éblouissement, mais j'ai trouvé que le jeu de couleurs par défaut mettait en évidence chaque option à la lumière du soleil ainsi que pour basculer entre les cinq modes de conduite ou les paramètres ABS/traction. Du côté positif, l'angle de l'ensemble du tableau de bord est réglable.
Les repères de navigation et un système Bluetooth avec interopérabilité téléphone/musique sont encore en phase finale de développement et ne sont pas encore disponibles pour que nous puissions les tester lors du lancement du modèle, mais on nous dit que le système est désormais entièrement fonctionnel et prêt à être activé.
La nouvelle conception du siège et le rembourrage font du perchoir un endroit idéal pour passer du temps, et la hauteur de 825 mm est plus que suffisante pour tout le monde. Triumph affirme que le siège arrière est également plus confortable et offre plus d'espace pour les jambes, mais pour moi, cela ressemble toujours à un endroit effrayant où envisager de passer du temps.
Les rétroviseurs d'extrémité de tige standard fonctionnent bien et ont une belle apparence. Les poignées chauffantes et la surveillance de la pression des pneus sont des options supplémentaires, et la Triumph est livrée avec un réservoir de carburant à dégagement rapide et une poche arrière.
Triumph ne cherche aucune excuse pour commercialiser la Street Triple RS, et le kit premium utilisé dans toute la machine justifie certainement son prix de 18 050 $ + ORC. Cependant, il peut être un peu difficile de vendre sur le marché difficile actuel alors que de nombreuses offres de plus grande capacité et plus puissantes sont déjà disponibles. Les pilotes qui mettent leurs lumières en premier sont le bon mantra et désirent clairement des composants de suspension et de freinage haut de gamme devraient certainement se rendre service et expérimenter la Street Triple RS par eux-mêmes. C'est le leader des performances et le produit de la plus haute qualité dans ce segment de volume moyen à élevé.
Une variante homologuée LAMS, appelée Street Triple S, est également à l'horizon pour les nouveaux pilotes, avec un moteur réduit et déréglé pour ces exigences, ainsi que des composants de suspension et de freinage de spécifications inférieures. Les spécifications des deux vélos peuvent être sélectionnées dans le tableau ci-dessous.
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