Deux ans seulement après la dernière mise à jour majeure de la Triumph, tous les coups sont permis pour 2020, avec une nouvelle refonte majeure de la Street Triple RS.
L'amélioration des performances pour 2017 rehausse considérablement les qualités sportives de la Street Triple, la plaçant bien au-delà des modèles précédents et la positionnant dans le haut de gamme du marché, contrairement à la génération précédente. La cylindrée de la Street Triple RS est passée de 675 cm³ à 765 cm³ lors de la dernière mise à jour, et pour 2020, le moteur de 765 cm³ a ​​été profondément remanié pour des performances accrues.
Grâce à des tolérances de fabrication améliorées au niveau de la transmission, les anciens engrenages anti-jeu situés à l'arrière de l'arbre d'équilibrage et du panier d'embrayage sont désormais superflus. Des première et deuxième vitesses plus courtes optimisent les performances, tandis que l'embrayage anti-dribble Triumph, désormais éprouvé, réduit l'effet de levier et favorise un verrouillage optimal à l'accélération. Les sélecteurs de vitesse à passage rapide (montée et descente) s'inscrivent dans la continuité des améliorations et sont particulièrement efficaces en conduite sportive. Un léger embrayage permet une conduite souple en ville.
Le défi que représente le respect des normes Euro 5 a accéléré le rythme des programmes de développement des moteurs dans l'ensemble du secteur moto. Avec l'adoption de la norme Euro 5, Triumph a installé deux convertisseurs catalytiques plus petits et de meilleure qualité en remplacement du précédent convertisseur unique, tandis que de nouveaux tubes d'équilibrage sont censés lisser la courbe de couple. Les arbres à cames d'échappement ont été modifiés, et les conduits d'admission ont également été revus.
Nous l'avons fait, et bien que les valeurs maximales n'aient pas beaucoup changé, le couple et la puissance à mi-régime ont augmenté de 9 %.
La Street Triple RS 2020 développe 121 chevaux à 11 750 tr/min et un couple maximal de 79 Nm à 9 350 tr/min. Ce couple maximal n'est supérieur que de 2 Nm à celui du modèle précédent, mais entre 7 500 et 9 500 tr/min, l'augmentation de couple est plus importante et se ressent vraiment sur la route.
L'inertie du moteur a également été réduite de 7 % grâce à l'augmentation des tolérances de fabrication par Triumph, fournisseur exclusif de moteurs pour le Championnat du monde Moto2. L'usinage de plus grande précision du vilebrequin et de l'arbre d'équilibrage est un facteur majeur qui contribue à ce que le moteur tourne plus vigoureusement qu'auparavant.
Et elle prend tellement facilement les tours qu'on est surpris par la réactivité du moteur. Du coup, je n'ai pas utilisé le mode Sport pour la plupart de mes trajets, car c'était un peu trop fougueux. On ressent même les petites irrégularités de la route qui n'affectent normalement pas la position de l'accélérateur : c'est le dynamisme de ce moteur de dernière génération. L'absence d'inertie, combinée à une poussée massive à mi-régime, donne à la nouvelle Street Triple RS un comportement un peu comme un enfant hyperactif qui cherche à se défouler. Curieusement, le mode route est à éviter pour une utilisation routière classique, tandis que le mode piste est fait pour la piste… Triumph annonce une réduction de 7 % du moment d'inertie, ce qui paraît encore plus important.
Les Street Triple d'origine, sorties il y a plus de dix ans, étaient très amusantes, des motos idéales pour s'amuser, que ce soit en tirant sur une monoplace ou en se baladant tranquillement. En comparaison, ces Street Triple RS de dernière génération sont bien plus performantes : les choses vont plus vite et le niveau de puissance est nettement supérieur à celui de la petite moto de route ludique que la Street Triple a lancée en 2007. Si les performances du moteur ont considérablement progressé, notamment au niveau de la montée en puissance à bas régime, le châssis a peut-être franchi un cap encore plus important.
Le modèle RS 2017 a été encore amélioré pour 2020, remplaçant les amortisseurs TTX36 du modèle précédent par des amortisseurs Ohlins STX40. Triumph affirme qu'ils offrent une meilleure résistance à l'échauffement et fonctionnent à des températures nettement inférieures. Le bras oscillant présente une conception intéressante avec une configuration en aile de mouette plutôt agressive.
Bien que je n'aie pas les outils pour mesurer la température de l'amortisseur, je peux attester qu'il n'a pas faibli sur les pistes accidentées du Queensland et qu'il a résisté aux rigueurs du circuit de Lakeside par une chaude journée de décembre. On attend d'une suspension haut de gamme un amortissement de qualité qui procure un excellent retour d'information au pilote, tout en restant suffisamment confortable pour ne pas le secouer jusqu'à l'épuisement sur les routes défoncées.
Triumph a opté pour une fourche Showa à gros pistons de 41 mm à l'avant de la machine. Leurs ingénieurs affirment que ce choix était purement basé sur la performance, leurs pilotes d'essai ayant préféré la réactivité de la fourche Showa à celle du groupe Ohlins aux spécifications comparables qu'ils ont testé. Après quelques jours d'essai intensif, je n'ai trouvé aucune raison de contester leurs conclusions. Le réglage de la compression et de la détente en haut des tubes de fourche n'était pas aussi aisé que je l'aurais souhaité, car ces commandes sont manifestement conçues pour les motos sportives avec des clips, et non pour gêner le réglage par molette sur le guidon monobloc de la Triumph.
À vrai dire, l'équipement, à l'avant comme à l'arrière, est performant dans tous les domaines ; il faut être un pilote très rapide et expérimenté pour que la suspension devienne le facteur limitant de vos performances. La plupart des gens, moi y compris, atteignent leurs limites en termes de talent et de possession de balle avant que la suspension ne sorte de sa zone de confort.
Néanmoins, je ne pense pas qu'elle sera plus rapide sur circuit que la Suzuki GSX-R750, elle aussi ancienne. Malgré son âge relatif, la GSX-R reste une sportive très facile à piloter, ce qui prouve en partie que les performances de la Triple RS, conçue pour la route et directement sur circuit, peuvent même égaler celles de la légendaire GSX-R.
Sur une route de campagne étroite et sinueuse, cependant, l'agilité, la puissance à mi-régime et la position de conduite plus droite de la Street Triple RS l'emporteront et en feront une machine plus agréable à conduire sur les routes de campagne.
Les freins radiaux à quatre pistons Brembo M50, avec leviers de frein Brembo MCS réglables en rapport et en écartement, ont fait preuve d'une puissance et d'une réactivité sans faille lors du freinage d'une machine de 166 kg.
La moto paraissait en réalité plus légère que ses 166 kg à sec, car lorsque je l'ai soulevée du cadre latéral, elle a heurté ma jambe de plein fouet, la force que j'ai déployée étant supérieure à celle nécessaire. On a davantage l'impression de piloter une moto tout-terrain qu'une moto de route classique.
Les nouveaux phares à LED et les feux de jour affinent l'apparence de l'avant et, associés à un profil plus anguleux, modernisent davantage la silhouette de la machine. Malgré ses proportions minimalistes, la Triumph a réussi à intégrer un réservoir de carburant de 17,4 litres, ce qui devrait lui permettre de parcourir facilement 300 kilomètres.
L'instrumentation est un écran TFT couleur compatible GoPro et Bluetooth, fournissant des instructions de navigation étape par étape via un module de connectivité optionnel. L'affichage peut être configuré selon quatre dispositions et quatre schémas de couleurs différents.
Triumph ajoute plusieurs couches de film à l'écran pour réduire considérablement les reflets, mais j'ai trouvé que le schéma de couleurs par défaut mettait bien en évidence chaque option en plein soleil, ainsi que la navigation entre les cinq modes de conduite ou les réglages ABS/antipatinage. Autre point positif : l'angle de l'ensemble du tableau de bord est réglable.
Les indications de navigation et le système Bluetooth avec interopérabilité téléphone/musique sont encore en phase finale de développement et ne sont pas encore disponibles pour que nous puissions les tester lors du lancement du modèle, mais on nous assure que le système est désormais pleinement fonctionnel et prêt à être activé.
Le nouveau design et le rembourrage des sièges font de la place arrière un endroit agréable pour passer du temps, et la hauteur de 825 mm est plus que suffisante pour tout le monde. Triumph affirme que la banquette arrière est également plus confortable et offre plus d'espace pour les jambes, mais personnellement, je n'ai toujours pas envie d'y passer du temps.
Les rétroviseurs à rotule de série sont performants et esthétiques. Les poignées chauffantes et le système de surveillance de la pression des pneus sont disponibles en option, et la Triumph est équipée d'un réservoir de carburant et d'un compartiment arrière à démontage rapide.
Triumph ne cherche pas à minimiser les problèmes liés à la commercialisation de la Street Triple RS, et son équipement haut de gamme justifie pleinement son prix de 18 050 $ (hors frais d'immatriculation). Cependant, sa vente peut s'avérer délicate sur le marché actuel, où de nombreuses motos de plus grosse cylindrée et plus puissantes sont déjà disponibles. Les motards soucieux de la sécurité, et notamment ceux qui recherchent des suspensions et un système de freinage de haute qualité, devraient absolument essayer la Street Triple RS. Elle est la référence en matière de performances et le modèle haut de gamme de ce segment.
Une version homologuée LAMS, appelée Street Triple S, est également prévue pour les nouveaux motards. Elle sera dotée d'un moteur de cylindrée réduite et dégonflé pour répondre à ces exigences, ainsi que de composants de suspension et de freinage de qualité inférieure. Les spécifications des deux motos peuvent être sélectionnées dans le tableau ci-dessous.
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