Само две години след последната голяма актуализация на Triumph, всички оръжия пламват за 2020 г., давайки на Street Triple RS още едно основно преобразяване.
Увеличението на производителността за 2017 г. наистина издига атлетичните характеристики на Street Triple далеч над това, което сме виждали преди, и изтласква модела в по-високия клас на пазара в сравнение с модела Street Triple от предишното поколение. Street Triple RS беше увеличен от 675 куб. см на 765 куб. см в последната актуализация, а сега за 2020 г. 765-кубиковият двигател е значително преработен за по-висока производителност.
По-добрите производствени толеранси в трансмисията вече са неутрализирали предишните зъбни колела против обратен ход на задната част на балансиращия вал и коша на съединителя. По-късите първа и втора предавка подобряват производителността, докато вече добре доказаният противоплъзгащ съединител на Triumph намалява лоста и спомага за положителното заключване при ускорение. Бързите превключватели нагоре и надолу продължават темата за подобрение и се използват най-добре, когато сте раздразнени. Използването на малък съединител помага нещата да вървят гладко, когато се движите из града.
Предизвикателството за спазване на спецификациите Euro5 ускори темпото на програмите за разработване на двигатели в целия мотоциклетен сектор. Euro 5 също така доведе до инсталирането на два по-малки, по-висококачествени каталитични конвертора, които да заменят предишния единичен блок, а новите балансиращи тръби се смятат за изглаждащи кривата на въртящия момент. Изпускателните гърбици са променени, а всмукателните канали също са ревизирани.
Направихме го и макар че пиковите стойности не се промениха много, въртящият момент и мощността в средния диапазон се увеличиха с 9 процента.
Street Triple RS 2020 произвежда 121 конски сили при 11 750 об/мин и максимален въртящ момент от 79 Nm при 9350 об/мин. Този пиков въртящ момент е само с 2 Nm по-висок от преди, но между 7500 и 9500 об/мин има по-голямо увеличение на въртящия момент и това наистина се усеща на пътя.
Инерцията на двигателя също е намалена със 7% поради увеличените производствени допуски от Triumph като ексклузивен доставчик на двигатели за Световния шампионат Moto2. По-прецизната обработка на коляновия вал и балансиращия вал е основен фактор, който помага на двигателя да се върти по-енергично от преди.
И се върти толкова лесно, че всъщност малко те изненадва колко отзивчив е двигателят. Това доведе до това да не използвам спортен режим за повечето от задачите си по каране, защото всъщност беше малко прекалено луд. Дори малки неравности, които обикновено не влияят на положението на дросела, се усещат и това е динамиката на този двигател от последно поколение. Липсата на инерция, съчетана с огромно увеличение на импулса в средния диапазон, кара новия Street Triple RS да се чувства малко като дете с ADHD, което се опитва да се освободи. Интересното е, че общите пътни задачи е най-добре да се оставят в пътен режим, докато режимът на писта е най-добре да се остави на пистата... Triumph твърди, че има 7% намаление на момента на инерция, което се усеща като дори повече.
Оригиналните Street Triple отпреди повече от десетилетие бяха много забавни, мотор, с който да си играеш, докато теглиш моноблок или се движиш по инерция. За сравнение, тези машини Street Triple RS от последно поколение са далеч по-сериозни, нещата се случват по-бързо, а нивото на атлетично представяне е далеч от забавния малък уличен мотор, който Street Triple създаде през 2007 г. - да, да. Въпреки че производителността на двигателя е изминала дълъг път, особено по начина, по който се превръща в мускулест среден диапазон, шасито може би е направило по-голяма крачка напред през това време.
Моделът RS от 2017 г. беше допълнително подобрен за 2020 г., като амортисьорите TTX36 на предишния модел бяха заменени с амортисьори Ohlins STX40. Triumph твърди, че предлага по-добра устойчивост на избледняване и работи при значително по-ниски работни температури. Махалото е с интересен дизайн с доста агресивно оформление тип „крило на чайка“.
Въпреки че нямам инструментите за измерване на температурата на амортисьора, мога да потвърдя, че той все още не е избледнял по грубите пътеки на Куинсланд и е издържал на трудностите на пистата Lakeside Circuit в един много горещ декемврийски ден. Сякаш едно първокласно окачване трябва да има висококачествена реакция на амортисьорите, която осигурява отлична обратна връзка на ездача, като същевременно остава достатъчно мека, за да не ви прегази до смърт по неравните пътища.
Triumph избра 41-милиметрова вилка Showa с голямо бутало за предната част на машината. Техните инженери твърдят, че този избор е базиран единствено на производителността, тъй като техните тестови колоездачи са предпочели реакцията на вилката Showa пред сравнимия комплект групи Ohlins, който са прегледали. След няколко натоварени дни на мотора, не намерих причина да споря с техните открития. Регулирането на компресията и отскока в горната част на краката на вилката не беше толкова лесно, колкото бих искал, тъй като те очевидно са проектирани да работят на спортни мотори с клипсове, вместо да пречат на щракването с еднокомпонентните кормила на Triumph.
Честно казано, екипировката и от двете страни е достатъчно добра за всяка роля, трябва да си много бърз и опитен ездач и тогава окачването ще бъде ограничаващ фактор за собственото ти представяне. Повечето хора, включително и аз, изчерпват таланта и владението на топката, преди окачването да напусне зоната им на комфорт.
Все пак, със сигурност не мисля, че ще бъде по-бърз на пистата от също толкова остарелия GSX-R750 на Suzuki. Въпреки относителната си възраст, GSX-R все още е много лесно за каране спортно оръжие, така че всъщност донякъде доказва, че представянето на Triple RS на права писта може да се сравни дори с легендарния GSX-R.
На тесен и предизвикателен черен път обаче, пъргавината, ударната сила в средния диапазон и по-изправената стойка на Street Triple RS ще надделеят и ще го направят по-приятна машина за шофиране извън пътя.
Четирибуталните радиални спирачки Brembo M50 с регулируеми по отношение на предавателното число и обхват спирачни лостове Brembo MCS бяха безпроблемни по отношение на мощност и отзивчивост при спиране на машина с тегло 166 кг.
Колелото всъщност се усещаше по-леко от 166-килограмовото сухо тегло, защото когато го свалих за първи път от страничната рамка, колелото удари крака ми изправен, тъй като използвах повече от необходимата сила. Усещането е по-скоро като каране на кросов велосипед, отколкото като обикновен шосеен велосипед.
Новите LED фарове и дневни светлини изострят външния вид на предната част и се комбинират с по-ъглов профил, за да модернизират допълнително силуета на машината. Въпреки минималистичните си пропорции, Triumph е успял да побере 17,4-литров резервоар за гориво, което би трябвало лесно да позволи пробег от 300 километра.
Инструменталният панел е цветен TFT и е съвместим с GoPro и Bluetooth, предоставяйки навигационни указания завой по завой на дисплея чрез опционален модул за свързване. Дисплеят може да се превключва между четири различни оформления и четири различни цветови схеми.
Triumph добавя няколко различни слоя фолио към дисплея, за да намали значително отблясъците, но открих, че цветовата схема по подразбиране подчертава всяка опция на слънчева светлина, както и превключване между петте режима на каране или настройките за ABS/сцепление. От положителната страна, ъгълът на цялото табло е регулируем.
Навигационните сигнали и Bluetooth системата с възможност за съвместимост между телефон и музика все още са в последните етапи на разработка и все още не са достъпни за тестване по време на пускането на модела на пазара, но ни беше казано, че системата вече е напълно функционална и готова за активиране.
Новият дизайн на седалката и подплънките правят мястото чудесно място за прекарване на време, а височината от 825 мм е повече от достатъчна за всеки. Triumph твърди, че задната седалка също е по-удобна и има повече място за краката, но за мен все още изглежда като плашещо място, където да прекарвам време.
Стандартните огледала с накрайници на пръта работят добре и изглеждат добре. Отопляемите дръжки и системата за следене на налягането в гумите са допълнителни екстри, а Triumph се предлага с бързосвалящ се резервоар за гориво и джоб на задната част.
Triumph не се оправдава, за да предлага Street Triple RS на пазара, а първокласният комплект, използван в цялата машина, със сигурност оправдава цената ѝ от 18 050 долара + ORC. Въпреки това, може да е малко трудно да се продаде на настоящия труден пазар, когато вече са налични много по-големи и по-мощни предложения. Мотоциклетистите, които поставят светлините си на първо място, е правилната мантра и очевидно желаят висококачествени компоненти на окачването и спирачките, със сигурност трябва да си направят услуга и сами да изпробват Street Triple RS. Той е лидер в производителността и продукт с най-високо качество в този среден до голям сегмент.
Също така на хоризонта е и вариант, разрешен за LAMS, наречен Street Triple S, за нови ездачи с двигател с намален обем и по-ниска настройка за тези изисквания, заедно с по-нискоспецификационни компоненти на окачването и спирачките. Спецификациите и за двата мотора могат да бъдат избрани в таблицата по-долу.
Motojourno – основател на MCNews.com.au – водещ източник на новини, коментари и отразяване на състезания за мотоциклетисти в продължение на над 20 години.
MCNEWS.COM.AU е професионалният онлайн ресурс за новини за мотоциклетисти. MCNews обхваща всички области от интерес за мотоциклетната общественост, включително новини, ревюта и цялостно отразяване на състезания.