Zaledwie dwa lata po ostatniej dużej modernizacji Triumpha, wszystkie armaty szykują się na rok 2020, w którym Street Triple RS doczeka się kolejnej gruntownej metamorfozy.
Zwiększone osiągi w modelu z 2017 r. znacznie podnoszą sportowe walory modelu Street Triple ponad to, co widzieliśmy wcześniej, i plasują go w wyższej półce rynkowej niż poprzednia generacja modelu Street Triple. W ostatniej aktualizacji pojemność silnika Street Triple RS wzrosła z 675 cm3 do 765 cm3, a w modelu z 2020 r. silnik o pojemności 765 cm3 został znacząco udoskonalony w celu zapewnienia większej wydajności.
Lepsze tolerancje produkcyjne skrzyni biegów wyeliminowały konieczność stosowania poprzednich kół zębatych bez luzów z tyłu wałka wyrównoważającego i kosza sprzęgłowego. Krótszy pierwszy i drugi bieg poprawiają osiągi, a sprawdzone sprzęgło antypoślizgowe Triumph zmniejsza dźwignię i wspomaga blokowanie podczas przyspieszania. Szybkie dźwignie zmiany biegów w górę i w dół kontynuują udoskonalenia i najlepiej sprawdzają się w przypadku złej jazdy. Użycie małego sprzęgła pomaga zachować płynną pracę podczas jazdy po mieście.
Wyzwanie związane ze spełnieniem specyfikacji Euro5 przyspieszyło tempo programów rozwoju silników w całym sektorze motocyklowym. Norma Euro 5 spowodowała również, że Triumph zamontował dwa mniejsze, wyższej jakości konwertery katalityczne, które zastąpiły poprzednią pojedynczą jednostkę, a nowe rury wyrównoważające mają wygładzić krzywą momentu obrotowego. Zmieniono krzywki wydechowe i zmodernizowano kanały dolotowe.
Tak też zrobiliśmy i chociaż maksymalne wartości nie zmieniły się znacząco, moment obrotowy i moc w średnim zakresie obrotów wzrosły o 9 procent.
Street Triple RS 2020 generuje moc 121 KM przy 11 750 obr./min i maksymalny moment obrotowy 79 Nm przy 9350 obr./min. Jest on tylko o 2 Nm wyższy niż wcześniej, ale między 7500 a 9500 obr./min. moment obrotowy wzrasta bardziej, co jest wyraźnie odczuwalne na drodze.
Bezwładność silnika została zmniejszona o 7% dzięki zwiększonym tolerancjom produkcyjnym firmy Triumph, będącej wyłącznym dostawcą silników na Mistrzostwa Świata Moto2. Większa precyzja obróbki wału korbowego i wałka wyrównoważającego jest głównym czynnikiem wpływającym na zwiększenie obrotów silnika.
I kręci się tak łatwo, że aż zaskakuje, jak responsywny jest silnik. To spowodowało, że nie używałem trybu sportowego w większości zadań związanych z jazdą, ponieważ było to zbyt szalone. Nawet małe nierówności, które normalnie nie wpływają na położenie przepustnicy, są wyczuwalne, a to jest dynamika tego silnika najnowszej generacji. Brak bezwładności w połączeniu ze znacznym wzrostem impulsu w średnim zakresie obrotów sprawia, że ​​nowy Street Triple RS sprawia wrażenie dziecka z ADHD próbującego się uwolnić. Co ciekawe, ogólne zadania drogowe najlepiej pominąć w trybie drogowym, podczas gdy tryb torowy najlepiej pozostawić na torze... Triumph twierdzi, że moment bezwładności zmniejszył się o 7%, co wydaje się jeszcze większą wartością.
Oryginalne motocykle Street Triple sprzed ponad dekady były świetną zabawą, oczywistym wyborem do jazdy na rowerze z napędem mono lub bez obciążenia. Dla porównania, motocykle Street Triple RS najnowszej generacji są o wiele poważniejsze, wszystko dzieje się szybciej, a sam poziom sportowych osiągów znacznie odbiega od małych motocykli ulicznych, które Street Triple wprowadził w 2007 roku. Podczas gdy osiągi silnika znacznie się poprawiły, szczególnie w sposobie, w jaki emanuje z podstawowego silnika do muskularnego motocykla klasy średniej, podwozie mogło w tym czasie poczynić większy krok naprzód.
Model RS z 2017 roku został jeszcze bardziej udoskonalony na rok 2020, poprzez zastąpienie amortyzatorów TTX36 z poprzedniego modelu amortyzatorami STX40 Ohlins. Firma Triumph twierdzi, że oferują one lepszą odporność na zaniki mocy i działają w znacznie niższych temperaturach roboczych. Wahacz ma ciekawą konstrukcję z dość agresywnym układem skrzydeł mewy.
Choć nie dysponuję narzędziami pozwalającymi na zmierzenie temperatury amortyzatora, mogę potwierdzić, że nie stracił on swoich właściwości na trudnych szlakach Queensland i wytrzymał trudy toru Lakeside Circuit w upalny grudniowy dzień. Wydaje mi się, że zawieszenie klasy premium powinno charakteryzować się wysokiej jakości tłumieniem, które zapewnia doskonałą informację zwrotną dla rowerzysty, a jednocześnie jest wystarczająco miękkie, aby nie dać się pokonać na kiepskich drogach.
Firma Triumph wybrała 41-milimetrowy widelec Showa big-piston do przedniej części maszyny. Ich inżynierowie twierdzą, że wybór ten podyktowany był wyłącznie osiągami, ponieważ testujący motocykliści woleli reakcję widelca Showa od testowanej przez nich grupy Ohlins o porównywalnych parametrach. Po kilku intensywnych dniach na motocyklu nie znalazłem powodu, aby kwestionować ich ustalenia. Regulacja kompresji i odbicia w górnej części goleni widelca nie była tak łatwa, jak bym chciał, ponieważ są one wyraźnie zaprojektowane do motocykli sportowych z zaciskami, a nie do przeszkadzania w klikaniu za pomocą jednoczęściowej kierownicy w Triumphie.
Uczciwie rzecz biorąc, zestaw na obu końcach jest wystarczająco dobry w każdej roli, musisz być bardzo szybkim i doświadczonym jeźdźcem, a zawieszenie będzie stanowić czynnik ograniczający twoje własne osiągi. Większości ludzi, łącznie ze mną, kończy się talent i posiadanie piłki, zanim zawieszenie opuści ich strefę komfortu.
Mimo wszystko nie sądzę, żeby był szybszy na torze niż równie przestarzały Suzuki GSX-R750. Pomimo swojego wieku, GSX-R nadal jest łatwym w prowadzeniu motocyklem sportowym, więc w pewnym stopniu dowodzi, że osiągi seryjnego Triple RS na torze mogą dorównywać legendarnemu GSX-R.
Natomiast na ciasnych i wymagających drogach lokalnych zwinność Street Triple RS, jego średnie tempo i bardziej wyprostowana postawa biorą górę, dzięki czemu jazda po drogach lokalnych staje się przyjemniejsza.
Czterotłoczkowe hamulce radialne Brembo M50 z dźwigniami hamulcowymi Brembo MCS o regulowanym przełożeniu i rozstawie nie sprawiały problemów pod względem mocy i reakcji podczas hamowania maszyny o masie 166 kg.
Rower faktycznie wydawał się lżejszy niż jego sucha waga wynosząca 166 kg, ponieważ gdy po raz pierwszy ściągnąłem go z ramy bocznej, moja noga wyprostowała się, ponieważ użyłem więcej siły, niż było to konieczne. Jazda na nim przypominała bardziej jazdę na motocyklu terenowym niż na zwykłym rowerze szosowym.
Nowe reflektory LED i światła do jazdy dziennej wyostrzają wygląd przodu i w połączeniu z bardziej kanciastym profilem jeszcze bardziej unowocześniają sylwetkę maszyny. Pomimo minimalistycznych proporcji, Triumphowi udało się zmieścić w nim 17,4-litrowy zbiornik paliwa, który powinien z łatwością zapewnić zasięg 300 kilometrów.
Wyświetlacz jest kolorowy i obsługuje technologię GoPro oraz Bluetooth. Opcjonalny moduł łączności umożliwia wyświetlanie wskazówek nawigacyjnych krok po kroku. Można przełączać się pomiędzy czterema różnymi układami wyświetlacza i czterema różnymi schematami kolorów.
Triumph dodaje kilka różnych warstw folii do wyświetlacza, aby znacznie zmniejszyć odblaski, ale moim zdaniem domyślny schemat kolorów podświetla każdą opcję w świetle słonecznym, a także umożliwia przełączanie między pięcioma trybami jazdy lub ustawieniami ABS/trakcji. Zaletą jest to, że kąt całej deski rozdzielczej jest regulowany.
Wskazówki nawigacyjne oraz system Bluetooth umożliwiający współpracę telefonu z muzyką znajdują się wciąż w końcowej fazie rozwoju i nie będziemy mogli ich jeszcze przetestować podczas premiery modelu. Powiedziano nam jednak, że system jest już w pełni funkcjonalny i gotowy do aktywacji.
Nowa konstrukcja i wyściółka siedziska sprawiają, że jest ono świetnym miejscem do spędzania czasu, a wysokość 825 mm jest więcej niż wystarczająca dla każdego. Firma Triumph twierdzi, że tylne siedzenie jest wygodniejsze i oferuje więcej miejsca na nogi, ale mnie nadal wydaje się, że to miejsce nie jest zbyt zachęcające do spędzania tam czasu.
Standardowe lusterka na końcach drążka działają dobrze i dobrze wyglądają. Podgrzewane manetki i system monitorowania ciśnienia w oponach są dodatkami opcjonalnymi. Ponadto Triumph jest wyposażony w zbiornik paliwa z szybkim demontażem i tylną kieszeń.
Triumph nie szuka wymówek, żeby wypromować model Street Triple RS, a wyposażenie premium zastosowane w całej maszynie z pewnością uzasadnia jej cenę 18 050 USD + ORC. Jednak na obecnym trudnym rynku, na którym dostępnych jest wiele modeli o większej pojemności i większej mocy, może być trudno go sprzedać. Kierowcy, dla których oświetlenie jest priorytetem, a którzy wyraźnie pragną wysokiej jakości elementów zawieszenia i hamulców, z pewnością powinni zrobić sobie przysługę i osobiście przetestować Street Triple RS. Jest to lider pod względem wydajności i produkt najwyższej jakości w tym segmencie średniej i dużej sprzedaży.
Na horyzoncie pojawia się również wersja zgodna z przepisami LAMS, zwana Street Triple S, przeznaczona dla nowych motocyklistów, z silnikiem o zmniejszonych pojemnościach i dostosowanym do tych wymagań, a także z zawieszeniem i elementami układu hamulcowego o niższej specyfikacji. Specyfikacje obu motocykli można wybrać w poniższej tabeli.
Motojourno – założyciel MCNews.com.au – wiodącego w Australii źródła wiadomości, komentarzy i relacji z wyścigów motocyklowych od ponad 20 lat.
MCNEWS.COM.AU to profesjonalne internetowe źródło wiadomości o motocyklach dla motocyklistów. MCNews obejmuje wszystkie obszary zainteresowania motocyklistów, w tym wiadomości, recenzje i kompleksowe relacje z wyścigów.