Zaledwie dwa lata po ostatniej dużej modernizacji modelu Triumph, wszystkie pistolety maszynowe idą w kierunku modelu Street Triple RS na rok 2020 i kolejnej gruntownej przeróbki.
Zwiększona wydajność w modelu z 2017 r. znacznie podnosi sportowe walory Street Triple ponad to, co widzieliśmy wcześniej, i przenosi ten model do wyższej półki rynkowej niż poprzednia generacja Street Triple. W ostatniej aktualizacji pojemność silnika Street Triple RS wzrosła z 675 cm3 do 765 cm3, a w modelu z 2020 r. silnik o pojemności 765 cm3 został znacząco udoskonalony w celu zapewnienia lepszych osiągów.
Lepsze tolerancje produkcyjne skrzyni biegów wyeliminowały konieczność stosowania poprzednich kół zębatych bezluzowych z tyłu wałka wyrównoważającego i kosza sprzęgłowego. Krótszy pierwszy i drugi bieg poprawiają osiągi, a sprawdzone sprzęgło antypoślizgowe Triumph zmniejsza dźwignię i wspomaga blokowanie biegów podczas przyspieszania. Szybkie dźwignie zmiany biegów w górę i w dół kontynuują motyw ulepszeń i najlepiej sprawdzają się w przypadku złej jazdy. Użycie małego sprzęgła pomaga utrzymać płynną pracę skrzyni biegów podczas jazdy po mieście.
Wyzwanie związane ze spełnieniem specyfikacji Euro5 przyspieszyło tempo programów rozwoju silników w całym sektorze motocyklowym. Norma Euro 5 spowodowała również, że Triumph zamontował dwa mniejsze, wyższej jakości katalizatory w miejsce poprzedniego pojedynczego katalizatora, a nowe rury wyrównoważające mają wygładzać krzywą momentu obrotowego. Zmieniono krzywki wydechowe i zmodernizowano kanały dolotowe.
Tak też zrobiliśmy i choć wartości maksymalne nie zmieniły się znacząco, to moment obrotowy i moc w średnim zakresie obrotów wzrosły o 9 procent.
Model Street Triple RS 2020 generuje moc 121 KM przy 11 750 obr./min i maksymalny moment obrotowy 79 Nm przy 9350 obr./min. Jest on tylko o 2 Nm wyższy niż wcześniej, ale między 7500 a 9500 obr./min. moment obrotowy wzrasta wyraźnie, co jest wyraźnie odczuwalne na drodze.
Bezwładność silnika została również zmniejszona o 7% dzięki zwiększonym tolerancjom produkcyjnym firmy Triumph, jako wyłącznego dostawcy silników dla Mistrzostw Świata Moto2. Większa precyzja obróbki wału korbowego i wałka wyrównoważającego jest głównym czynnikiem wpływającym na większą prędkość obrotową silnika.
I kręci się tak łatwo, że aż zaskakuje reakcja silnika. Z tego powodu nie korzystałem z trybu Sport w większości moich zadań związanych z jazdą, ponieważ było to zbyt szalone. Czuć nawet niewielkie nierówności, które normalnie nie wpływają na położenie przepustnicy, i to jest dynamika tego silnika najnowszej generacji. Brak bezwładności w połączeniu ze znacznym wzrostem impulsu w średnim zakresie obrotów sprawia, że ​​nowy Street Triple RS sprawia wrażenie dziecka z ADHD próbującego się wyrwać. Co ciekawe, ogólne zadania drogowe najlepiej pominąć w trybie drogowym, a tryb torowy najlepiej pozostawić na torze… Triumph twierdzi, że moment bezwładności zmniejszył się o 7%, co wydaje się jeszcze większą wartością.
Oryginalne motocykle Street Triple sprzed ponad dekady były świetną zabawą, oczywistym wyborem do jazdy na monocyklu lub beztroskiej jazdy. W porównaniu z nimi, motocykle Street Triple RS najnowszej generacji są o wiele poważniejsze, wszystko dzieje się szybciej, a sam poziom sportowych osiągów znacznie odbiega od małych motocykli ulicznych, które Street Triple wprowadził na rynek w 2007 roku. Chociaż osiągi silnika znacznie się poprawiły, zwłaszcza jeśli chodzi o sposób, w jaki emanuje z podstawowego silnika do muskularnego motocykla średniej klasy, podwozie mogło w tym czasie poczynić większy krok naprzód.
Model RS z 2017 roku przeszedł kolejne udoskonalenia na rok 2020, wymieniając amortyzatory TTX36 z poprzedniego modelu na amortyzatory STX40 Ohlins. Firma Triumph twierdzi, że oferują one lepszą odporność na zaniki mocy i działają w znacznie niższych temperaturach roboczych. Wahacz ma ciekawą konstrukcję z dość agresywnym układem typu „gull-wing”.
Chociaż nie dysponuję przyrządami do pomiaru temperatury amortyzatora, mogę potwierdzić, że nie stracił on swojej jakości na trudnych szlakach Queensland i wytrzymał trudy toru Lakeside Circuit w upalny grudniowy dzień. Wydaje mi się, że zawieszenie klasy premium powinno charakteryzować się wysoką jakością tłumienia, która zapewnia doskonałą informację zwrotną dla rowerzysty, a jednocześnie jest wystarczająco miękkie, aby nie dać się zatłuc na kiepskich drogach.
Triumph wybrał 41-milimetrowy widelec Showa big-piston do przedniej części maszyny. Ich inżynierowie twierdzą, że wybór ten podyktowany był wyłącznie osiągami, ponieważ testujący motocykliści woleli reakcję widelca Showa od testowanej przez nich grupy Ohlins o porównywalnych parametrach. Po kilku dniach intensywnej jazdy na tym motocyklu nie znalazłem powodu, aby kwestionować ich ustalenia. Regulacja kompresji i odbicia w górnej części goleni widelca nie była tak łatwa, jak bym sobie tego życzył, ponieważ są one wyraźnie zaprojektowane do współpracy z motocyklami sportowymi z zaciskami, a nie do przeszkadzania w klikaniu, jak ma to miejsce w przypadku jednoczęściowej kierownicy w Triumphie.
Uczciwie rzecz biorąc, zestaw na obu końcach jest wystarczająco dobry w każdej roli, musisz być bardzo szybkim i doświadczonym zawodnikiem, a zawieszenie będzie czynnikiem ograniczającym twoje własne wyniki. Większości ludzi, łącznie ze mną, kończy się talent i posiadanie piłki, zanim zawieszenie opuści ich strefę komfortu.
Mimo wszystko nie sądzę, żeby był szybszy na torze niż równie przestarzały Suzuki GSX-R750. Pomimo swojego wieku, GSX-R to nadal łatwy w prowadzeniu motocykl sportowy, więc w pewnym stopniu dowodzi, że osiągi seryjnego Triple RS na torze mogą dorównywać legendarnemu GSX-R.
Natomiast na ciasnych i wymagających drogach lokalnych zwinność Street Triple RS, średnie tempo i bardziej wyprostowana postawa wezmą górę, czyniąc z niego przyjemniejszą maszynę do jazdy po drogach lokalnych.
Czterotłoczkowe hamulce promieniowe Brembo M50 z dźwigniami hamulcowymi Brembo MCS o regulowanym przełożeniu i rozstawie nie stwarzały problemów pod względem mocy i reakcji podczas hamowania maszyny o masie 166 kg.
Rower wydawał się lżejszy niż jego sucha waga wynosząca 166 kg, ponieważ gdy po raz pierwszy zdjąłem go z ramy bocznej, rower uderzył moją nogę prosto, ponieważ użyłem więcej siły, niż było to konieczne. Jazda na nim przypominała bardziej jazdę na motocyklu terenowym niż na zwykłym rowerze szosowym.
Nowe reflektory LED i światła do jazdy dziennej wyostrzają wygląd przodu i w połączeniu z bardziej kanciastym profilem jeszcze bardziej unowocześniają sylwetkę pojazdu. Pomimo minimalistycznych proporcji, Triumphowi udało się zmieścić w sobie 17,4-litrowy zbiornik paliwa, który powinien bez problemu pozwolić na przejechanie 300 kilometrów.
Wyświetlacz jest kolorowy i obsługuje kamery GoPro oraz technologię Bluetooth. Opcjonalny moduł łączności wyświetla wskazówki nawigacyjne krok po kroku. Można przełączać się pomiędzy czterema różnymi układami i schematami kolorów.
Triumph dodaje kilka różnych warstw folii do wyświetlacza, aby znacznie zmniejszyć odblaski, ale odkryłem, że domyślny schemat kolorów podświetla każdą opcję w świetle słonecznym, a także umożliwia przełączanie między pięcioma trybami jazdy lub ustawieniami ABS/trakcji. Zaletą jest to, że kąt nachylenia całej deski rozdzielczej jest regulowany.
Wskazówki nawigacyjne oraz system Bluetooth umożliwiający współpracę telefonu z muzyką znajdują się wciąż w końcowej fazie rozwoju i nie będziemy mogli ich jeszcze przetestować podczas premiery modelu. Jednak poinformowano nas, że system jest już w pełni funkcjonalny i gotowy do aktywacji.
Nowa konstrukcja i wyściółka fotela sprawiają, że jest on doskonałym miejscem do spędzania czasu, a wysokość 825 mm jest więcej niż wystarczająca dla każdego. Firma Triumph twierdzi, że tylne siedzenie jest wygodniejsze i oferuje więcej miejsca na nogi, ale moim zdaniem nadal nie jest to miejsce, w którym można by spędzać czas.
Standardowe lusterka na końcach drążka działają dobrze i dobrze wyglądają. Podgrzewane manetki i system monitorowania ciśnienia w oponach są dodatkami opcjonalnymi. Ponadto Triumph jest wyposażony w zbiornik paliwa z szybkim demontażem i tylną kieszeń.
Triumph nie szuka wymówek, żeby wypromować Street Triple RS, a wyposażenie premium zastosowane w całym motocyklu z pewnością uzasadnia cenę ORC wynoszącą 18 050 USD+. Jednak sprzedaż na obecnym trudnym rynku, na którym dostępnych jest wiele modeli o większej pojemności i większej mocy, może być trudna. Kierowcy, dla których oświetlenie jest priorytetem, a którzy wyraźnie pragną wysokiej jakości zawieszenia i hamulców, z pewnością powinni zrobić sobie przysługę i osobiście przetestować Street Triple RS. Jest to lider pod względem wydajności i produkt najwyższej jakości w tym segmencie średniej i dużej sprzedaży.
Na horyzoncie pojawia się również wersja zgodna z przepisami LAMS, zwana Street Triple S, przeznaczona dla nowych motocyklistów, z silnikiem zmniejszonym i dostosowanym do tych wymagań, a także z zawieszeniem i elementami układu hamulcowego o niższej specyfikacji. Dane techniczne obu motocykli można wybrać z poniższej tabeli.
Motojourno – założyciel MCNews.com.au – wiodącego w Australii źródła wiadomości, komentarzy i relacji z wyścigów motocyklowych od ponad 20 lat.
MCNEWS.COM.AU to profesjonalne źródło wiadomości motocyklowych dla motocyklistów. MCNews obejmuje wszystkie obszary zainteresowania motocyklistów, w tym wiadomości, recenzje i kompleksowe relacje z wyścigów.