Apenas dois anos após a última grande atualização da Triumph, a equipe está com tudo para 2020, dando à Street Triple RS mais uma grande reformulação.
O aumento de desempenho para 2017 eleva as credenciais atléticas da Street Triple muito acima do que vimos antes, e coloca o modelo em um segmento superior do mercado em comparação com a geração anterior da Street Triple. A Street Triple RS teve sua cilindrada aumentada de 675 cc para 765 cc na última atualização e, agora, para 2020, o motor de 765 cc foi significativamente revisado para um desempenho ainda maior.
Tolerâncias de fabricação mais precisas na transmissão eliminaram as engrenagens antirrecuo anteriores na parte traseira do eixo balanceador e na campana da embreagem. As relações mais curtas da primeira e da segunda marcha melhoram o desempenho, enquanto a embreagem antiderrapante da Triumph, já consagrada, reduz a alavancagem e auxilia no travamento preciso durante a aceleração. Os quickshifters para cima e para baixo reforçam a proposta de aprimoramento e são mais indicados para uso em situações de pilotagem agressiva. Usar um pouco de embreagem ajuda a manter tudo funcionando suavemente ao rodar pela cidade.
O desafio de atender às especificações Euro 5 acelerou o ritmo dos programas de desenvolvimento de motores em todo o setor de motocicletas. A norma Euro 5 também levou a Triumph a instalar dois catalisadores menores e de maior qualidade para substituir a unidade única anterior, enquanto novos tubos de balanceamento prometem suavizar a curva de torque. Os comandos de válvulas de escape foram modificados, e os dutos de admissão também foram revisados.
Fizemos isso e, embora os números de pico não tenham mudado muito, o torque e a potência na faixa intermediária aumentaram 9%.
A Street Triple RS 2020 produz 121 cavalos de potência a 11.750 rpm e torque máximo de 79 Nm a 9.350 rpm. Esse torque máximo é apenas 2 Nm maior do que antes, mas entre 7.500 e 9.500 rpm há um aumento significativo no torque, que é realmente perceptível na estrada.
A inércia do motor também foi reduzida em 7% devido ao aumento das tolerâncias de fabricação da Triumph, fornecedora exclusiva de motores para o Campeonato Mundial de Moto2. A usinagem de maior precisão no virabrequim e no eixo balanceador é um fator importante que contribui para que o motor gire com mais facilidade do que antes.
E gira com tanta facilidade que chega a surpreender um pouco pela resposta do motor. Isso fez com que eu não usasse o modo Sport na maioria das minhas pilotagens, porque era um pouco exagerado. Até mesmo pequenas irregularidades que normalmente não afetam a posição do acelerador são sentidas, e esse é o dinamismo deste motor de última geração. A falta de inércia, combinada com um aumento significativo no torque em médias rotações, faz com que a nova Street Triple RS pareça um pouco com uma criança com TDAH tentando se libertar. Curiosamente, o modo Road é o mais indicado para uso geral na estrada, enquanto o modo Track é o mais indicado para a pista… A Triumph afirma uma redução de 7% no momento de inércia, o que parece ainda mais significativo.
As Street Triples originais de mais de uma década atrás eram muito divertidas, motos fáceis de pilotar, seja acelerando em monopostos ou simplesmente passeando. Em comparação, essas Street Triple RS de última geração são muito mais sérias, as coisas acontecem mais rápido e o nível de desempenho atlético é muito superior ao daquela pequena e divertida moto de rua que a Street Triple começou em 2007. Embora o desempenho do motor tenha evoluído bastante, principalmente na forma como ele entrega potência desde as baixas rotações até uma faixa de médias rotações robusta, o chassi talvez tenha dado um salto ainda maior nesse período.
O modelo RS de 2017 foi ainda mais aprimorado para 2020, substituindo os amortecedores Ohlins TTX36 do modelo anterior pelos STX40. A Triumph afirma que oferece melhor resistência ao fading e opera em temperaturas significativamente mais baixas. A balança traseira apresenta um design interessante com um formato agressivo em asa de gaivota.
Embora eu não tenha as ferramentas para medir a temperatura do amortecedor, posso afirmar que ele ainda não perdeu a eficácia nas trilhas acidentadas de Queensland e resistiu aos rigores do Circuito Lakeside em um dia muito quente de dezembro. A sensação é de que uma suspensão premium deve ter uma resposta de amortecimento de alta qualidade, que proporciona excelente feedback ao piloto, mantendo-se macia o suficiente para não castigá-lo em estradas ruins.
A Triumph optou por uma suspensão dianteira Showa de 41 mm com pistão grande. Seus engenheiros afirmam que essa escolha foi baseada puramente no desempenho, já que seus pilotos de teste preferiram a resposta da suspensão Showa em relação ao grupo Ohlins de especificações semelhantes que eles avaliaram. Depois de alguns dias intensos com a moto, não encontrei motivos para discordar dessas conclusões. Ajustar a compressão e o retorno na parte superior das bengalas da suspensão não foi tão fácil quanto eu gostaria, já que elas foram claramente projetadas para motos esportivas com presilhas, em vez de interferirem com um sistema de ajuste por cliques, como ocorre com o guidão inteiriço da Triumph.
Para ser justo, o equipamento em ambas as extremidades é bom o suficiente em todas as situações. Você precisa ser um piloto muito rápido e habilidoso, e mesmo assim a suspensão será o fator limitante no seu desempenho. A maioria das pessoas, inclusive eu, fica sem talento e posse de bola antes que a suspensão saia da sua zona de conforto.
Ainda assim, certamente não acho que será mais rápida na pista do que a igualmente antiga GSX-R750 da Suzuki. Apesar de sua idade relativa, a GSX-R ainda é uma moto esportiva muito fácil de pilotar, então, na verdade, demonstra que o desempenho da Triple RS, diretamente para as pistas, pode até mesmo se igualar ao da lendária GSX-R.
Em estradas secundárias estreitas e desafiadoras, porém, a agilidade, a força em médias rotações e a postura mais ereta da Street Triple RS prevalecerão, tornando-a uma máquina mais agradável para estradas sinuosas.
Os freios radiais Brembo M50 de quatro pistões, com alavancas de freio Brembo MCS ajustáveis ​​em relação e alcance, demonstraram potência e capacidade de resposta impecáveis ​​ao parar uma máquina de 166 kg.
A bicicleta pareceu mais leve do que os 166 kg do seu peso seco, porque quando a tirei da lateral do quadro pela primeira vez, ela bateu na minha perna sem que eu percebesse, já que usei mais força do que o necessário. A sensação é mais parecida com pilotar uma moto de motocross do que uma bicicleta de estrada comum.
Os novos faróis de LED e as luzes diurnas de LED conferem um visual mais arrojado à dianteira e, combinados com um perfil mais anguloso, modernizam ainda mais a silhueta da motocicleta. Apesar das proporções minimalistas, a Triumph conseguiu acomodar um tanque de combustível de 17,4 litros, o que deve proporcionar uma autonomia de até 300 quilômetros.
O painel de instrumentos é TFT colorido e compatível com GoPro e Bluetooth, fornecendo instruções de navegação curva a curva no visor através de um módulo de conectividade opcional. O visor pode ser configurado em quatro layouts diferentes e quatro esquemas de cores distintos.
A Triumph adiciona algumas camadas diferentes de película ao visor para reduzir bastante o brilho, mas achei que o esquema de cores padrão destaca bem cada opção sob a luz do sol, assim como a alternância entre os cinco modos de pilotagem ou as configurações de ABS/tração. Como ponto positivo, o ângulo de todo o painel é ajustável.
Os recursos de navegação e o sistema Bluetooth com interoperabilidade entre telefone e música ainda estão em fase final de desenvolvimento e não estão disponíveis para testes durante o lançamento do modelo, mas fomos informados de que o sistema já está totalmente funcional e pronto para ativação.
O novo design e o estofamento do assento tornam o banco da frente um ótimo lugar para passar o tempo, e a altura de 825 mm é mais do que suficiente para qualquer pessoa. A Triumph afirma que o banco traseiro também é mais confortável e tem mais espaço para as pernas, mas, para mim, ainda parece um lugar assustador para se considerar passar algum tempo.
Os espelhos retrovisores padrão com extremidades em haste funcionam bem e têm boa aparência. Manoplas aquecidas e monitoramento da pressão dos pneus são opcionais, e a Triumph vem com um tanque de combustível e um porta-objetos traseiro de fácil remoção.
A Triumph não esconde o jogo na hora de comercializar a Street Triple RS, e o kit premium usado em toda a moto certamente justifica seu preço de US$ 18.050 + impostos e taxas. No entanto, pode ser um pouco difícil vendê-la no atual mercado competitivo, onde já existem muitas opções de maior cilindrada e potência disponíveis. Motociclistas que priorizam a segurança e desejam componentes de suspensão e freios de alta qualidade certamente deveriam experimentar a Street Triple RS. Ela é líder em desempenho e o produto de mais alta qualidade neste segmento de médio a alto volume.
Também está a caminho uma variante homologada para iniciantes, chamada Street Triple S, com motor de cilindrada reduzida e potência ajustada para atender a esses requisitos, além de componentes de suspensão e freios de especificação inferior. As especificações de ambas as motos podem ser selecionadas na tabela abaixo.
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