Vaid kaks aastat pärast Triumphi viimast suurt uuendust on kõik relvad 2020. aastaks seatud, andes Street Triple RS-ile järjekordse suure uuenduskuuri.
2017. aasta jõudluse suurendamine tõstab Street Triple'i sportlikud omadused tunduvalt kõrgemale sellest, mida oleme varem näinud, ja lükkab mudeli turu kõrgemasse otsa võrreldes eelmise põlvkonna Street Triple'i mudeliga. Street Triple RS-i töömaht tõsteti viimase uuenduse käigus 675 cm3-lt 765 cm3-le ja nüüd, 2020. aastaks, on 765 cm3 mootorit suurema jõudluse saavutamiseks oluliselt muudetud.
Paremad käigukasti tootmistolerantsid on nüüd tühistanud tasakaalustusvõlli ja sidurikorvi tagaküljel olevad varasemad tagasilöögivastased hammasrattad. Lühemad esimesed ja teised käigud parandavad jõudlust, samas kui Triumphi nüüdseks hästi tõestatud libisemisvastane sidur vähendab kangi ja aitab kiirendamisel positiivselt lukustuda. Üles- ja allakäigu kiirkäiguvahetajad jätkavad uuendusteemat ja neid on kõige parem kasutada vihaste käiguvahetuste korral. Väikese siduri kasutamine aitab asjadel linnas ringi sõites sujuvalt töötada.
Euro5 spetsifikatsioonidele vastamise väljakutse on kiirendanud mootorite arendusprogrammide tempot kogu mootorrattasektoris. Euro 5 raames paigaldas Triumph ka kaks väiksemat ja kvaliteetsemat katalüüsmuundurit, et asendada eelmine üksiküksus, samal ajal kui uued tasakaalustustorud peaksid pöördemomendi kõverat siluma. Väljalaske nukkvõlle on vahetatud ja ka sisselaskekanaleid on ümber kujundatud.
Me tegime seda ja kuigi tippnumbrid palju ei muutunud, olid keskmise pööretevahemiku pöördemoment ja võimsus 9 protsenti suuremad.
2020. aasta Street Triple RS toodab 121 hobujõudu pöörlemissagedusel 11 750 p/min ja tipppöördemomenti 79 Nm pöörlemissagedusel 9350 p/min. See tipppöördemoment on vaid 2 Nm suurem kui varem, kuid pöörlemissageduse 7500 ja 9500 p/min vahel on pöördemomendi kasv suurem ja seda on teel tõesti tunda.
Mootori inerts vähenes samuti 7% tänu Triumphi suurenenud tootmistolerantsidele, kuna ta on Moto2 maailmameistrivõistluste eksklusiivne mootoritarnija. Väntvõlli ja tasakaalustusvõlli täppistöötlus on peamine tegur, mis aitab mootoril senisest innukamalt pöörlema ​​hakata.
Ja see pöörleb nii kergelt, et mootori reageerimisvõime üllatab sind veidi. Seetõttu ei kasutanud ma enamiku sõiduülesannete jaoks Sport-režiimi, sest see oli tegelikult natuke liiga pöörane. Isegi väikesed konarused, mis tavaliselt gaasihoova asendit ei mõjuta, on tunda ja see ongi selle uusima põlvkonna mootori dünaamilisus. Inertsi puudumine koos keskmise pööretevahemiku impulsi tohutu suurenemisega paneb uue Street Triple RS-i tundma natuke nagu ADHD-laps, kes üritab end vabaks rebida. Huvitaval kombel on üldised maanteeülesanded kõige parem jätta maanteerežiimi, samas kui rajarežiim on kõige parem rajale jätta... Triumph väidab, et inertsimoment väheneb 7%, mis tundub veelgi suurem.
Üle kümne aasta tagused algsed Street Triple’id olid väga lõbusad – need olid lihtsasti ostetavad rattad, millega mängida nii monoblokkrattaid kui ka ringi sõita. Võrdluseks on need uusima põlvkonna Street Triple RS masinad palju tõsisemad, asjad toimuvad kiiremini ja sportliku soorituse tase on kaugel Street Triple’i 2007. aastal loodud lõbusast väikesest tänavarattast. Kuigi mootori jõudlus on palju arenenud, eriti selles osas, kuidas see madalatelt pööretelt lihaselisele keskpöörete vahemikule jõuab, on šassii selle aja jooksul ehk suurema sammu astunud.
2017. aasta RS-mudelit täiustati 2020. aastaks veelgi, asendades eelmise mudeli TTX36 amortisaatorid STX40 Öhlinsi amortisaatoritega. Triumph väidab, et see pakub paremat pleekimiskindlust ja töötab oluliselt madalamatel töötemperatuuridel. Õõtshoob on huvitava disainiga, üsna agressiivse kajakatiibade paigutusega.
Kuigi mul pole vahendeid amortisaatori temperatuuri mõõtmiseks, võin kinnitada, et see pole Queenslandi konarlikel radadel ikka veel läbi põlenud ja on vastu pidanud Lakeside'i ringraja karmidele oludele väga kuumal detsembripäeval. Tundub, et esmaklassilisel vedrustusel peaks olema kvaliteetne summutusreaktsioon, mis annab sõitjale suurepärast tagasisidet, jäädes samal ajal piisavalt pehmeks, et sind rämpsteedel surnuks ei lööks.
Triumph valis masina esiosa jaoks 41 mm Showa suure kolviga kahvli. Nende inseneride väitel põhines see valik puhtalt sooritusvõimel, kuna testisõitjad eelistasid Showa kahvli reageerimisvõimet võrreldava spetsifikatsiooniga Öhlinsi grupikomplektile, mida nad testisid. Pärast paari kiiret päeva mootorrattal ei leidnud ma põhjust nende leidudega vaielda. Kahvli jalgade ülaosas surve ja tagasilöögi reguleerimine polnud nii lihtne, kui ma oleksin soovinud, kuna need on selgelt loodud töötama klambritega sportratastel, mitte Triumphi ühes tükis lenksudega klikkeriga.
Ausalt öeldes on mõlema otsa varustus igas rollis piisavalt hea, sa pead olema väga kiire ja osav sõitja ning siis saab vedrustusest sinu enda sooritust piirav tegur. Enamikul inimestel, kaasa arvatud minul, saab talent ja pallivaldamine otsa enne, kui vedrustus nende mugavustsoonist lahkub.
Sellegipoolest ma kindlasti ei usu, et see rajal kiirem on kui Suzuki sama vananenud GSX-R750. Vaatamata oma suhtelisele vanusele on GSX-R endiselt väga hõlpsasti juhitav sportratas, seega tõestab see mõnevõrra, et tavaauto Triple RS-i otse ringrajale jõudmine suudab isegi legendaarse GSX-R-iga võrrelda.
Kitsal ja keerulisel kõrvalteel jäävad aga peale Street Triple RS-i väledus, keskmise pööretevahemiku jõud ja püstisem asend, mis muudavad selle meeldivamaks kõrvalteel sõitmiseks.
Brembo M50 neljakolvilised radiaalpidurid koos Brembo MCS ülekandearvu ja -ulatusega reguleeritavate pidurikangidega olid 166 kg kaaluva masina peatamisel võimsuse ja reageerimisvõime osas probleemivabad.
Tegelikult tundus ratas kergem kui 166 kg tühimass, sest kui ma selle esimest korda külgraamilt maha tõmbasin, lõi ratas mu jalga sirgelt, kuna ma kasutasin rohkem jõudu kui vaja. See tundub pigem krossiratta kui tavalise maanteeratta moodi.
Uued LED-esituled ja päevasõidutuled teravdavad esiosa välimust ning koos nurgelisema profiiliga muudavad masina silueti veelgi kaasaegsemaks. Vaatamata minimalistlikele proportsioonidele on Triumph suutnud mahutada 17,4-liitrise kütusepaagi, mis peaks hõlpsasti võimaldama 300-kilomeetrist sõiduulatust.
Näidikud on täisvärvilise TFT-ekraaniga ning toetavad GoPro ja Bluetoothi, pakkudes valikulise ühenduvusmooduli kaudu ekraanil samm-sammult navigeerimisjuhiseid. Ekraani saab vahetada nelja erineva paigutuse ja nelja erineva värvilahenduse vahel.
Triumph lisab ekraanile paar erinevat kihti kile, et pimestamist oluliselt vähendada, kuid leidsin, et vaikimisi värviskeem tõstab iga valiku päikesevalguses esile ja lülitab läbi viie sõidurežiimi või ABS/veojõu seadistuse. Plusspoolelt on kogu armatuurlaua nurk reguleeritav.
Navigeerimisjuhised ja telefoni/muusika koostalitlusvõimega Bluetooth-süsteem on alles arendusjärgus ja pole mudeli turuletoomise ajal testimiseks veel saadaval, kuid meile öeldi, et süsteem on nüüd täielikult töökorras ja aktiveerimiseks valmis.
Uus istmedisain ja polster muudavad istme suurepäraseks kohaks aja veetmiseks ning 825 mm kõrgus on enam kui piisav kõigile. Triumph väidab, et tagaiste on ka mugavam ja seal on rohkem jalaruumi, aga minu jaoks tundub see ikkagi hirmutav koht aja veetmiseks.
Standardsed vardaotsa peeglid töötavad hästi ja näevad head välja. Soojendusega käepidemed ja rehvirõhu jälgimine on lisavarustusena saadaval ning Triumphil on kiirkinnitusega kütusepaak ja tagatasku.
Triumph ei otsi Street Triple RS-i turustamiseks mingeid vabandusi ning masinas kasutatav esmaklassiline varustus õigustab kindlasti selle 18 050 dollari + ORC hinda. Praeguses keerulises turul võib seda aga olla veidi keeruline müüa, kuna saadaval on palju suurema mahutavusega ja võimsamaid variante. Sõitjad, kes seavad oma tuled esikohale, on õige mantra ning soovivad selgelt tipptasemel vedrustuse ja pidurikomponente, peaksid endale kindlasti teene tegema ja Street Triple RS-i ise proovima. See on keskmise ja suure müügimahuga segmendis jõudluse liider ja kõrgeima kvaliteediga toode.
Samuti on silmapiiril uutele sõitjatele mõeldud LAMS-i nõuetele vastav variant nimega Street Triple S, millel on nende nõuete jaoks vähendatud ja häälestatud mootor ning madalama spetsifikatsiooniga vedrustus ja pidurikomponendid. Mõlema ratta spetsifikatsioonid saab valida allolevast tabelist.
Motojourno – MCNews.com.au asutaja – see on Austraalia juhtiv mootorrattauudiste, kommentaaride ja võidusõidu kajastamise allikas, mis on olnud üle 20 aasta.
MCNEWS.COM.AU on professionaalne mootorrattauudiste veebiressurss mootorratturitele. MCNews hõlmab kõiki mootorrattahuvilistele huvipakkuvaid valdkondi, sealhulgas uudiseid, arvustusi ja põhjalikku võidusõidu kajastamist.