Tan solo dos años después de la última gran actualización de Triumph, en 2020 se vuelve con todo, dándole a la Street Triple RS otra importante renovación.
La mejora de rendimiento para 2017 eleva las credenciales deportivas de la Street Triple muy por encima de lo que habíamos visto antes, y la posiciona en la gama alta del mercado en comparación con la generación anterior de la Street Triple. La Street Triple RS aumentó su cilindrada de 675 cc a 765 cc en la última actualización, y ahora, para 2020, el motor de 765 cc ha sido revisado significativamente para ofrecer un mayor rendimiento.
Las mejores tolerancias de fabricación en la transmisión han eliminado los engranajes antibalanceo anteriores en la parte posterior del eje de equilibrado y la campana del embrague. Las marchas primera y segunda más cortas mejoran el rendimiento, mientras que el embrague antideslizante de Triumph, ahora de eficacia probada, reduce el apalancamiento y facilita el bloqueo positivo durante la aceleración. Los cambios rápidos bidireccionales continúan con la temática de mejoras y se utilizan mejor cuando se está enfadado. Usar un poco el embrague ayuda a que todo funcione sin problemas cuando se circula por la ciudad.
El reto de cumplir con las especificaciones Euro 5 ha acelerado el ritmo de los programas de desarrollo de motores en todo el sector de las motocicletas. La normativa Euro 5 también supuso que Triumph instalara dos convertidores catalíticos más pequeños y de mayor calidad para sustituir la unidad única anterior, mientras que se dice que los nuevos tubos de equilibrio suavizan la curva de par. Se han cambiado las levas de escape y también se han revisado los conductos de admisión.
Así lo hicimos, y aunque las cifras máximas no cambiaron mucho, el par motor y la potencia en el rango medio aumentaron un 9 por ciento.
La Street Triple RS 2020 produce 121 caballos de fuerza a 11.750 rpm y un par máximo de 79 Nm a 9.350 rpm. Ese par máximo es solo 2 Nm más alto que antes, pero entre 7.500 y 9.500 rpm hay un aumento mayor en el par y realmente se siente en la carretera.
La inercia del motor también se redujo en un 7 % gracias al aumento de las tolerancias de fabricación por parte de Triumph, como proveedor exclusivo de motores para el Campeonato del Mundo de Moto2. El mecanizado de mayor precisión del cigüeñal y del eje de equilibrado es un factor importante que contribuye a que el motor gire con mayor agilidad que antes.
Y gira con tanta facilidad que sorprende un poco la capacidad de respuesta del motor. Esto hizo que no usara el modo Sport para la mayoría de mis tareas de conducción porque era un poco demasiado loco. Incluso los pequeños baches que normalmente no afectan la posición del acelerador se sienten, y ese es el dinamismo de este motor de última generación. La falta de inercia combinada con un aumento masivo en el impulso de rango medio hace que la nueva Street Triple RS se sienta un poco como un niño con TDAH tratando de liberarse. Curiosamente, las tareas generales de carretera se dejan mejor en el modo carretera, mientras que el modo pista se deja mejor en la pista... Triumph afirma una reducción del 7% en el momento de inercia, que se siente como aún más.
Las Street Triple originales de hace más de una década eran muy divertidas, una moto sin complicaciones para jugar tirando de un monociclo o dejándose llevar por inercia. En comparación, estas máquinas Street Triple RS de última generación son mucho más serias, las cosas suceden más rápido y el nivel de rendimiento atlético está muy lejos de la pequeña y divertida moto de calle con la que Street Triple comenzó en 2007. Bien hecho. Si bien el rendimiento del motor ha avanzado mucho, especialmente en la forma en que emana desde el fondo hasta un rango medio musculoso, el chasis puede haber dado un paso más grande en ese tiempo.
El modelo RS de 2017 se mejoró aún más para 2020, reemplazando los amortiguadores TTX36 del modelo anterior por los Ohlins STX40. Triumph afirma que ofrece una mejor resistencia al sobrecalentamiento y funciona a temperaturas de funcionamiento significativamente más bajas. El basculante tiene un diseño interesante con una disposición de ala de gaviota bastante agresiva.
Aunque no tengo las herramientas para medir la temperatura del amortiguador, puedo asegurar que aún no ha perdido eficacia en los accidentados senderos de Queensland y que ha resistido los rigores del circuito de Lakeside en un día muy caluroso de diciembre. Una suspensión de alta gama debería tener una respuesta de amortiguación de gran calidad que proporcione una excelente retroalimentación al piloto, sin dejar de ser lo suficientemente suave como para no resultar incómoda en carreteras en mal estado.
Triumph optó por una horquilla Showa de pistón grande de 41 mm para la parte delantera de la moto. Sus ingenieros afirman que esta elección se basó exclusivamente en el rendimiento, ya que sus pilotos de prueba prefirieron la respuesta de la horquilla Showa al grupo Ohlins de especificaciones comparables que analizaron. Tras unos días intensos sobre la moto, no encontré motivos para discrepar de sus conclusiones. Ajustar la compresión y el rebote en la parte superior de las barras de la horquilla no fue tan fácil como me hubiera gustado, ya que están claramente diseñadas para funcionar en motos deportivas con clips en lugar de interferir con un regulador en el manillar de una sola pieza de la Triumph.
Para ser justos, el equipamiento en ambos extremos es suficientemente bueno en cualquier función, tienes que ser un piloto muy rápido y experimentado, y entonces la suspensión será el factor limitante en tu propio rendimiento. La mayoría de la gente, yo incluido, se queda sin talento y sin posesión del balón antes de que la suspensión salga de su zona de confort.
Aun así, no creo que sea más rápida en pista que la Suzuki GSX-R750, igualmente anticuada. A pesar de su relativa antigüedad, la GSX-R sigue siendo una moto deportiva muy fácil de conducir, por lo que en realidad demuestra en cierta medida que el rendimiento en circuito de la Triple RS, diseñada para la calle, puede incluso igualar al de la legendaria GSX-R.
Sin embargo, en carreteras secundarias estrechas y exigentes, la agilidad, la potencia en el rango medio y la postura más erguida de la Street Triple RS prevalecerán y la convertirán en una máquina más agradable para este tipo de carreteras.
Los frenos radiales Brembo M50 de cuatro pistones, con manetas de freno Brembo MCS ajustables en relación y alcance, funcionaron a la perfección en cuanto a potencia y capacidad de respuesta al detener una máquina de 166 kg.
La bicicleta se sentía más ligera que su peso en seco de 166 kg, porque cuando la quité del cuadro lateral por primera vez, la bicicleta me golpeó la pierna directamente al usar más fuerza de la necesaria. Se siente más como usar una moto de cross que una bicicleta de carretera normal.
Los nuevos faros LED y las luces de circulación diurna realzan la apariencia del frontal y, combinados con un perfil más angular, modernizan aún más la silueta de la moto. A pesar de sus proporciones minimalistas, la Triumph ha conseguido incorporar un depósito de combustible de 17,4 litros, lo que debería permitirle fácilmente una autonomía de 300 kilómetros.
La instrumentación es TFT a todo color y es compatible con GoPro y Bluetooth, proporcionando indicaciones de navegación paso a paso en la pantalla mediante un módulo de conectividad opcional. La pantalla se puede configurar con cuatro diseños y cuatro combinaciones de colores diferentes.
Triumph añade varias capas de película a la pantalla para reducir considerablemente los reflejos, pero descubrí que la combinación de colores predeterminada resalta cada opción a la luz del sol, así como la posibilidad de alternar entre los cinco modos de conducción o los ajustes de ABS/tracción. Como punto a favor, el ángulo de todo el panel de instrumentos es ajustable.
Las indicaciones de navegación y el sistema Bluetooth con interoperabilidad para teléfono y música aún se encuentran en las fases finales de desarrollo y todavía no están disponibles para que los probemos durante el lanzamiento del modelo, pero nos han dicho que el sistema ya es totalmente funcional y está listo para su activación.
El nuevo diseño y acolchado del asiento hacen que sea un lugar estupendo para pasar el tiempo, y la altura de 825 mm es más que suficiente para cualquiera. Triumph afirma que el asiento trasero también es más cómodo y tiene más espacio para las piernas, pero a mí me sigue pareciendo un lugar inquietante para pasar tiempo allí.
Los retrovisores estándar con extremo de varilla funcionan bien y tienen buen aspecto. Los puños calefactables y el sistema de control de la presión de los neumáticos son extras opcionales, y la Triumph viene con un depósito de combustible de liberación rápida y un compartimento trasero.
Triumph no pone excusas para comercializar la Street Triple RS, y el equipamiento de alta gama utilizado en toda la moto justifica sin duda su precio de 18.050 $ + gastos de matriculación. Sin embargo, puede resultar algo difícil de vender en el actual mercado, donde ya existen muchas opciones más potentes y de mayor cilindrada. Los motoristas que priorizan la seguridad y que buscan componentes de suspensión y frenos de alta gama deberían probar la Street Triple RS. Es la líder en rendimiento y el producto de mayor calidad en este segmento de volumen medio a alto.
También está en el horizonte una variante homologada para principiantes llamada Street Triple S, con un motor de menor cilindrada y ajustado para cumplir con esos requisitos, junto con componentes de suspensión y frenado de menor especificación. Las especificaciones de ambas motos se pueden consultar en la tabla siguiente.
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