A soli due anni dall'ultimo importante aggiornamento della Triumph, per il 2020 si punta tutto su una nuova, radicale trasformazione per la Street Triple RS.
L'incremento di prestazioni per il 2017 eleva notevolmente le credenziali sportive della Street Triple, portandola ben oltre quanto visto in precedenza e posizionandola nella fascia alta del mercato rispetto alla Street Triple di precedente generazione. La Street Triple RS è passata da 675 cc a 765 cc con l'ultimo aggiornamento e ora, per il 2020, il motore da 765 cc è stato significativamente rivisto per offrire prestazioni superiori.
Le migliori tolleranze di fabbricazione all'interno della trasmissione hanno ora eliminato i precedenti ingranaggi anti-gioco sul retro dell'albero di bilanciamento e del cestello della frizione. La prima e la seconda marcia più corte migliorano le prestazioni, mentre la collaudata frizione antislittamento di Triumph riduce la leva e favorisce un bloccaggio sicuro in accelerazione. I comandi del cambio rapido bidirezionali continuano il tema degli aggiornamenti e sono ideali quando si ha voglia di spingere. Usare un po' la frizione aiuta a mantenere una guida fluida quando si gira in città.
La sfida di soddisfare le specifiche Euro 5 ha accelerato i programmi di sviluppo dei motori in tutto il settore motociclistico. L'Euro 5 ha inoltre visto Triumph installare due convertitori catalitici più piccoli e di qualità superiore in sostituzione della precedente unità singola, mentre i nuovi tubi di bilanciamento dovrebbero uniformare la curva di coppia. Gli alberi a camme di scarico sono stati modificati, così come i condotti di aspirazione.
Lo abbiamo fatto e, sebbene i valori di picco non siano cambiati molto, la coppia e la potenza ai medi regimi sono aumentate del 9%.
La Street Triple RS del 2020 eroga 121 cavalli a 11.750 giri/min e una coppia massima di 79 Nm a 9.350 giri/min. Tale coppia massima è superiore di soli 2 Nm rispetto al modello precedente, ma tra i 7.500 e i 9.500 giri/min si registra un incremento maggiore, che si percepisce distintamente su strada.
Grazie alle tolleranze di fabbricazione più precise introdotte da Triumph in qualità di fornitore esclusivo di motori per il Campionato del Mondo Moto2, l'inerzia del motore è stata ridotta del 7%. La maggiore precisione nella lavorazione dell'albero motore e dell'albero di bilanciamento è un fattore determinante per una maggiore reattività del motore.
E gira così facilmente che la reattività del motore ti sorprende un po'. Questo mi ha portato a non usare la modalità Sport per la maggior parte delle mie uscite, perché era davvero un po' troppo estrema. Anche le piccole asperità che normalmente non influenzano la posizione dell'acceleratore si sentono, e questa è la dinamicità di questo motore di ultima generazione. La mancanza di inerzia, combinata con un enorme aumento della spinta ai medi regimi, fa sì che la nuova Street Triple RS sembri un bambino iperattivo che cerca di liberarsi. Curiosamente, per la guida su strada è meglio lasciare la modalità Road, mentre la modalità Track è più adatta alla pista... Triumph dichiara una riduzione del 7% del momento d'inerzia, che sembra ancora maggiore.
Le Street Triple originali di oltre un decennio fa erano molto divertenti, una moto senza pretese con cui divertirsi a trainare un monociclo o semplicemente a girare in discesa. In confronto, queste Street Triple RS di ultima generazione sono molto più serie, le cose accadono più velocemente e il livello di prestazioni atletiche è ben lontano dalla piccola e divertente moto da strada con cui Street Triple ha iniziato nel 2007. Mentre le prestazioni del motore hanno fatto molta strada, soprattutto nel modo in cui si sprigiona dai bassi regimi fino a raggiungere una vigorosa erogazione ai medi, il telaio potrebbe aver fatto un passo avanti ancora più grande in questo periodo.
Il modello RS del 2017 è stato ulteriormente migliorato per il 2020, sostituendo gli ammortizzatori Ohlins TTX36 del modello precedente con gli STX40. Triumph afferma che offrono una migliore resistenza al surriscaldamento e funzionano a temperature di esercizio significativamente inferiori. Il forcellone ha un design interessante con una configurazione ad ala di gabbiano piuttosto aggressiva.
Pur non avendo gli strumenti per misurare la temperatura dell'ammortizzatore, posso testimoniare che non ha mostrato segni di cedimento sui sentieri accidentati del Queensland e ha resistito alle sollecitazioni del circuito di Lakeside in una caldissima giornata di dicembre. È naturale che una sospensione di alta qualità debba offrire un'ammortizzazione precisa e reattiva, in grado di fornire un feedback eccellente al pilota, pur rimanendo sufficientemente morbida da non risultare eccessivamente rigida su strade dissestate.
Triumph ha scelto una forcella Showa a pistone maggiorato da 41 mm per l'anteriore della moto. I loro ingegneri affermano che questa scelta si basa esclusivamente sulle prestazioni, poiché i loro collaudatori hanno preferito la risposta della forcella Showa rispetto al gruppo Ohlins di pari specifiche che hanno recensito. Dopo alcuni giorni intensi in sella alla moto, non ho trovato motivi per contestare le loro conclusioni. La regolazione della compressione e dell'estensione nella parte superiore degli steli della forcella non è stata così semplice come avrei voluto, poiché sono chiaramente progettati per funzionare su moto sportive con attacchi manubrio, piuttosto che intralciare il sistema di regolazione a scatti del manubrio monoblocco della Triumph.
A dire il vero, l'equipaggiamento sia in attacco che in difesa è abbastanza buono in ogni ruolo, bisogna essere un pilota molto veloce e abile, e in tal caso le sospensioni saranno il fattore limitante per le proprie prestazioni. La maggior parte delle persone, me compreso, esaurisce il talento e il possesso palla prima che le sospensioni escano dalla loro zona di comfort.
Tuttavia, non credo proprio che sarà più veloce in pista della Suzuki GSX-R750, altrettanto datata. Nonostante la sua età, la GSX-R rimane una sportiva facilissima da guidare, e questo dimostra in parte che le prestazioni della Triple RS, in versione naked, possono persino eguagliare quelle della leggendaria GSX-R.
Su una strada secondaria stretta e impegnativa, tuttavia, l'agilità della Street Triple RS, la sua spinta ai medi regimi e la posizione di guida più eretta prevarranno, rendendola una moto più piacevole da guidare su strade tortuose.
I freni radiali Brembo M50 a quattro pistoncini, con leve freno Brembo MCS regolabili in rapporto e distanza di frenata, si sono dimostrati efficaci e reattivi nell'arrestare una macchina da 166 kg.
In realtà la moto sembrava più leggera dei suoi 166 kg a secco, perché quando l'ho sollevata dal telaio la moto mi ha colpito la gamba in pieno, dato che ho usato più forza del necessario. Sembrava più di guidare una moto da cross che una normale bici da strada.
I nuovi fari a LED e le luci diurne a LED affinano l'aspetto del frontale e, combinandosi con un profilo più spigoloso, modernizzano ulteriormente la silhouette della moto. Nonostante le proporzioni minimaliste, la Triumph è riuscita a integrare un serbatoio da 17,4 litri, che dovrebbe garantire un'autonomia di 300 chilometri.
La strumentazione è a colori TFT ed è compatibile con GoPro e Bluetooth, fornendo indicazioni di navigazione passo passo sul display tramite un modulo di connettività opzionale. Il display può essere configurato con quattro layout e quattro combinazioni di colori differenti.
Triumph aggiunge diversi strati di pellicola al display per ridurre notevolmente i riflessi, ma ho trovato che la combinazione di colori predefinita evidenziasse bene ogni opzione alla luce del sole, così come il passaggio tra le cinque modalità di guida o le impostazioni ABS/controllo di trazione. Un aspetto positivo è che l'inclinazione dell'intero cruscotto è regolabile.
Le indicazioni di navigazione e il sistema Bluetooth con interoperabilità per telefono e musica sono ancora nelle fasi finali di sviluppo e non sono ancora disponibili per essere testati durante il lancio del modello, ma ci è stato detto che il sistema è ora pienamente funzionante e pronto per l'attivazione.
Il nuovo design e l'imbottitura dei sedili rendono il posto a sedere un luogo ideale dove trascorrere del tempo, e l'altezza di 825 mm è più che sufficiente per chiunque. Triumph afferma che anche il sedile posteriore è più comodo e offre più spazio per le gambe, ma a me sembra comunque un posto poco invitante dove trascorrere del tempo.
Gli specchietti retrovisori standard con attacco a stelo funzionano bene e hanno un bell'aspetto. Le manopole riscaldate e il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici sono optional, e la Triumph è dotata di serbatoio del carburante a sgancio rapido e di una tasca posteriore.
Triumph non si fa scrupoli a commercializzare la Street Triple RS, e la componentistica di alta qualità utilizzata su tutta la moto giustifica pienamente il suo prezzo di $ 18.050 + spese di immatricolazione. Tuttavia, potrebbe essere un po' difficile da vendere nell'attuale mercato competitivo, dove sono già disponibili molte offerte di cilindrata maggiore e potenza superiore. I motociclisti che danno priorità alle prestazioni e desiderano componenti di sospensioni e freni di alta gamma dovrebbero assolutamente farsi un favore e provare la Street Triple RS. È leader in termini di prestazioni e prodotto di altissima qualità in questo segmento di mercato medio-alto.
In programma c'è anche una variante omologata LAMS chiamata Street Triple S, pensata per i neopatentati, con un motore di cilindrata ridotta e depotenziato per soddisfare tali requisiti, insieme a componenti di sospensione e frenata di livello inferiore. Le specifiche per entrambe le moto possono essere selezionate nella tabella sottostante.
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