Alig két évvel a Triumph legutóbbi jelentős frissítése után minden fegyver a 2020-as évre tűz, ami újabb jelentős átalakítást eredményezett a Street Triple RS számára.
A 2017-es teljesítménynövelés messze felülmúlja a Street Triple atlétikai képességeit a korábbiakhoz képest, és a modellt a piac felső szegmensébe helyezi az előző generációs Street Triple modellhez képest. A Street Triple RS hengerűrtartalmát a legutóbbi frissítés során 675 köbcentisről 765 köbcentisre növelték, most pedig 2020-ra a 765 köbcentis motort jelentősen átdolgozták a nagyobb teljesítmény érdekében.
A sebességváltón belüli jobb gyártási tűrések mostantól semlegesítették a korábbi holtjáték-gátló fogaskerekeket a kiegyenlítő tengely és a kuplungkosár hátulján. A rövidebb első és második fokozat javítja a teljesítményt, míg a Triumph már jól bevált csúszásgátló tengelykapcsolója csökkenti az emelőerőt és elősegíti a pozitív reteszelést gyorsítás közben. A fel-le gyorsváltók folytatják a fejlesztés témáját, és akkor a legjobbak, ha dühösen mozogsz. Egy kis kuplung használata segít abban, hogy a dolgok simán menjenek, amikor a városban barangolsz.
Az Euro5 előírásoknak való megfelelés kihívása felgyorsította a motorfejlesztési programok ütemét a motorkerékpár-ágazatban. Az Euro 5 során a Triumph két kisebb, jobb minőségű katalizátort is beszerelt a korábbi egyetlen egység helyett, miközben új kiegyenlítő csövek állítólag simítják a nyomatékgörbét. A kipufogó vezérműtengelyeket megváltoztatták, a szívócsatornákat pedig szintén felülvizsgálták.
Meg is tettük, és bár a csúcsértékek nem változtak sokat, a középtartománybeli nyomaték és teljesítmény 9 százalékkal nőtt.
A 2020-as Street Triple RS 121 lóerőt ad le 11 750-es fordulatszámon, a maximális nyomatéka pedig 79 Nm 9350-es fordulatszámnál. Ez a maximális nyomaték mindössze 2 Nm-rel magasabb, mint korábban, de 7500 és 9500 fordulatszám között nagyobb a nyomatéknövekedés, és ez igazán érezhető az úton.
A motor tehetetlensége is 7%-kal csökkent a Triumph által a Moto2 világbajnokság kizárólagos motorbeszállítójaként alkalmazott megnövelt gyártási tűréseknek köszönhetően. A főtengely és a kiegyensúlyozó tengely nagyobb precíziós megmunkálása fontos tényező abban, hogy a motor a korábbinál gyorsabban forogjon.
És olyan könnyen pörög, hogy az ember kicsit meglepő, milyen gyorsan reagál a motor. Emiatt a legtöbb motorozási feladatomhoz nem használtam a Sport módot, mert az valójában egy kicsit túl őrült volt. Még a kisebb ütések is érződnek, amelyek általában nem befolyásolják a gázpedál helyzetét, és ez adja ennek a legújabb generációs motornak a dinamizmusát. A tehetetlenség hiánya a középső tartományban tapasztalható impulzus hatalmas növekedésével kombinálva az új Street Triple RS-t egy kicsit olyan érzéssé teszi, mint egy ADD-s gyerek, aki próbál kiszabadulni. Érdekes módon az általános közúti feladatokat a legjobb közúti módban hagyni, míg a pálya módot a pályán... A Triumph 7%-os tehetetlenségi nyomatékcsökkenést állít, ami még annál is nagyobbnak tűnik.
Az eredeti, több mint egy évtizeddel ezelőtti Street Triple-ek nagyon szórakoztatóak voltak, egy könnyen beszerezhető motor, amivel játszhattunk, akár monofilt húztunk, akár csak egyhengeresítettünk. Összehasonlításképpen, ezek a legújabb generációs Street Triple RS gépek sokkal komolyabbak, a dolgok gyorsabban történnek, és az atlétikai teljesítmény puszta szintje messze van attól a szórakoztató kis utcai motortól, amit a Street Triple 2007-ben piacra dobott. Bár a motor teljesítménye sokat fejlődött, különösen abban, ahogyan az alaptól az izmos középtartományig terjed, a váz talán nagyobb lépést tett előre azóta.
A 2017-es RS modellt 2020-ra továbbfejlesztették, az előző modell TTX36 lengéscsillapítóit STX40 Öhlins lengéscsillapítókra cserélték. A Triumph állítása szerint jobb fakulásállóságot kínál, és jelentősen alacsonyabb üzemi hőmérsékleten működik. A lengőkar érdekes kialakítású, meglehetősen agresszív sirályszárny-elrendezéssel.
Bár nincsenek eszközeim a lengéscsillapító hőmérsékletének mérésére, tanúsíthatom, hogy még mindig nem kopott el a durva queenslandi ösvényeken, és ellenállt a Lakeside Circuit megpróbáltatásainak egy nagyon forró decemberi napon. Úgy érzem, hogy egy prémium felfüggesztésnek kiváló minőségű csillapítási válasszal kell rendelkeznie, amely nagyszerű visszajelzést ad a motorosnak, miközben elég puha marad ahhoz, hogy ne verjen halálra a gagyi utakon.
A Triumph egy 41 mm-es Showa nagydugattyús villát választott a gép elejére. A mérnökeik azt állítják, hogy ez a választás pusztán a teljesítményen alapult, mivel a tesztpilótáik a Showa villa reakcióit részesítették előnyben a hasonló specifikációjú Öhlins szettel szemben, amelyet teszteltek. Miután mozgalmas napokat töltöttem a motoron, nem találtam okot vitatkozni a megállapításaikkal. A villaszárak tetején a kompresszió és a visszarugózás beállítása nem volt olyan egyszerű, mint szerettem volna, mivel egyértelműen úgy tervezték őket, hogy sportmotorokon, klipszekkel működjenek, ahelyett, hogy a Triumph egyrészes kormányával egy klikker útjában állnának.
Igazság szerint mindkét oldalon elég jó a felszerelés minden szerepkörben, nagyon gyorsnak és tehetséges versenyzőnek kell lenned, és akkor a felfüggesztés lesz a korlátozó tényező a saját teljesítményedben. A legtöbb ember, beleértve engem is, kifogy a tehetségből és a labdabirtoklásból, mielőtt a felfüggesztés elhagyná a komfortzónáját.
Ennek ellenére biztosan nem hiszem, hogy gyorsabb lesz a pályán, mint a Suzuki ugyanolyan elavult GSX-R750-ese. Relatív kora ellenére a GSX-R még mindig egy nagyon könnyen vezethető sportmotoros fegyver, így valójában bizonyítja, hogy a sima utcai Triple RS egyenesen a pályára lépésnél mutatott teljesítménye akár a legendás GSX-R-ével is felveheti a versenyt.
Egy szűk és kihívásokkal teli mellékúton azonban a Street Triple RS fürgesége, középkategóriás lendülete és egyenesebb kiállása érvényesül, és kellemesebb terepjárót eredményez.
A Brembo M50 négydugattyús radiális fékek a Brembo MCS áttétel- és fesztávolság-állítható fékkarokkal problémamentesen biztosították a teljesítményt és a reagálóképességet egy 166 kg-os gép megállításakor.
A kerékpár valójában könnyebbnek érződött a 166 kg-os önsúlynál, mert amikor először lehúztam az oldalvázról, a kerékpár egyenesen a lábamnak ütközött, mivel több erőt fejtettem ki, mint amennyire kellett volna. Inkább egy terepmotorozásra hasonlít, mint egy hagyományos országúti kerékpározásra.
Az új LED-es fényszórók és nappali menetfények élesebbé teszik az autó orr-részét, és a szögletesebb profillal együtt tovább modernizálják a gép sziluettjét. Minimalista arányai ellenére a Triumph-ba sikerült egy 17,4 literes üzemanyagtartályt beépíteni, ami könnyedén lehetővé teszi a 300 kilométeres hatótávolságot.
A műszerfal színes TFT kijelzős, GoPro és Bluetooth kompatibilis, és egy opcionális csatlakozómodulon keresztül lépésről lépésre navigációs utasításokat jelenít meg a kijelzőn. A kijelző négy különböző elrendezés és négy különböző színséma között válthat.
A Triumph néhány különböző fóliaréteget ad a kijelzőhöz a tükröződés csökkentése érdekében, de az alapértelmezett színséma kiemeli az egyes opciókat napfényben, valamint az öt vezetési mód vagy az ABS/tapadásbeállítások közötti váltást. Pozitívumként a teljes műszerfal szöge állítható.
A navigációs jelzések és a telefon/zene kompatibilitással rendelkező Bluetooth rendszer még a fejlesztés utolsó szakaszában van, és a modellbemutató során még nem állnak rendelkezésre tesztelésre, de azt mondták, hogy a rendszer most már teljesen működőképes és aktiválásra kész.
Az új ülésdizájn és -párnázás remek hellyé teszi az ülőrészt, a 825 mm-es magasság pedig bőven elegendő bárki számára. A Triumph azt állítja, hogy a hátsó ülés is kényelmesebb és nagyobb a lábtere, de számomra még mindig ijesztőnek tűnik, ha bármikor is el kellene itt tölteni az időt.
A standard rúdvégre szerelt tükrök jól működnek és jól is néznek ki. A fűthető markolatok és a gumiabroncsnyomás-ellenőrző opcionális extrák, a Triumph pedig gyorszáras üzemanyagtartállyal és farokzsebbel rendelkezik.
A Triumph nem keres mentséget a Street Triple RS forgalmazására, és a gépben használt prémium felszereltség minden bizonnyal igazolja a 18 050 dolláros + ORC árát. Azonban a jelenlegi nehéz piacon kissé nehéz lehet eladni, amikor már számos nagyobb kapacitású és erősebb modell kapható. Azoknak a motorosoknak, akiknek a lámpáik az elsők – ez a helyes mantra –, és akik egyértelműen magas specifikációjú felfüggesztésre és fékalkatrészekre vágynak, mindenképpen tegyenek maguknak egy szívességet, és tapasztalják meg a Street Triple RS-t. Ez a teljesítményvezető és a legmagasabb minőségű termék ebben a közepes és nagy volumenű szegmensben.
Szintén tervben van egy LAMS-engedéllyel rendelkező változat, a Street Triple S az új motorosok számára, amelynek kisebb méretű és hangoltabb motorja van az igényekhez, valamint alacsonyabb specifikációjú felfüggesztési és fékalkatrészei vannak. Mindkét motor specifikációja az alábbi táblázatban választható ki.
Motojourno – Az MCNews.com.au alapítója – Ausztrália vezető motoros hírforrása, kommentárja és versenytudósításai több mint 20 éve.
Az MCNEWS.COM.AU a motorosok számára készült motoros hírek professzionális online forrása. Az MCNews a motoros közönség minden érdeklődési területét lefedi, beleértve a híreket, teszteket és átfogó versenyzési tudósításokat.