Només dos anys després de l'última gran actualització de la Triumph, totes les armes s'encenen per al 2020, donant a la Street Triple RS una altra gran renovació.
L'augment de rendiment del 2017 eleva realment les credencials atlètiques de la Street Triple molt per sobre del que hem vist abans, i empeny el model a la gamma alta del mercat en comparació amb el model Street Triple de la generació anterior. La Street Triple RS va augmentar de 675 cc a 765 cc en l'última actualització, i ara, per al 2020, el motor de 765 cc s'ha revisat significativament per a un major rendiment.
Les millors toleràncies de fabricació dins de la transmissió han anul·lat els anteriors engranatges anti-joc a la part posterior de l'eix d'equilibri i la cistella de l'embragatge. Les primeres i segones marxes més curtes milloren el rendiment, mentre que l'embragatge antilliscant, ara ben provat, de Triumph redueix l'apalancament i ajuda a un bloqueig positiu durant l'acceleració. Els canvis ràpids de marxa amunt i avall continuen amb el tema de l'actualització i s'utilitzen millor quan s'està enfadat. L'ús d'una mica d'embragatge ajuda a mantenir les coses funcionant sense problemes quan es va per la ciutat.
El repte de complir les especificacions de l'Euro5 ha accelerat el ritme dels programes de desenvolupament de motors en tot el sector de les motocicletes. L'Euro5 també va veure com Triumph instal·lava dos convertidors catalítics més petits i de més qualitat per substituir la unitat única anterior, mentre que es diu que els nous tubs d'equilibri suavitzen la corba de parell motor. S'han canviat les lleves d'escapament, mentre que els conductes d'admissió també s'han revisat.
Ho vam fer, i tot i que els números màxims no van canviar gaire, el parell i la potència a mitjans règims van augmentar un 9 per cent.
La Street Triple RS del 2020 produeix 121 cavalls de potència a 11.750 rpm i un parell màxim de 79 Nm a 9.350 rpm. Aquest parell màxim és només 2 Nm més alt que abans, però entre 7.500 i 9.500 rpm hi ha un augment més gran del parell i es nota realment a la carretera.
La inèrcia del motor també es va reduir en un 7% a causa de l'augment de les toleràncies de fabricació per part de Triumph com a proveïdor exclusiu de motors per al Campionat del Món de Moto2. El mecanitzat de major precisió del cigonyal i l'eix d'equilibri és un factor important per ajudar el motor a girar amb més ganes que abans.
I gira tan fàcilment que et sorprèn una mica la resposta del motor. Això va fer que no utilitzés el mode Sport per a la majoria de les meves tasques de conducció perquè en realitat era una mica massa boig. Fins i tot es noten petits sots que normalment no afecten la posició de l'accelerador, i aquest és el dinamisme d'aquest motor d'última generació. La manca d'inèrcia combinada amb un augment massiu de l'impuls a mig règim fa que la nova Street Triple RS sembli una mica com un nen amb TDAH que intenta alliberar-se. Curiosament, és millor deixar les tasques generals de carretera en mode carretera, mentre que el mode pista és millor deixar-lo a la pista... Triumph afirma una reducció del 7% en el moment d'inèrcia, que sembla encara més.
Les Street Triple originals de fa més d'una dècada eren molt divertides, una moto fàcil d'usar per jugar tirant de la mono o anant per inercia. En comparació, aquestes màquines Street Triple RS d'última generació són molt més serioses, les coses passen més ràpid i el nivell de rendiment atlètic és molt lluny de la divertida moto de carrer que Street Triple va llançar el 2007. Tot i que el rendiment del motor ha avançat molt, sobretot en la manera com emana del soterrani cap a una gamma mitjana musculosa, el xassís potser ha fet un pas més gran en aquest temps.
El model RS del 2017 es va millorar encara més per al 2020, substituint els amortidors TTX36 del model anterior per amortidors Ohlins STX40. Triumph afirma que ofereix una millor resistència a la decoloració i funciona a temperatures de funcionament significativament més baixes. El basculant té un disseny interessant amb una disposició d'ala de gavina força agressiva.
Tot i que no tinc les eines per mesurar la temperatura de l'amortidor, puc afirmar que encara no s'ha esvaït a les dures pistes de Queensland i que ha resistit els rigors del circuit de Lakeside en un dia molt calorós de desembre. Sembla que una suspensió premium hauria de tenir una resposta d'amortiment d'alta qualitat que proporcioni una gran resposta al ciclista i que, alhora, sigui prou suau per no matar-te a les carreteres de brossa.
Triumph va triar una forquilla Showa de pistó gran de 41 mm per a la part davantera de la màquina. Els seus enginyers afirmen que aquesta elecció es va basar purament en el rendiment, ja que els seus pilots de prova preferien la resposta de la forquilla Showa al grup Ohlins de especificacions comparables que van revisar. Després d'uns dies atrafegats amb la moto, no vaig trobar cap motiu per discutir les seves conclusions. Ajustar la compressió i el rebot a la part superior de les potes de la forquilla no va ser tan fàcil com m'agradaria, ja que estan clarament dissenyades per funcionar en motos esportives amb clips en lloc d'interposar-se en el camí d'un clic amb els manillars d'una sola peça de la Triumph.
Per ser justos, l'equipament en ambdós extrems és prou bo en totes les funcions, has de ser un pilot molt ràpid i experimentat, i aleshores la suspensió serà el factor limitant en el teu propi rendiment. La majoria de la gent, jo inclòs, es queda sense talent i possessió de la pilota abans que la suspensió surti de la seva zona de confort.
Tot i això, certament no crec que sigui més ràpida a la pista que la igualment antiquada GSX-R750 de Suzuki. Malgrat la seva relativa edat, la GSX-R continua sent una arma de moto esportiva molt fàcil de conduir, per la qual cosa demostra en certa manera que el rendiment directe al circuit de la Triple RS de carrer sense rodes pot fins i tot igualar la llegendària GSX-R.
En una carretera secundària estreta i desafiant, però, l'agilitat, la força a mitjans règims i la postura més vertical de la Street Triple RS prevaldran i la faran una màquina de carretera més agradable.
Els frens radials Brembo M50 de quatre pistons amb manetes de fre Brembo MCS ajustables en relació i envergadura van oferir una potència i una resposta sense problemes en aturar una màquina de 166 kg.
La bicicleta en realitat es va sentir més lleugera que els 166 kg en sec perquè quan la vaig treure del quadre lateral per primera vegada, la bicicleta em va tocar la cama recta, ja que vaig fer servir més força de la necessària. Se sent més com utilitzar una moto de cross que una bicicleta de carretera normal.
Els nous fars LED i llums de circulació diürna realcen l'aspecte de la part frontal i es combinen amb un perfil més angular per modernitzar encara més la silueta de la màquina. Malgrat les seves proporcions minimalistes, la Triumph ha aconseguit encabir-hi un dipòsit de combustible de 17,4 litres, que hauria de permetre fàcilment una autonomia de 300 quilòmetres.
La instrumentació és TFT a tot color i compatible amb GoPro i Bluetooth, i proporciona indicacions de navegació pas a pas a la pantalla mitjançant un mòdul de connectivitat opcional. La pantalla es pot canviar entre quatre dissenys i quatre esquemes de color diferents.
Triumph afegeix unes quantes capes diferents de pel·lícula a la pantalla per reduir considerablement l'enlluernament, però he trobat que l'esquema de colors predeterminat ressalta cada opció a la llum del sol, així com alterna els cinc modes de conducció o els ajustos d'ABS/tracció. El costat positiu és que l'angle de tot el quadre de comandament és ajustable.
Les indicacions de navegació i un sistema Bluetooth amb interoperabilitat entre telèfon i música encara es troben en les etapes finals de desenvolupament i encara no estan disponibles per provar-les durant el llançament del model, però ens han dit que el sistema ja és completament funcional i llest per a l'activació.
El nou disseny i encoixinat del seient fan que la perxa sigui un lloc fantàstic per passar l'estona, i els 825 mm d'alçada són més que suficients per a tothom. Triumph afirma que el seient del darrere també és més còmode i té més espai per a les cames, però a mi encara em sembla un lloc aterridor per considerar passar l'estona.
Els retrovisors estàndard de la barra funcionen bé i tenen bon aspecte. Les punys calefactables i el control de la pressió dels pneumàtics són extres opcionals, i la Triumph inclou un dipòsit de combustible de tancament ràpid i una butxaca posterior.
Triumph no posa cap excusa per comercialitzar la Street Triple RS, i el kit premium utilitzat a tota la màquina sens dubte justifica el seu preu de 18.050 $ + ORC. Tanmateix, pot ser una mica difícil de vendre en el difícil mercat actual quan ja hi ha moltes ofertes de major capacitat i més potents disponibles. Els pilots que prioritzen les seves llums és el mantra correcte, i que clarament desitgen components de suspensió i frens d'alta especificació, sens dubte, haurien de fer-se un favor i provar la Street Triple RS per si mateixos. És el líder en rendiment i el producte de més alta qualitat en aquest segment de volum mitjà-alt.
També a l'horitzó hi ha una variant homologada per a LAMS anomenada Street Triple S per a nous conductors amb un motor reduït i desafinat per a aquests requisits, juntament amb components de suspensió i frenada de menor especificació. Les especificacions per a ambdues motos es poden seleccionar a la taula següent.
Motojourno – Fundador de MCNews.com.au – La principal font australiana de notícies, comentaris i cobertura de curses de motocicletes durant més de 20 anys.
MCNEWS.COM.AU és el recurs professional en línia de notícies de motocicletes per a motociclistes. MCNews cobreix totes les àrees d'interès per al públic motociclista, incloent-hi notícies, ressenyes i una cobertura completa de curses.