今日のパワートレインおよびエンジン管理システムには、車のエンジン制御ユニットに重要なデータを提供する、目まぐるしいほど多くのセンサーが搭載されている。 今日のパワートレインおよびエンジン管理システムには、車のエンジン制御ユニットに重要なデータを提供する、目まぐるしいほど多くのセンサーが搭載されている。現代のパワートレインおよびエンジン管理システムには、エンジン制御ユニットに重要なデータを提供する膨大な数のセンサーが搭載されている。現代のパワートレインおよびエンジン管理システムには、車両のエンジン制御ユニットに重要なデータを送信する膨大な数のセンサーが搭載されています。このコースを修了すると、さまざまな種類のセンサー技術について学ぶことができます。また、センサーの故障の根本原因を適切にトラブルシューティングする方法も習得できます。
この技術的なトピックは、平均的なB、B+、Aレベルの技術者にとって難易度が高いものです。実際のデータと事例研究を用いて、ベストプラクティスを構築していきます。
講演者のフィリップ・オースティン氏は、NGKスパークプラグの米国・カナダ技術研修マネージャーであり、自動車業界で25年の経験を持ち、ASE認定OEディーラー技術者からOEディーラーサービスアシスタントマネージャーへとキャリアを積んできました。 その後、フィリップ・オースティンは業界内で様々なリーダーシップ職に加え、研修・人材育成関連の役職も歴任した。 その後、フィリップ・オースティンは業界内で様々なリーダーシップ職に加え、研修・人材育成関連の役職も歴任した。フィリップ・オースティンは、業界において様々なリーダーシップの役割を担ってきたほか、研修や人材育成にも携わってきた。それ以来、フィリップ・オースティンは業界でさまざまなリーダーシップ、トレーニング、開発の役割を担ってきました。学びと教えることへの絶え間ない探求心は、彼を自動車業界のあらゆる分野へと導きました。元OE技術者、成功したショップの共同経営者、技術学校の講師、技術コンテンツ開発者、ビジネスコンサルタント、そしてVelocity ChannelのTech Garage自動車ケーブルシリーズのゲスト講師として活躍しています。 彼は、研修と能力開発を通じて、すべての自動車業界専門家の成長を支援することに尽力している。 彼は、研修と能力開発を通じて、すべての自動車業界専門家の成長を支援することに尽力している。当社は、研修と能力開発を通じて、すべての自動車業界専門家の成長を支援することに尽力しています。同社は、学習と能力開発を通じて、すべての自動車業界専門家の成長を支援することに尽力しています。フィリップは現在、NGKスパークプラグの技術研修マネージャーを務めています。
キャリブレーションを行うことで、センサー、車両、および環境間の関係性を確立することができます。
Brake & Front Endは、大量の車体下部修理を行う修理工場向けに、用途に応じた技術情報と、車体下部修理分野における新たなトレンドに対応するためのソリューションを提供しています。 Brake & Front Endは、大量の車体下部修理を行う修理工場向けに、用途に応じた技術情報と、車体下部修理分野における新たなトレンドに対応するためのソリューションを提供しています。 ブレーキ & フロントエンド обслуживает ремонтные мастерские, выполняющие бользой объем работ по ремонту ходовой части, предоставляя техническую информацию и резения для конкретного применения, отвечающие новым тенденциям в сегменте ремонта ходовой части. Brake & Front Endは、大量の足回り修理を行う修理工場向けに、技術情報と用途に特化したソリューションを提供し、足回り修理における新たなトレンドに対応します。 ブレーキ＆フロントエンドは、用途に特化した技術情報とソリューションを提供することにより、大規模な車体底面修理を行うための新しいサービスを車体底面整備分野に提供します。 ブレーキ＆フロントエンドは、用途に特化した技術情報と解決策によって、ホイール底面のメンテナンスに対応し、大幅なホイール底面のメンテナンスを提供します。服务 服务 服务 服务 服务ブレーキ & フロント エンドの詳細は、最新の情報を確認してください。 информацию и резения для ремонтных мастерских, выполняющих ремонт ходовой части в бользих объемах. Brake & Front Endは、大規模な下回り修理工場向けに専門的な技術情報とソリューションを提供することで、新たな下回りトレンドに対応しています。 ご購読いただくと、Brake & Front End誌の記事を掲載したShopOwnerデジタル版マガジン（年12回発行）と、Brake & Front Endのeニュースレター（週2回配信）をお届けします。 ご購読いただくと、Brake & Front End誌の記事を掲載したShopOwnerデジタル版マガジン（年12回発行）と、Brake & Front Endのeニュースレター（週2回配信）をお届けします。 ショップオーナー (12 時間前) にアクセスして、ブレーキ &フロントエンド、ブレーキ＆フロントエンド（дважды в неделю）。 ご購読いただくと、Brake & Front End誌の記事を掲載したShopOwner誌のデジタル版（年12回発行）と、Brake & Front Endニュースレター（週2回発行）をお届けします。承認により、ブレーキとフロント エンドおよびブレーキとフロント エンドの電子通告 (毎週 2 回) からの文章が含まれる数字版マークがショップオーナーに送信されます (12 回/年)。 ブレーキとフロントエンド ショップオーナー (午後 12 時)、ブレーキ & フロント エンドのサービスを受けることができます。ブレーキ＆フロントエンド（дважды в неделю）。 購読すると、Brake & Front End誌の記事を掲載したShopOwner誌のデジタル版（年12回発行）と、Brake & Front Endの電子ニュースレター（週2回配信）を受け取ることができます。デジタルコンテンツ、コンテスト、ニュースなどを今すぐお楽しみください！
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今月は、2020年ウーマン・オン・ホイールズ・ファーストクラス受賞者のステイシー・ミラーさんをご紹介します。
「ほぼ」で満足してはいけません。エンジンの製造場所や再生場所が重要なのです。ACDelcoがサポートします。
GMのギアボックスとトランスファーケースは、車種ごとに専用設計されています。この動画はACDelcoの提供でお送りします。
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1990年代初頭、排気システムは軟鋼やアルミメッキ鋼から409ステンレス鋼へと移行し始めました。排気温度の上昇と車両重量の軽量化の必要性から、材質の変更が必要となったのです。この大きな変化により、多くの従来型マフラー修理店が廃業に追い込まれました。今日では、こうした「生涯保証」の排気システムには、従来とは異なる修理方法が求められています。
昔は、多くの車体下部修理工場にHuss社の曲げ加工機がありました。別のプログラムカードを使用することで、工場は直線状のビレットからヘッダーリア排気システムを曲げ加工することができました。これらのシステムは25,000マイルから35,000マイルの耐久性があるとされていました。ステンレス鋼の登場で状況は変わりました。
第一の問題は、ステンレス鋼は軟鋼のように全く柔軟性がないため、サスペンションやフランジの接続部において騒音や振動を低減することがより困難になることである。
ほとんどの整備工場における生産上の課題に対する答えは、排気システム部品を事前に曲げ加工するか、直接取り付けることです。過去25年間で、多くの排気システムサプライヤーは、より多くの用途に対応するために、直接取り付け部品のカタログを拡充してきました。
直接接続部品を使用することで、迅速かつ効率的な修理が可能になります。触媒コンバーターと酸素センサー周辺の排気システムを扱う場合、直接取り付け部品を使用することで、逆流を防ぐことができます。わずかな排気漏れでも、上流側と下流側の酸素センサーが排気ガス流量を測定できなくなることがあります。その結果、燃料希薄補正と触媒効率に関するエラーコードが表示されます。
直接取り付け部品は、アルミメッキ鋼板またはステンレス鋼で製造できます。アルミメッキ鋼板とは、鋼板の両面にアルミニウム・シリコン合金を熱間コーティングしたものです。このプロセスにより、鋼板とコーティング層の間に強固な結合が形成されますが、アルミメッキ層は路面の破片や塩分によって剥がれてしまいます。さらに、パイプ内部のコーティングは高温の排気ガスによって剥がれる可能性があります。しかしながら、アルミコーティングされた部品は、顧客が手頃な価格で購入でき、車内で長期間使用できるという利点があります。
409ステンレス鋼は、OEMメーカーやアフターマーケットの排気系部品サプライヤーで使用されています。アルミメッキ鋼と同様に、409ステンレス鋼の表面にも磁石がくっつきます。このタイプの鋼は、耐食性を向上させるために10～12%のクロムとニッケルを含んでいますが、それでも時間の経過とともに腐食します。さらに、腐食は内側から外側に向かって進行する可能性があります。溶接部周辺は、主に熱による冶金学的変化が原因で腐食しやすい箇所です。
高性能排気システムは一般的に304ステンレス鋼で作られています。このステンレス鋼は27～30％のクロムとニッケルを含んでいます。磁石は表面に付着しません。高温になると表面が青く変色することがあります。これらのシステムは、アルミメッキ鋼製のシステムに比べて最大3倍の価格になる場合があります。
材質の変化の一つとして、排気システムがエンジンや車体の動きをどのように補正するかという点が挙げられます。従来、ヘッダーはボールフランジを使用してモーターを駆動していました。しかし、サイドマウントモーターへの移行に伴い、より柔軟な接続が必要となりました。そこで、金属製ベローズと外側に編組ステンレス鋼メッシュを備えたフレキシブルチューブを挿入します。
ほとんどの排気システムにおいて、フレキシブルパイプは取り外しや修理ができない部品です。フレキシブルパイプ部分は触媒コンバーターからリアマフラーまで伸びており、共鳴器や特殊なサスペンションを備えている場合もあります。この用途が一般的でない場合、経済的な代替品を見つけるのは困難です。
ほとんどの技術者は排気管を切断して取り外すための工具を持っているが、新しいフレキシブルジョイントを挿入して固定する際には、別の方法が必要となることが多い。
溶接は、工場が希望すればいつでも選択肢の一つとなります。409ステンレス鋼の溶接には、熟練した技術、溶接機、そして適切な溶接ワイヤが必要です。溶接のコツの一つは、電圧と熱量を調整することです。溶接部の温度が低すぎると、溶接がうまくいきません。逆に、溶接部の温度が高すぎると、溶接部やパイプに亀裂が入る可能性があります。軟鋼ワイヤを使用すると、腐食の原因となる場合もあります。しかし、適切な訓練と溶接機があれば、新しいフレキシブルパイプやハンガーを既存のシステムに接続する際に、安定した結果を得ることができます。
別の方法としては、クリップを使用する方法があります。排気管のサプライヤーは、機械的な接続と完全な密閉を実現できる専用工具を所有しています。パイプに適合するよう、ステンレス鋼製のクランプも存在します。
クランプの種類によって取り付け方法が異なります。ステンレス鋼管はアルミメッキ鋼管よりも硬いです。場合によっては、Uボルトやクランプで強力な機械的接続が可能ですが、漏れが生じる可能性があります。バンドクリップは、さまざまな形状と長さのものが入手可能です。タンクやシャーシ部品を取り外すために排気システムを取り外す必要がある場合、このタイプのクランプは接続部を密閉し、整備を容易にします。
切断作業を始める前に、使用する治具の種類を決めておくことが重要です。クランプの種類によっては、パイプを密閉して接続するために、より多くのパイプの重ね合わせが必要になる場合があります。
今後の展望は？排気システムは引き続きステンレス鋼製となるでしょう。効率を高めるため、排気システム内部の熱を逃がさないよう、二重構造のシステムも登場するでしょう。さらに、多くのメーカーが排気熱を利用してトランスミッションオイルやエンジンオイルを加熱し、冷間始動時の排出ガスを削減していくと考えられます。