今日のパワートレインおよびエンジン管理システムには、自動車のエンジン制御ユニットに重要なデータを提供する膨大な数のセンサーが搭載されています。 今日のパワートレインおよびエンジン管理システムには、自動車のエンジン制御ユニットに重要なデータを提供する膨大な数のセンサーが搭載されています。現代のパワートレインおよびエンジン管理システムには、エンジン制御ユニットに重要なデータを提供する膨大な数のセンサーが搭載されています。現代のパワートレインおよびエンジン管理システムには、車両のエンジン制御ユニットに重要なデータを中継する膨大な数のセンサーが搭載されています。このコースを修了すると、さまざまな種類のセンサー技術について学習できます。また、センサー故障の根本原因を適切にトラブルシューティングする方法も習得できます。
この技術トピックは、平均的なBレベル、B+レベル、Aレベルの技術者にとって難しい課題です。実際のデータとケーススタディを用いてベストプラクティスを構築します。
講演者 Philip Austin 米国/カナダ テクニカル トレーニング マネージャー NGK スパークプラグは、自動車業界で 25 年の経験を持ち、ASE 認定 OE ディーラー テクニシャンから OE ディーラー サービス アシスタント マネージャーまで昇進しました。 それ以来、フィリップ・オースティンは業界内でのトレーニングおよび開発の役割とともに、さまざまなリーダーシップの役割を担ってきました。 それ以来、フィリップ・オースティンは業界内でのトレーニングおよび開発の役割とともに、さまざまなリーダーシップの役割を担ってきました。フィリップ・オースティンは、業界でさまざまなリーダーシップの役割を担い、トレーニングや開発にも携わってきました。それ以来、フィリップ・オースティンは自動車業界で様々なリーダーシップ、トレーニング、そして開発の役割を果たしてきました。彼は学びと教育への飽くなき探求心によって、自動車業界のあらゆる分野を駆け巡ってきました。元OE技術者、成功したショップ共同オーナー、技術学校の講師、技術コンテンツ開発者、ビジネスコンサルタント、そして自動車ケーブルテレビ「Velocity Channel - Tech Garage」のゲスト講師として活躍しています。 彼は、トレーニングと開発を通じてすべての自動車専門家の成長を支援することに尽力しています。 彼は、トレーニングと開発を通じてすべての自動車専門家の成長を支援することに尽力しています。当社は、トレーニングと開発を通じてすべての自動車専門家の成長を支援することに尽力しています。学習と開発を通じて、すべての自動車関連プロフェッショナルの成長を支援することに尽力しています。フィリップは現在、NGKスパークプラグのテクニカルトレーニングマネージャーを務めています。
キャリブレーションを実行することで、センサー、車両、環境間の関係を設定します。
ブレーキ＆フロントエンドは、アプリケーション固有の技術情報とソリューションを提供し、車体下部の修理分野の新たなトレンドに対応することで、大量の車体下部の修理を行っている修理工場に貢献しています。 ブレーキ＆フロントエンドは、アプリケーション固有の技術情報とソリューションを提供し、車体下部の修理分野の新たなトレンドに対応することで、大量の車体下部の修理を行っている修理工場に貢献しています。 ブレーキ & フロントエンド обслуживает ремонтные мастерские, выполняющие бользой объем работ по ремонту ходовой части, предоставляя техническую информацию и резения для конкретного применения, отвечающие новым тенденциям в сегменте ремонта ходовойチャスティ。 Brake & Front End は、アンダーキャリッジ修理の新しいトレンドに対応する技術情報とアプリケーション固有のソリューションを、大量のアンダーキャリッジ修理工場に提供しています。 ブレーキ＆フロントエンドは、用途に特化した技術情報とソリューションを提供することにより、大規模な車体底面修理を行うための新しいサービスを車体底面整備分野に提供します。 ブレーキ＆フロントエンドは、用途に特化した技術情報と解決策によって、ホイール底面のメンテナンスに対応し、大幅なホイール底面のメンテナンスを提供します。服务 服务 服务 服务 服务ブレーキ & フロント エンドの詳細は、最新の情報を確認してください。 информацию и резения для ремонтных мастерских, выполняющих ремонт ходовой части в бользих объемах. Brake & Front End は、大量のアンダーキャリッジ修理工場向けに専門的な技術情報とソリューションを提供することで、新しいアンダーキャリッジのトレンドに対応しています。 購読すると、Brake & Front End の記事を掲載した ShopOwner デジタル版マガジン (年 12 回) と Brake & Front End eNewsletter (週 2 回) を受け取ることができます。 購読すると、Brake & Front End の記事を掲載した ShopOwner デジタル版マガジン (年 12 回) と Brake & Front End eNewsletter (週 2 回) を受け取ることができます。 ショップオーナー (12 時間前) にアクセスして、ブレーキ &フロントエンド、ブレーキ＆フロントエンド（дважды в неделю）。 購読すると、Brake & Front End の記事を掲載した ShopOwner マガジンのデジタル版 (年 12 回) と、Brake & Front End ニュースレター (週 2 回) を受け取ることができます。承認により、ブレーキとフロント エンドおよびブレーキとフロント エンドの電子通告 (毎週 2 回) からの文章が含まれる数字版マークがショップオーナーに送信されます (12 回/年)。 ブレーキ＆フロントエンド 和ブレーキ＆フロントエンド ショップオーナー (午後 12 時)、ブレーキ & フロント エンドのサービスを受けることができます。ブレーキ＆フロントエンド（дважды в неделю）。 購読すると、Brake & Front End の記事を含む ShopOwner マガジンのデジタル版 (年 12 回) と、Brake & Front End の電子ニュースレター (週 2 回) を受け取ることができます。今すぐデジタルタイトル、コンテスト、ニュースなどにアクセスする準備をしましょう!
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今月は、2020年Women on Wheelsファーストクラスの優勝者、ステイシー・ミラーに会います。
「ほぼ」で妥協しないでください。エンジンがどこで製造または再生されたかが重要です。ACDelcoがサポートします。
GMのギアボックスとトランスファーケースは車両ごとに異なります。このビデオはACDelcoの提供です。
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1990年代初頭、排気システムは軟鋼またはアルミめっき鋼から409ステンレス鋼へと移行し始めました。排気温度の上昇と車両重量の削減の必要性から、材質の変更が必要になりました。この大きな変化により、多くの伝統的なマフラーショップが廃業に追い込まれました。今日では、これらの「永久保証」された排気システムは、これまでとは異なる種類の修理を必要としています。
昔、多くのアンダーキャリッジ工場にはハス社の曲げ加工機がありました。別のプログラムカードを使用することで、工場ではまっすぐなビレットからヘッダーリアエキゾーストシステムを曲げることができました。これらのシステムの耐用年数は25,000～35,000マイルと予想されています。ステンレス鋼の登場により、その状況は一変しました。
最初の問題は、ステンレス鋼は軟鋼のようにまったく曲がらないため、サスペンションとフランジの接続で騒音や振動を減らすのが難しくなることです。
多くの工場における製造上の疑問への答えは、排気システム部品を事前に曲げるか、直接取り付けるかというものです。過去25年間で、多くの排気システムサプライヤーは、より多くの用途をカバーするために、直接取り付け部品のカタログを拡充してきました。
ダイレクトインターフェース部品は、迅速かつ効率的な修理に使用できます。触媒コンバータと酸素センサーを囲む排気システムの部分を修理する場合、ダイレクトマウント部品を使用することで逆流を防止できます。わずかな排気漏れでも、上流および下流の酸素センサーが排気ガス流量を測定できなくなる可能性があります。その結果、リーン燃料補正と触媒効率のコードが表示されます。
ダイレクトマウント部品は、アルミめっき鋼またはステンレス鋼で製造できます。アルミめっき鋼は、両面にアルミニウムとシリコンの合金を熱間圧延した鋼です。この工程により、鋼板とコーティング層の間に強固な結合が生まれますが、アルミめっき層は道路のゴミや塩分によって剥がれてしまいます。さらに、パイプ内部のコーティングは高温の排気ガスによって剥がれる可能性があります。しかし、アルミめっき部品は、お客様が購入しやすい価格で、車内で長期間使用できます。
409ステンレス鋼は、OEMメーカーやアフターマーケットの排気システムサプライヤーで使用されています。アルミめっき鋼と同様に、磁石は409ステンレス鋼の表面に付着します。このタイプの鋼には、耐食性を高めるために10～12%のクロムとニッケルが含まれていますが、それでも時間の経過とともに腐食します。さらに、腐食は内側から外側へと進行することもあります。溶接部周辺は、主に熱による冶金学的変化によって腐食しやすい領域です。
高性能排気システムは通常、304ステンレス鋼で作られています。このステンレス鋼には、27～30%のクロムとニッケルが含まれています。磁石は表面に付着しません。高温になると表面が青くなることがあります。これらのシステムは、アルミニウムめっき鋼製のシステムに比べて最大3倍のコストがかかる場合があります。
材料の変化の一つは、排気システムがエンジンと車体の挙動を補正する方法です。かつては、ヘッダーはボールフランジを使用してモーターを駆動していました。サイドマウントモーターへの移行に伴い、より柔軟な接続が求められています。金属ベローズと外側に編組されたステンレススチールメッシュを備えたフレキシブルチューブを挿入します。
ほとんどの排気システムでは、フレキシブルパイプは取り外しやメンテナンスが不可能です。フレキシブルパイプ部分は、触媒コンバータからリアマフラーまで伸びることがあります。この部分には、レゾネーターや特殊なサスペンションが組み込まれている場合もあります。用途が一般的でない場合、経済的な代替品を見つけるのは困難です。
ほとんどの技術者は排気管を切断して取り外すためのツールを持っていますが、新しいフレキシブル ジョイントを挿入して固定するには、異なるアプローチが必要になることがよくあります。
工場で溶接が必要な場合は、溶接はいつでも選択肢となります。409ステンレス鋼の溶接には、熟練した溶接工、適切な溶接ワイヤー、そして適切な溶接ワイヤーが必要です。溶接の電圧と温度を調整することがポイントです。溶接部が冷たすぎると溶接がうまくいきません。溶接部が過熱すると、溶接部とパイプに亀裂が生じる可能性があります。軟鋼ワイヤーを使用すると腐食が発生する可能性があります。しかし、適切な溶接工と適切な訓練を受ければ、新しいフレキシブルパイプやハンガーをシステムに接合する際に、安定した結果を得ることができます。
もう一つの選択肢はクリップを使うことです。排気管メーカーは、機械的な接続と完全な密閉を可能にする特殊な工具を提供しています。パイプにフィットするようにステンレス鋼製のクランプもあります。
クランプの種類によって取り付け方法が異なります。ステンレス鋼管はアルミめっき鋼管よりも硬くなっています。Uボルトやクランプは強固な機械的接続を実現できる場合もありますが、漏れが生じる可能性があります。バンドクリップは様々な形状と長さで提供されています。タンクやシャーシ部品を取り外すために排気システムを取り外す必要がある場合、このタイプのクランプは接続部を密閉し、メンテナンスを容易にします。
切断を始める前に、使用する固定具の種類を決めることが重要です。クランプによっては、パイプを密閉して接続するために、パイプの重ね合わせ部分を増やす必要があるものもあります。
将来はどうなるでしょうか？排気システムは引き続きステンレス鋼製となるでしょう。他のシステムは、排気システム内の熱を二重壁で保持し、効率を高めるようになるでしょう。さらに、コールドスタート時の排出ガス削減のため、排気熱を利用してトランスミッションオイルやエンジンオイルを加熱するメーカーが増えるでしょう。