I moderni sistemi di gestione del motore e della trasmissione contengono una miriade di sensori che forniscono alla centralina di controllo del motore (ECU) dell'auto dati vitali. I moderni sistemi di gestione del motore e della trasmissione contengono una miriade di sensori che forniscono alla centralina di controllo del motore (ECU) dell'auto dati vitali.I moderni sistemi di gestione del propulsore e del motore contengono una serie impressionante di sensori che forniscono dati vitali all'unità di controllo del motore.I moderni sistemi di gestione del motore e della trasmissione contengono una miriade di sensori che trasmettono dati vitali alla centralina di controllo del motore del veicolo. Al termine di questo corso, apprenderai le diverse tipologie di tecnologie dei sensori e come individuare e risolvere correttamente le cause alla base dei guasti.
Questo argomento tecnico rappresenta una sfida per il tecnico medio di livello B, B+ e/o A. Utilizzeremo dati reali e casi di studio per definire le migliori pratiche.
Il relatore Philip Austin, responsabile della formazione tecnica per Stati Uniti e Canada presso NGK Spark Plug, vanta 25 anni di esperienza nel settore automobilistico, avendo ricoperto ruoli che vanno da tecnico certificato ASE presso concessionarie di primo equipaggiamento a vicedirettore del servizio clienti presso concessionarie di primo equipaggiamento. In seguito, Philip Austin ha ricoperto diversi ruoli dirigenziali, oltre a incarichi di formazione e sviluppo all'interno del settore. In seguito, Philip Austin ha ricoperto diversi ruoli dirigenziali, oltre a incarichi di formazione e sviluppo all'interno del settore.Philip Austin ha ricoperto diversi ruoli dirigenziali, oltre ad aver svolto attività di formazione e sviluppo nel settore.Da allora, Philip Austin ha ricoperto diversi ruoli di leadership, formazione e sviluppo nel settore. La sua costante ricerca di apprendimento e insegnamento lo ha portato in ogni angolo dell'industria automobilistica. Come ex tecnico OE, comproprietario di un'officina di successo, istruttore di scuole tecniche, sviluppatore di contenuti tecnici, consulente aziendale e docente ospite per la serie televisiva automobilistica Velocity Channel – Tech Garage; Si dedica a sostenere la crescita di tutti i professionisti del settore automobilistico attraverso la formazione e lo sviluppo. Si dedica a sostenere la crescita di tutti i professionisti del settore automobilistico attraverso la formazione e lo sviluppo.L'azienda si impegna a sostenere la crescita di tutti i professionisti del settore automobilistico attraverso la formazione e lo sviluppo.L'azienda si impegna a sostenere la crescita di tutti i professionisti del settore automobilistico attraverso la formazione e lo sviluppo. Philip è attualmente il responsabile della formazione tecnica per le candele NGK.
Eseguendo una calibrazione, si stabilisce la relazione tra il sensore, il veicolo e l'ambiente.
Brake & Front End si rivolge alle officine di riparazione che effettuano un elevato volume di riparazioni del sottoscocca, fornendo informazioni tecniche e soluzioni specifiche per affrontare le tendenze emergenti nel settore delle riparazioni del sottoscocca. Brake & Front End si rivolge alle officine di riparazione che effettuano un elevato volume di riparazioni del sottoscocca, fornendo informazioni tecniche e soluzioni specifiche per affrontare le tendenze emergenti nel settore delle riparazioni del sottoscocca. Freno e parte anteriore eseguono una riparazione magistrale, un grande lavoro di riparazione, riparazione delle parti anteriori e posteriori informazioni tecniche e una soluzione per l'implementazione concreta, l'apertura di una nuova tendenza nel segmento di riparazione delle parti. Brake & Front End fornisce alle officine di riparazione di sottocarri ad alto volume informazioni tecniche e soluzioni specifiche per le nuove tendenze nel settore della riparazione di sottocarri. Freno e parte anteriore Per saperne di più领域的新兴趋势 ，为进行大量车底维修的维修店提供服务. Freno e parte anteriore服务 服务 服务 服务 服务 服务 服务Freni e avantreno regolano le nuove tensioni dei pezzi di ricambio, previa tecnologia specializzata informazioni e soluzioni per I maestri rimontanti, i maestri rimontanti, rimontano i pezzi più grandi. Brake & Front End risponde alle nuove tendenze nel settore del sottocarro fornendo informazioni tecniche specializzate e soluzioni per le officine di riparazione del sottocarro ad alto volume. Abbonandoti, riceverai la rivista digitale ShopOwner (12 numeri all'anno) con articoli tratti da Brake & Front End e la newsletter elettronica Brake & Front End (due volte a settimana). Abbonandoti, riceverai la rivista digitale ShopOwner (12 numeri all'anno) con articoli tratti da Brake & Front End e la newsletter elettronica Brake & Front End (due volte a settimana). Di seguito, dovrai utilizzare la scheda elettronica ShopOwner (12 ore al giorno), in chi pubblica le statistiche da Freno e parte anteriore, altre informazioni бюллетень Freno e parte anteriore (дважды в неделю). Abbonandoti, riceverai l'edizione digitale della rivista ShopOwner (12 numeri all'anno) con articoli tratti da Brake & Front End e la newsletter di Brake & Front End (due volte a settimana).通过订阅,您将收到ShopOwner 数字版杂志（12 次/年）,其中包含来自Freno e parte anteriore 和Freno e parte anteriore电子通讯（每周两次）的文章. Freni e parte anteriore e Freni e parte anteriore Di seguito, dovrai utilizzare la scheda elettronica ShopOwner (12 ore su 24), gli stati di collegamento di Brake & Front End e Informazioni elettroniche бюллетень Freno e parte anteriore (дважды в неделю). Abbonandoti, riceverai l'edizione digitale della rivista ShopOwner (12 numeri all'anno) contenente articoli tratti da Brake & Front End e la newsletter elettronica di Brake & Front End (due volte a settimana).Preparati ad accedere oggi stesso a titoli digitali, concorsi, notizie e molto altro!
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Questo mese incontriamo Stacey Miller, vincitrice della prima categoria di Women on Wheels 2020.
Non accontentarti di "quasi": è importante dove il motore viene prodotto o rigenerato. Con il supporto di ACDelco.
I cambi e i riduttori GM sono specifici per ogni veicolo. Questo video è sponsorizzato da ACDelco.
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Nei primi anni '90, i sistemi di scarico iniziarono a passare dall'acciaio dolce o dall'acciaio alluminato all'acciaio inossidabile 409. A causa delle temperature di scarico più elevate e della necessità di ridurre il peso dei veicoli, si rese necessario un cambio di materiale. Questo cambiamento radicale ha portato alla chiusura di molte officine specializzate in marmitte. Oggi, questi sistemi di scarico "a vita" richiedono un tipo di riparazione diverso.
Molto tempo fa, molte officine specializzate in sottocarri disponevano di piegatrici Huss. Utilizzando una scheda di programmazione diversa, l'officina poteva piegare il collettore del sistema di scarico posteriore partendo da un blocco dritto. Questi sistemi avevano una durata prevista tra i 25.000 e i 35.000 miglia. L'acciaio inossidabile cambia tutto.
Il primo problema è che l'acciaio inossidabile non si flette affatto come l'acciaio dolce, e i collegamenti di sospensione e flangia diventano più difficili da ridurre per ridurre rumore e vibrazioni.
La risposta ai quesiti di produzione della maggior parte delle officine è quella di pre-piegare o installare direttamente i componenti del sistema di scarico. Negli ultimi 25 anni, molti fornitori di sistemi di scarico hanno ampliato il loro catalogo di componenti a montaggio diretto per coprire un maggior numero di applicazioni.
I componenti a montaggio diretto consentono riparazioni rapide ed efficienti. Se si interviene sulla parte del sistema di scarico che circonda il catalizzatore e il sensore di ossigeno, i componenti a montaggio diretto possono prevenire un ritorno del problema. Anche piccole perdite di gas di scarico possono impedire ai sensori di ossigeno a monte e a valle di misurare il flusso dei gas di scarico. Ciò causa la visualizzazione del codice di errore relativo alla correzione della miscela magra e all'efficienza del catalizzatore.
I componenti a montaggio diretto possono essere realizzati in acciaio alluminato o acciaio inossidabile. L'acciaio alluminato è acciaio rivestito a caldo su entrambi i lati con una lega di alluminio-silicio. Questo processo crea un forte legame tra la lamiera d'acciaio e il rivestimento, ma lo strato di alluminato viene rimosso dai detriti stradali e dal sale. Inoltre, il rivestimento all'interno dei tubi può essere rimosso dai gas di scarico caldi. Tuttavia, i componenti rivestiti in alluminio possono durare a lungo in un'auto a un prezzo accessibile per i clienti.
L'acciaio inossidabile 409 è utilizzato dai produttori di apparecchiature originali (OEM) e dai fornitori di sistemi di scarico aftermarket. Come l'acciaio alluminato, il magnete aderisce alla superficie dell'acciaio inossidabile 409. Questo tipo di acciaio contiene il 10-12% di cromo e nichel per migliorarne la resistenza alla corrosione, ma si corroderà comunque nel tempo. Inoltre, la corrosione può verificarsi dall'interno verso l'esterno. L'area intorno alla saldatura è soggetta a corrosione principalmente a causa delle modifiche metallurgiche indotte dal calore.
I sistemi di scarico ad alte prestazioni sono generalmente realizzati in acciaio inossidabile 304. Questo acciaio inossidabile contiene dal 27% al 30% di cromo e nichel. Le calamite non aderiscono alle superfici. Le alte temperature possono causare una colorazione bluastra della superficie. Questi sistemi possono costare fino a tre volte di più rispetto ai sistemi in acciaio alluminato.
Uno degli aspetti che è cambiato nei materiali riguarda il modo in cui il sistema di scarico compensa i movimenti del motore e della carrozzeria. In passato, i collettori utilizzavano flange a sfera per azionare il motore. Con il passaggio ai motori montati lateralmente, sono necessari collegamenti più flessibili. Si inserisce un tubo flessibile con un soffietto metallico e una rete esterna intrecciata in acciaio inossidabile.
Nella maggior parte degli impianti di scarico, il tubo flessibile non è un componente rimovibile e riparabile. La sezione flessibile può estendersi dal catalizzatore al silenziatore posteriore. Tale sezione può includere un risonatore e un sistema di sospensione speciale. Se l'applicazione non è diffusa, è difficile trovare un'alternativa economica.
Sebbene la maggior parte dei tecnici disponga degli strumenti necessari per tagliare il tubo di scarico e rimuoverlo, l'inserimento e il fissaggio di un nuovo giunto flessibile richiedono spesso un approccio diverso.
La saldatura è sempre un'opzione da considerare se la vostra officina lo desidera. Saldare l'acciaio inossidabile 409 richiede competenza, una saldatrice e il filo giusto. Parte del segreto sta nel regolare la tensione e il calore della saldatura. Se la giunzione è troppo fredda, la saldatura non si salda completamente. Se la saldatura è surriscaldata, la saldatura e il tubo potrebbero incrinarsi. L'uso di filo di acciaio dolce può causare corrosione. Tuttavia, con la giusta formazione e una saldatrice adeguata, è possibile ottenere risultati costanti quando si innesta un nuovo tubo flessibile o un supporto sul proprio sistema.
Un'altra opzione è quella di utilizzare delle fascette. I fornitori di sistemi di scarico dispongono di strumenti speciali in grado di creare collegamenti meccanici e guarnizioni complete. Alcune fascette sono realizzate in acciaio inossidabile per adattarsi ai tubi.
I diversi tipi di fascette richiedono diversi metodi di installazione. I tubi in acciaio inossidabile sono più duri dell'acciaio alluminato. In alcuni casi, i bulloni a U o le fascette possono creare un collegamento meccanico robusto, ma potrebbero presentare perdite. Le fascette a nastro sono disponibili in una varietà di stili e lunghezze. Se è necessario rimuovere l'impianto di scarico per smontare il serbatoio o parti del telaio, questo tipo di fascetta sigilla il collegamento e facilita la manutenzione.
È importante ricordare di decidere quale tipo di morsetto si intende utilizzare prima di iniziare a tagliare. Alcuni morsetti richiedono una maggiore sovrapposizione dei tubi per sigillarli e collegarli.
Qual è il futuro? L'impianto di scarico continuerà ad essere realizzato in acciaio inossidabile. Altri impianti saranno a doppia parete per trattenere il calore all'interno del sistema di scarico e aumentarne l'efficienza. Inoltre, un numero crescente di produttori utilizzerà il calore dei gas di scarico per riscaldare il fluido della trasmissione e l'olio motore, riducendo così le emissioni a freddo.