Os sistemas de transmissão e gerenciamento do motor atuais contêm uma quantidade impressionante de sensores que fornecem dados vitais à Unidade de Controle do Motor do carro. Os sistemas de transmissão e gerenciamento do motor atuais contêm uma quantidade impressionante de sensores que fornecem dados vitais à Unidade de Controle do Motor do carro.Os modernos sistemas de transmissão e gerenciamento do motor contêm uma quantidade impressionante de sensores que fornecem dados vitais para a unidade de controle do motor.Os modernos sistemas de transmissão e gerenciamento do motor contêm uma enorme variedade de sensores que transmitem dados vitais para a unidade de controle do motor do veículo. Ao concluir este curso, você aprenderá sobre os diferentes tipos de tecnologia de sensores. Você também aprenderá a solucionar corretamente as causas principais das falhas dos sensores.
Este tópico técnico representa um desafio para técnicos com notas médias de B, B+ e/ou A. Utilizaremos dados reais e estudos de caso para criar as melhores práticas.
O palestrante Philip Austin, Gerente de Treinamento Técnico da NGK Spark Plug para EUA e Canadá, possui 25 anos de experiência na indústria automotiva, tendo atuado como Técnico Certificado pela ASE em Concessionária de Equipamento Original (OEM) e como Gerente Assistente de Serviços em Concessionária de Equipamento Original. Posteriormente, Philip Austin ocupou vários cargos de liderança, além de funções de treinamento e desenvolvimento dentro do setor. Posteriormente, Philip Austin ocupou vários cargos de liderança, além de funções de treinamento e desenvolvimento dentro do setor.Philip Austin ocupou diversos cargos de liderança, além de atuar na área de treinamento e desenvolvimento no setor.Desde então, Philip Austin ocupou vários cargos de liderança, treinamento e desenvolvimento no setor. Sua busca constante por aprendizado e ensino o levou a todos os cantos da indústria automotiva. Como ex-técnico de equipamento original (OEM), coproprietário de oficina de sucesso, instrutor de escola técnica, desenvolvedor de conteúdo técnico, consultor de negócios e instrutor convidado do programa de TV a cabo automotivo Tech Garage, do canal Velocity; Ele se dedica a apoiar o crescimento de todos os profissionais do setor automotivo por meio de treinamento e desenvolvimento. Ele se dedica a apoiar o crescimento de todos os profissionais do setor automotivo por meio de treinamento e desenvolvimento.A empresa está comprometida em apoiar o crescimento de todos os profissionais do setor automotivo por meio de treinamento e desenvolvimento.A empresa está comprometida em apoiar o crescimento de todos os profissionais do setor automotivo por meio de aprendizado e desenvolvimento. Philip é atualmente o Gerente de Treinamento Técnico da NGK Spark Plugs.
Ao realizar uma calibração, você está estabelecendo a relação entre o sensor, o veículo e o ambiente.
A Brake & Front End atende oficinas mecânicas que realizam um grande volume de reparos na parte inferior dos veículos, fornecendo informações técnicas específicas para cada aplicação e soluções que abordam as tendências emergentes no segmento de reparos na parte inferior dos veículos. A Brake & Front End atende oficinas mecânicas que realizam um grande volume de reparos na parte inferior dos veículos, fornecendo informações técnicas específicas para cada aplicação e soluções que abordam as tendências emergentes no segmento de reparos na parte inferior dos veículos. Brake & Front End обслуживает ремонтные мастерские, выполняющие большой объем работ по ремонту ходовой части, informações técnicas preliminares e решения для конкретного применения, отвечающие новым тенденциям в сегменте ремонта ходовой части. A Brake & Front End fornece às oficinas de reparação de suspensão e chassis de grande volume informações técnicas e soluções específicas para cada aplicação, de forma a atender às novas tendências em reparação de suspensão e chassis. Freio e Front-End通过提供特定于应用的技术信息和解决方案来应对车底维修领域的新兴趋势,为进行大量车底维修的维修店提供服务。 Freio e Front-End车底 维修 的 提供。。。。。。。。。。。。。。。 服务 服务 服务 服务 服务 服务服务Freio e front-end são configurados para novas tendências em termos de desempenho, fornecendo tecnologia especializada informações e soluções para ремонтных мастерских, выполняющих ремонт ходовой части в больших объемах. A Brake & Front End responde às novas tendências em suspensão e rodagem, fornecendo informações técnicas especializadas e soluções para oficinas de reparo de suspensão e rodagem com alto volume de trabalho. Ao se inscrever, você receberá a edição digital da revista ShopOwner (12 vezes por ano), com artigos da Brake & Front End, e o boletim informativo eletrônico da Brake & Front End (duas vezes por semana). Ao se inscrever, você receberá a edição digital da revista ShopOwner (12 vezes por ano), com artigos da Brake & Front End, e o boletim informativo eletrônico da Brake & Front End (duas vezes por semana). Você pode obter mais informações sobre o ShopOwner (12 quartos por ano), em outras situações publicadas de Brake & Front End, e outras informações Freio dianteiro e dianteiro (adesivos). Ao se inscrever, você receberá a edição digital da revista ShopOwner (12 vezes por ano), que inclui artigos da Brake & Front End, e a newsletter da Brake & Front End (duas vezes por semana).通过订阅，您将收到ShopOwner 数字版杂志(12 dias/年），其中包含来自Brake & Front End 和Brake & Front End电子通讯（每周两次）的文章。 Freio e dianteira Você também pode obter mais informações sobre o ShopOwner (12 unidades por ano), atualizando as configurações de Brake & Front End e informações elétricas Freio dianteiro e dianteiro (adesivos). Ao se inscrever, você receberá a edição digital da revista ShopOwner (12 vezes por ano), contendo artigos da Brake & Front End, e o boletim informativo eletrônico da Brake & Front End (duas vezes por semana).Prepare-se para acessar títulos digitais, competições, notícias e muito mais hoje mesmo!
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Neste mês, apresentamos Stacey Miller, vencedora da Primeira Classe do prêmio Women on Wheels de 2020.
Não se contente com "quase" – o local de fabricação ou remanufatura do motor é crucial. Com o respaldo da ACDelco.
As caixas de câmbio e de transferência da GM são exclusivas para cada veículo. Este vídeo é patrocinado pela ACDelco.
Não se contente com "quase" – o local de fabricação ou remanufatura do motor é crucial. Com o respaldo da ACDelco.
No início da década de 1990, os sistemas de escapamento começaram a substituir o aço comum ou o aço aluminizado pelo aço inoxidável 409. Devido às temperaturas mais elevadas dos gases de escape e à necessidade de reduzir o peso dos veículos, a mudança de material tornou-se necessária. Essa grande mudança levou muitas oficinas de escapamento tradicionais à falência. Hoje, esses sistemas de escapamento "para toda a vida" exigem um tipo diferente de reparo.
Há muito tempo, muitas oficinas de peças de suspensão tinham máquinas de dobrar da Huss. Usando um programa diferente, a oficina consegue dobrar o coletor de escape traseiro a partir de um bloco sólido. Espera-se que esses sistemas durem entre 25.000 e 35.000 milhas (40.000 a 56.000 km). O aço inoxidável muda isso.
O primeiro problema é que o aço inoxidável não flexiona como o aço comum, e as conexões da suspensão e do flange tornam-se mais difíceis de reduzir o ruído e a vibração.
A resposta para as questões de produção da maioria das oficinas é pré-curvar ou instalar diretamente os componentes do sistema de escape. Nos últimos 25 anos, muitos fornecedores de sistemas de escape expandiram seu catálogo de peças de montagem direta para abranger mais aplicações.
Componentes de interface direta podem ser usados ​​para reparos rápidos e eficientes. Se você estiver lidando com a parte do sistema de escapamento que envolve o conversor catalítico e o sensor de oxigênio, componentes de montagem direta podem evitar o retorno do problema. Mesmo pequenos vazamentos no escapamento podem impedir que os sensores de oxigênio a montante e a jusante meçam o fluxo de gases de escape. Isso faz com que o código de erro indique correção de mistura pobre e eficiência do catalisador.
Os componentes de montagem direta podem ser fabricados em aço aluminizado ou aço inoxidável. O aço aluminizado é um aço revestido a quente com uma liga de alumínio-silício em ambos os lados. Esse processo cria uma forte ligação entre a chapa de aço e o revestimento, mas a camada aluminizada pode ser removida por detritos da estrada e sal. Além disso, o revestimento no interior dos tubos pode ser removido pelos gases de escape quentes. No entanto, as peças revestidas de alumínio podem durar muito tempo em um carro a um preço acessível para os clientes.
O aço inoxidável 409 é utilizado por fabricantes de equipamentos originais (OEMs) e fornecedores de escapamentos para o mercado de reposição. Assim como o aço aluminizado, o ímã adere à superfície do aço inoxidável 409. Esse tipo de aço contém de 10 a 12% de cromo e níquel para melhorar a resistência à corrosão, mas ainda assim sofrerá corrosão com o tempo. Além disso, a corrosão pode ocorrer de dentro para fora. A área ao redor da solda está sujeita à corrosão principalmente devido a alterações metalúrgicas causadas pelo calor.
Sistemas de escapamento de alto desempenho são normalmente feitos de aço inoxidável 304. Este aço inoxidável contém de 27 a 30% de cromo e níquel. Ímãs não aderem à superfície. Altas temperaturas podem fazer com que a superfície fique azulada. Esses sistemas podem custar até três vezes mais do que sistemas de aço aluminizado.
Uma das mudanças nos materiais foi a forma como o sistema de escape compensa os movimentos do motor e da carroceria. Antigamente, os coletores de escape utilizavam flanges esféricas para acionar o motor. Com a transição para motores laterais, conexões mais flexíveis se tornaram necessárias. Nesse caso, utiliza-se um tubo flexível com fole metálico e uma malha externa trançada de aço inoxidável.
Na maioria dos sistemas de escape, o tubo flexível não é um item removível ou passível de manutenção. Essa seção flexível pode ir do catalisador ao silenciador traseiro e incluir um ressonador e uma suspensão especial. Se a aplicação não for comum, é difícil encontrar uma alternativa economicamente viável.
Embora a maioria dos técnicos possua as ferramentas necessárias para cortar o tubo de escape e removê-lo, a inserção e fixação de uma nova junta flexível geralmente exigem uma abordagem diferente.
A soldagem é sempre uma opção viável para sua oficina. Soldar aço inoxidável 409 exige habilidade, um soldador e o arame correto. Parte do segredo está em ajustar a voltagem e o calor da solda. Se a junta estiver muito fria, a solda não penetrará no material. Se a solda estiver superaquecida, a solda e o tubo podem trincar. O uso de arame de aço comum pode causar corrosão. No entanto, com treinamento e o soldador certo, você pode obter resultados consistentes ao instalar um novo tubo flexível ou suporte em seu sistema.
Outra opção é usar abraçadeiras. Os fornecedores de escapamentos possuem ferramentas especiais que podem criar conexões mecânicas e vedações completas. Algumas abraçadeiras são feitas de aço inoxidável para se ajustarem aos tubos.
Diferentes tipos de abraçadeiras requerem diferentes métodos de instalação. Tubos de aço inoxidável são mais resistentes que os de aço aluminizado. Em alguns casos, parafusos em U ou abraçadeiras podem criar uma conexão mecânica forte, mas podem apresentar vazamentos. Abraçadeiras de banda estão disponíveis em diversos estilos e comprimentos. Se for necessário remover o sistema de escapamento para retirar o tanque ou peças do chassi, esse tipo de abraçadeira veda a conexão e facilita a manutenção.
É importante lembrar de decidir qual tipo de fixação você pretende usar antes de começar a cortar. Algumas braçadeiras exigem uma sobreposição maior dos tubos para vedar e conectar as tubulações.
Qual é o futuro? O sistema de escape continuará sendo feito de aço inoxidável. Outros sistemas terão parede dupla para reter o calor dentro do sistema de escape, aumentando a eficiência. Além disso, mais fabricantes utilizarão o calor do escape para aquecer o fluido de transmissão e o óleo do motor, reduzindo as emissões na partida a frio.