Los sistemas actuales de gestión del motor y del tren motriz contienen una asombrosa variedad de sensores que proporcionan a la unidad de control del motor del automóvil datos vitales. Los sistemas actuales de gestión del motor y del tren motriz contienen una asombrosa variedad de sensores que proporcionan a la unidad de control del motor del automóvil datos vitales.Los modernos sistemas de gestión del motor y del tren motriz contienen una asombrosa variedad de sensores que proporcionan datos vitales a la unidad de control del motor.Los modernos sistemas de gestión del motor y del tren motriz contienen una gran cantidad de sensores que transmiten datos vitales a la unidad de control del motor del vehículo. Al completar este curso, aprenderá sobre los diferentes tipos de tecnología de sensores y cómo diagnosticar correctamente las causas de las fallas en los sensores.
Este tema técnico supone un reto para un técnico promedio de nivel B, B+ o A. Utilizaremos datos reales y estudios de caso para establecer las mejores prácticas.
El ponente Philip Austin, gerente de capacitación técnica de NGK Spark Plug para EE. UU. y Canadá, cuenta con 25 años de experiencia en la industria automotriz, desde técnico certificado por ASE en concesionarios de equipos originales hasta subgerente de servicio en concesionarios de equipos originales. Posteriormente, Philip Austin ha desempeñado diversos cargos de liderazgo, así como funciones de formación y desarrollo dentro del sector. Posteriormente, Philip Austin ha desempeñado diversos cargos de liderazgo, así como funciones de formación y desarrollo dentro del sector.Philip Austin ha desempeñado diversos cargos de liderazgo, así como funciones de formación y desarrollo en el sector.Desde entonces, Philip Austin ha desempeñado diversos roles de liderazgo, capacitación y desarrollo en la industria. Su constante búsqueda de aprendizaje y enseñanza lo ha llevado a todos los rincones de la industria automotriz. Como ex técnico de equipo original, exitoso copropietario de taller, instructor de escuela técnica, desarrollador de contenido técnico, consultor de negocios e instructor invitado para la serie de cable automotriz Velocity Channel – Tech Garage; Está comprometido con el desarrollo y la formación de todos los profesionales del sector automotriz. Está comprometido con el desarrollo y la formación de todos los profesionales del sector automotriz.Está comprometida con el apoyo al crecimiento de todos los profesionales del sector automotriz a través de la formación y el desarrollo.La empresa se compromete a apoyar el crecimiento de todos los profesionales del sector automotriz mediante la formación y el desarrollo. Actualmente, Philip es el gerente de formación técnica de NGK Spark Plugs.
Al realizar una calibración, se establece la relación entre el sensor, el vehículo y el entorno.
Brake & Front End ofrece sus servicios a talleres de reparación que realizan un gran volumen de reparaciones en la parte inferior del vehículo, proporcionándoles información técnica y soluciones específicas para cada aplicación, con el fin de abordar las tendencias emergentes en el segmento de reparación de la parte inferior del vehículo. Brake & Front End ofrece sus servicios a talleres de reparación que realizan un gran volumen de reparaciones en la parte inferior del vehículo, proporcionándoles información técnica y soluciones específicas para cada aplicación, con el fin de abordar las tendencias emergentes en el segmento de reparación de la parte inferior del vehículo. Freno y parte delantera обслуживает ремонтные мастерские, выполняющие большой объем работ по ремонту ходовой части, предоставляя información técnica и решения для конкретного применения, отвечающие новым тенденденциям в сегменте ремонта ходовой части. Brake & Front End ofrece a los talleres de reparación de trenes de rodaje de alto volumen información técnica y soluciones específicas para cada aplicación, con el fin de satisfacer las nuevas tendencias en la reparación de trenes de rodaje. Freno y parte delantera通过提供特定于应用的技术信息和解决方案来应对车底维修领域的新兴趋势，为进行大量车底维修的维修提供服务。 Freno y parte delantera 通过 特定于 应用 的 技术 信息 和 解决 来 应对 车底 维修 的 新兴 趋势 ， 进行 大量服务 服务 服务 服务 服务 服务 服务Frenos y parte delantera registre las nuevas tendencias en los cuadros de mando, previa información técnica especializada y решения для ремонтных мастерских, выполняющих ремонт ходовой части в больших объемах. Brake & Front End responde a las nuevas tendencias en el tren de rodaje proporcionando información técnica especializada y soluciones para talleres de reparación de trenes de rodaje con alto volumen de trabajo. Al suscribirte, recibirás la edición digital de la revista ShopOwner (12 veces al año) con artículos de Brake & Front End y el boletín electrónico de Brake & Front End (dos veces por semana). Al suscribirte, recibirás la edición digital de la revista ShopOwner (12 veces al año) con artículos de Brake & Front End y el boletín electrónico de Brake & Front End (dos veces por semana). Después de todo, debe consultar el sitio web oficial de ShopOwner (12 horas por día), en otras estaciones públicas de Brake & Front End, y esta información бюллетень Freno y extremo delantero (дважды в неделю). Al suscribirse, recibirá la edición digital de la revista ShopOwner (12 veces al año) con artículos de Brake & Front End, y el boletín informativo de Brake & Front End (dos veces por semana).通过订阅，您将收到ShopOwner 数字版杂志（12 次/年），其中包含来自Freno y parte delantera 和Freno y parte delantera电子通讯（每周两次）的文章. Frenos y tren delantero y Frenos y tren delantero Es posible que desee consultar el servicio diario de ShopOwner (12 horas por día), mantener el estado de freno y parte delantera y el sistema electrónico. información бюллетень Freno y extremo delantero (дважды в неделю). Al suscribirse, recibirá la edición digital de la revista ShopOwner (12 veces al año) que contiene artículos de Brake & Front End y el boletín electrónico de Brake & Front End (dos veces por semana).¡Prepárate para acceder hoy mismo a títulos digitales, concursos, noticias y mucho más!
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Este mes conocemos a Stacey Miller, ganadora de la primera clase del concurso Women on Wheels 2020.
No te conformes con lo mediocre: importa dónde se fabrica o se reacondiciona el motor. Con el respaldo de ACDelco.
Las cajas de cambios y las cajas de transferencia de GM son exclusivas para cada vehículo. Este video está patrocinado por ACDelco.
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A principios de la década de 1990, los sistemas de escape comenzaron a pasar del acero dulce o aluminizado al acero inoxidable 409. Debido a las mayores temperaturas de los gases de escape y a la necesidad de reducir el peso del vehículo, fue necesario cambiar el material. Este cambio radical provocó el cierre de muchos talleres de escape tradicionales. Hoy en día, estos sistemas de escape, que se suponía que durarían toda la vida útil del vehículo, requieren un tipo de reparación diferente.
Hace mucho tiempo, muchos talleres de reparación de chasis contaban con máquinas dobladoras Huss. Mediante una tarjeta de programación diferente, el taller podía doblar el colector del sistema de escape trasero a partir de una pieza recta. Se esperaba que estos sistemas duraran entre 25 000 y 35 000 millas. El acero inoxidable cambia eso.
El primer problema es que el acero inoxidable no se flexiona en absoluto como el acero dulce, y las conexiones de suspensión y brida se vuelven más difíciles de reducir para reducir el ruido y la vibración.
La solución a las preguntas de producción de la mayoría de los talleres es precurvar o instalar directamente los componentes del sistema de escape. En los últimos 25 años, muchos proveedores de sistemas de escape han ampliado su catálogo de piezas de montaje directo para abarcar más aplicaciones.
Las piezas de interfaz directa permiten realizar reparaciones rápidas y eficientes. Si se trata de la parte del sistema de escape que rodea el convertidor catalítico y el sensor de oxígeno, los componentes de montaje directo pueden evitar el retorno de gases. Incluso pequeñas fugas en el escape pueden impedir que los sensores de oxígeno, tanto aguas arriba como aguas abajo, midan el flujo de gases de escape. Esto provoca que el código de error muestre corrección de mezcla pobre y eficiencia del catalizador.
Los componentes de montaje directo pueden fabricarse en acero aluminizado o acero inoxidable. El acero aluminizado es un acero recubierto en caliente con una aleación de aluminio y silicio en ambas caras. Este proceso crea una fuerte unión entre la chapa de acero y el recubrimiento, pero la capa aluminizada se desgasta con la suciedad de la carretera y la sal. Además, el recubrimiento en el interior de los tubos puede desgastarse con los gases de escape calientes. Sin embargo, las piezas con recubrimiento de aluminio pueden durar mucho tiempo en un automóvil a un precio asequible para los clientes.
El acero inoxidable 409 es utilizado por fabricantes de equipos originales (OEM) y proveedores de sistemas de escape para el mercado de repuestos. Al igual que el acero aluminizado, el imán se adhiere a la superficie del acero inoxidable 409. Este tipo de acero contiene entre un 10 % y un 12 % de cromo y níquel para mejorar su resistencia a la corrosión, pero aun así se corroe con el tiempo. Además, la corrosión puede producirse desde el interior hacia el exterior. La zona alrededor de la soldadura es susceptible a la corrosión principalmente debido a los cambios metalúrgicos causados ​​por el calor.
Los sistemas de escape de alto rendimiento suelen estar fabricados en acero inoxidable 304. Este acero contiene entre un 27 % y un 30 % de cromo y níquel. Los imanes no se adhieren a su superficie. Las altas temperaturas pueden provocar que la superficie adquiera un tono azulado. Estos sistemas pueden costar hasta tres veces más que los sistemas de acero aluminizado.
Una de las novedades en los materiales es la forma en que el sistema de escape compensa el movimiento del motor y la carrocería. Antes, los colectores utilizaban bridas esféricas para accionar el motor. Con la transición a motores montados lateralmente, se requieren conexiones más flexibles. Se inserta un tubo flexible con un fuelle metálico y una malla exterior trenzada de acero inoxidable.
En la mayoría de los sistemas de escape, el tubo flexible no es una pieza desmontable ni reparable. Este tramo de tubo flexible puede ir desde el convertidor catalítico hasta el silenciador trasero. Puede incluir un resonador y una suspensión especial. Si la aplicación no es común, resulta difícil encontrar una alternativa económica.
Si bien la mayoría de los técnicos cuentan con las herramientas necesarias para cortar el tubo de escape y retirarlo, la inserción y fijación de una nueva junta flexible suele requerir un enfoque diferente.
La soldadura siempre es una opción si su taller la requiere. Soldar acero inoxidable 409 exige habilidad, un soldador y el alambre adecuado. Parte del secreto reside en ajustar el voltaje y la temperatura de la soldadura. Si la soldadura está demasiado fría, no se soldará correctamente. Si se sobrecalienta, la soldadura y la tubería pueden agrietarse. El uso de alambre de acero dulce puede provocar corrosión. Sin embargo, con la capacitación adecuada y el soldador idóneo, se pueden obtener resultados consistentes al integrar una nueva tubería flexible o soporte a su sistema.
Otra opción es usar abrazaderas. Los proveedores de sistemas de escape disponen de herramientas especiales para crear conexiones mecánicas y sellos completos. Algunas abrazaderas están fabricadas en acero inoxidable para adaptarse a los tubos.
Los distintos tipos de abrazaderas requieren diferentes métodos de instalación. Las tuberías de acero inoxidable son más resistentes que las de acero aluminizado. En algunos casos, los pernos en U o las abrazaderas pueden proporcionar una conexión mecánica fuerte, pero pueden presentar fugas. Las abrazaderas de banda están disponibles en diversos estilos y longitudes. Si es necesario desmontar el sistema de escape para bajar el depósito o las piezas del chasis, este tipo de abrazadera sella la conexión y facilita el mantenimiento.
Es importante recordar decidir qué tipo de accesorio piensa utilizar antes de empezar a cortar. Algunas abrazaderas requieren mayor superposición de tuberías para sellarlas y conectarlas correctamente.
¿Cuál es el futuro? El sistema de escape seguirá siendo de acero inoxidable. Otros sistemas tendrán doble pared para retener el calor dentro del sistema de escape y lograr una mayor eficiencia. Además, más fabricantes utilizarán el calor de los gases de escape para calentar el fluido de transmisión y el aceite del motor, reduciendo así las emisiones durante el arranque en frío.