Как можно не любить лето? Конечно, оно становится жарким, но оно определенно лучше холода, и вам нужно много времени. В Engine Builder наша команда была занята посещением гоночных мероприятий, шоу, посещением производителей двигателей и магазинов, а также нашей обычной работой над контентом.
Если в крышке или корпусе ГРМ отсутствует установочный штифт или если отверстие установочного штифта неплотно прилегает к штифту. Возьмите старый демпфер и отшлифуйте центр так, чтобы он мог теперь скользить по носику кривошипа. Используйте его, чтобы закрепить крышку, затянув болты.
Независимо от того, являетесь ли вы профессиональным сборщиком двигателей, механиком или производителем, или автолюбителем, который любит двигатели, гоночные автомобили и быстрые машины, у Engine Builder есть что-то для вас. Наши печатные журналы предоставляют технические подробности обо всем, что вам нужно знать об индустрии двигателей и ее различных рынках, в то время как наши варианты рассылки держат вас в курсе последних новостей и продуктов, технической информации и инсайдеров отрасли. Однако вы можете получить все это только по подписке. Подпишитесь сейчас, чтобы получать ежемесячные печатные и/или цифровые издания журнала Engine Builders Magazine, а также нашу еженедельную рассылку Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter или Weekly Diesel Newsletter прямо в свой почтовый ящик. Вы будете охвачены лошадиными силами в кратчайшие сроки!
Независимо от того, являетесь ли вы профессиональным сборщиком двигателей, механиком или производителем, или автолюбителем, который любит двигатели, гоночные автомобили и быстрые машины, у Engine Builder есть что-то для вас. Наши печатные журналы предоставляют технические подробности обо всем, что вам нужно знать об индустрии двигателей и ее различных рынках, в то время как наши варианты рассылки держат вас в курсе последних новостей и продуктов, технической информации и инсайдеров отрасли. Однако вы можете получить все это только по подписке. Подпишитесь сейчас, чтобы получать ежемесячные печатные и/или цифровые издания журнала Engine Builders Magazine, а также нашу еженедельную рассылку Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter или Weekly Diesel Newsletter прямо в свой почтовый ящик. Вы будете охвачены лошадиными силами в кратчайшие сроки!
Как разобраться в многообразии представленных на рынке масел для всех мыслимых типов и конфигураций двигателей и выбрать продукт, дающий желаемый результат?
Как резюмировал наш местный эксперт по нефти Джон Мартин (бывший научный сотрудник Lubrizol): В 60-х и 70-х годах нефть была легкой добычей. Сейчас ситуация сложная.
Моторные масла для легковых автомобилей (PCMO) за эти годы претерпели множество изменений. Однако наибольшее влияние на производительность для производителей двигателей оказало снижение до 800 ppm противоизносной присадки, известной как ZDDP (диалкилдитиофосфат цинка), из-за ее пагубного воздействия на каталитические нейтрализаторы. Предыдущие составы масел содержали до 1200-1500 ppm ZDDP.
Новейшие формулы PCMO разработаны для снижения выбросов выхлопных газов и повышения топливной экономичности. Они также должны были продлить срок службы каталитического нейтрализатора, что не является проблемой для гоночного двигателя. Около 1996 года многие OEM-производители представили двигатели OHV с роликовыми толкателями, чтобы снизить потребность в высоких уровнях противоизносных присадок. До этого высокопроизводительные двигатели начала 90-х могли использовать то же масло, что и стандартные двигатели, без каких-либо последствий. Сегодня, если вы используете уличное масло (одобренное API) во многих высокопроизводительных приложениях, оно не сможет справиться с нагрузкой, особенно при выходе из строя кулачковых валов с плоскими толкателями.
Из-за более низкого содержания ZDDP в PCMO некоторые производители двигателей и любители перешли на дизельное топливо с более высокой концентрацией присадок. Однако эксперты предупреждают, что 1200 ppm (содержатся в дизельном топливе) могут оказаться на грани того, что нужно производителям двигателей. Многие гонщики могут использовать дизельное топливо в машинах с низкой производительностью. Но если вы хотите выжать каждую унцию мощности, лучшим вариантом будет использовать масло, предназначенное для этой цели (вот где в игру вступает гоночное масло).
Некоторые из присадок к дизельному топливу, которые помогают удерживать сажу во взвешенном состоянии, могут не подходить для гоночных автомобилей и могут оставить некоторую мощность по сравнению с гоночными маслами. Эксперты по гоночным маслам говорят, что их масла обеспечивают лучшую защиту от износа, чем масла, разработанные API, и помогают увеличить мощность, поскольку они также снижают внутреннее сопротивление (трение).
Двигатели с непосредственным впрыском бензина (GDI) и с непосредственным впрыском с турбонаддувом (TGDI) заставляют производителей бороться за решение проблемы предварительного зажигания на низких оборотах (LSPI). OEM-производители работают с производителями нефти (API и ILSAC) над разработкой новых стандартов для решения этой проблемы. Новая классификация API/ILSAC, называемая GF-6, будет запущена в мае этого года, но до этого еще далеко. Необходимо было разработать три новых испытания двигателей и обновить все старые испытания. Испытательный двигатель, используемый для старых испытаний, был обновлен, чтобы в большей степени отражать то, что происходит сегодня.
Всего есть семь новых тестов, нацеленных на GF-6. Есть четыре альтернативы текущим тестам ASTM Series III, IV, V и VI. Три новых теста включают пересмотренный тест Sequence VI для квалифицированных масел с низкой вязкостью и тест на износ цепи Sequence IX для LSPI и X.
Согласно API, многие тесты GF-5 подошли к концу. Для старого двигателя есть несколько запасных частей. Поэтому API также необходимо тестировать с помощью новых альтернативных тестов. Последовательность IIIH заменила последовательность IIIG и представляет собой тест на окисление и осаждение. Этот тест был обновлен для использования двигателя FCA 3.6L 2012 года с впрыском топлива во впускной коллектор (PFI). Тест IIIG использовал двигатель GM 3800 V6, выпуск которого был прекращен в 1996 году.
Тест VH заменяет VG и является одним из старейших тестов с использованием Ford 4.6L V8 1994 года под GF-5. Тест замены в настоящее время использует Ford 4.6L 2013 года для оценки его способности защищать компоненты двигателя от шлама и лака. Последовательность IVB представляет собой тест кулачка и износа на 1.6L 4-цилиндровом двигателе Toyota. Этот тест является альтернативой текущему тесту IVA.
Совершенно новый тест LSPI с использованием двигателя Ford 2.0L GDI EcoBoost, который является новым тестом на износ цепи ГРМ. Тест на износ цепи определяет, как прорыв газов из-за разбавления топлива и загрязнения маслом может привести к повышенному износу цепи. Для тестирования также будет использоваться 2,0-литровый двигатель Ford.
В тесте на экономию топлива Sequence VIE используется двигатель GM 3.6L 2012 года вместо двигателя Cadillac 2.6L 2008 года. Этот тест измеряет, как можно улучшить экономию топлива. Другая версия этого теста (Sequence VIF) измеряет экономию топлива при использовании масел с низкой вязкостью.
Чтобы добавить путаницы, API/ILSAC разделил GF-6 на две спецификации: GF-6A и GF-6B. GF-6A совместим с автомобилями, которые в настоящее время используют SN PLUS или Resource Conserving SN. Вязкость таких масел составляет всего 0W-20. Он будет сосредоточен на устранении износа цепи и LSPI, а также на новейших двигателях GDI и GTDI.
Новейший двигатель пойдет еще дальше, требуя 0W-16 (т. е. нынешние Toyota и Honda). Реконструкторам придется быть очень внимательными, так как использование неправильного масла может привести к проблемам в долгосрочной перспективе. Новый символ API будет использоваться для обозначения GF-6B. Этикетка больше похожа на щит, чем на традиционную звезду API, и будет располагаться на передней части бутылки с маслом.
Одна из трудностей с тем, как гоночные масла продаются сегодня, заключается в том, что производители двигателей и гонщики должны решить, каким масляным компаниям доверять, поскольку нет сопоставимых спецификаций. Это может не измениться в ближайшее время, поскольку гоночные масла являются нишевым рынком по сравнению с рынком легковых автомобилей. Для определения его как категории необходимы лабораторные испытания. Это само по себе невыполнимо для большинства этнических масляных компаний. Если они будут работать вместе, как API/ILSAC, может быть, они смогут это сделать? Вдумчиво.
Эксперты предостерегают от погони за маслом с самым высоким ppm, как будто это святой Грааль, потому что это значит гораздо больше. Количество используемого моющего средства и баланс противоизносных присадок — еще одно большое различие между гоночными и уличными маслами. Моющие средства очищают двигатель от отложений и нагара, что очень важно для уличных двигателей, работающих с короткими впрысками и более низкими рабочими температурами. Но гоночным двигателям не нужно столько очистителя, потому что они гораздо чаще выходят из строя.
Около 85% моторного масла изготавливается из одной или смеси пяти групп базовых масел. Базовые масла группы I являются наименее очищенными и используются в обычных однокомпонентных маслах. Вторая группа имеет меньше примесей и более очищена. Используется в обычных всесезонных маслах. Базовые масла группы III классифицируются как синтетические, поскольку они подвергаются дальнейшей очистке. Базовые масла группы IV представляют собой соединения ПАО (полиальфаолефины), в то время как группа V в основном представляет собой все, что не попадает в первые четыре группы.
Большинство гоночных масел имеют синтетические базовые масла или смеси, но некоторые высококачественные минеральные масла также используются сегодня. Использование синтетических масел не обязательно улучшит производительность, но они менее чувствительны к теплу. Однако синтетические базовые масла перешли на масла с меньшей вязкостью, чтобы уменьшить паразитные потери мощности, что наиболее полезно в гонках.
Химический состав присадок и состав в целом более важны, чем отдельные типы базовых масел. Вы не можете объективно судить о масле на основе одного или двух ингредиентов. Синтетические материалы позволяют двигателю работать при более высоких температурах и продлевают интервалы замены масла, но минеральные масла также могут использоваться в гонках. Минеральные базовые масла добились большего успеха за последние несколько лет. Синтетические масла превосходят минеральные масла в условиях экстремальной жары и холода, но не всегда являются лучшим выбором. Минеральное масло обычно является более доступным вариантом, особенно если вы часто его сливаете.
Как гонщики и производители двигателей, мы всегда ищем способы увеличить мощность и обороты. Однако увеличение мощности и оборотов также увеличивает нагрузку на смазочную пленку, которую масло должно удерживать между металлическими деталями. Компании, производящие гоночные масла, разрабатывают смазочные материалы, которые могут выдерживать более высокие нагрузки на более тонких масляных пленках, чем когда-либо прежде. Они предназначены для того, чтобы выдерживать более высокие нагрузки без увеличения износа, что является самой большой проблемой. Мы не поддерживаем здесь тот или иной бренд, но бренды, которые показывают лучшие результаты, имеют опыт и испытания, чтобы доказать, что они делают то, что должны делать.
Гоночная и автомобильная индустрии все еще далеки от 60-х и 70-х (которые многие называют их золотым веком). Поскольку все, от наших зубных щеток до телефонов, становится все более сложным, по крайней мере, моторное масло пока не поставляется с приложением. EB