Hur kan man inte älska sommaren? Visst blir det varmt, men det slår definitivt kylan och man behöver mycket tid. På Engine Builder var vårt team upptaget med att besöka tävlingar, mässor, besöka motortillverkare och butiker, och vårt vanliga innehållsarbete.
När det inte finns någon styrstift i transmissionskåpan eller transmissionshuset, eller när styrstiftets hål inte passar ordentligt på stiftet. Ta den gamla dämparen och slipa mitten så att den nu kan glida över vevaxelns nos. Använd den för att fästa kåpan genom att dra åt bultarna.
Oavsett om du är en professionell motorbyggare, mekaniker eller tillverkare, eller en bilentusiast som älskar motorer, racerbilar och snabba bilar, har Engine Builder något för dig. Våra tryckta tidskrifter ger teknisk information om allt du behöver veta om motorindustrin och dess olika marknader, medan våra nyhetsbrevsalternativ håller dig uppdaterad med de senaste nyheterna och produkterna, teknisk information och branschinformation. Du kan dock bara få allt detta genom prenumeration. Prenumerera nu för att få månatliga tryckta och/eller digitala utgåvor av Engine Builders Magazine, samt vårt veckovisa Engine Builders Nyhetsbrev, Veckovisa Motornyhetsbrev eller Veckovisa Dieselnyhetsbrev direkt i din inkorg. Du kommer att vara täckt av hästkrafter på nolltid!
Oavsett om du är en professionell motorbyggare, mekaniker eller tillverkare, eller en bilentusiast som älskar motorer, racerbilar och snabba bilar, har Engine Builder något för dig. Våra tryckta tidskrifter ger teknisk information om allt du behöver veta om motorindustrin och dess olika marknader, medan våra nyhetsbrevsalternativ håller dig uppdaterad med de senaste nyheterna och produkterna, teknisk information och branschinformation. Du kan dock bara få allt detta genom prenumeration. Prenumerera nu för att få månatliga tryckta och/eller digitala utgåvor av Engine Builders Magazine, samt vårt veckovisa Engine Builders Nyhetsbrev, Veckovisa Motornyhetsbrev eller Veckovisa Dieselnyhetsbrev direkt i din inkorg. Du kommer att vara täckt av hästkrafter på nolltid!
Med all den variation av oljor på marknaden för alla tänkbara typer och konfigurationer av motorer, hur kan man förstå allt detta och välja en produkt som ger önskat resultat?
Som vår oljeexpert John Martin (tidigare Lubrizol-forskare) sammanfattade det: På 60- och 70-talen var olja ett lätt mål. Situationen är nu svår.
Personbilsoljor (PCMO) har genomgått många förändringar under åren. Den största påverkan på prestandan för motortillverkare är dock minskningen till 800 ppm av ett slitageskyddande tillsatsmedel som kallas ZDDP (zinkdialkylditiofosfat), på grund av dess skadliga effekt på katalysatorer. Tidigare oljeblandningar har innehållit upp till 1200–1500 ppm ZDDP.
De senaste PCMO-formuleringarna är utformade för att minska avgasutsläpp och förbättra bränsleeffektiviteten. De var också tvungna att förlänga katalysatorns livslängd, vilket inte är ett problem för en racingmotor. Runt 1996 introducerade många OEM-tillverkare OHV-motorer med rullföljare för att minska behovet av höga halter av slitageskyddande tillsatser. Fram till dess kunde högpresterande motorer från början av 90-talet använda samma olja som originalmotorer utan några konsekvenser. Idag, om man använder gatolja (API-godkänd) i många högpresterande applikationer, kommer den inte att klara belastningen, särskilt när platta kamaxlar går sönder.
På grund av den lägre ZDDP-halten i PCMO har vissa motorbyggare och hobbyister bytt till diesel med högre tillsatskoncentrationer. Experter varnar dock för att 1 200 ppm (som finns i dieselbränsle) kan vara på gränsen till vad motortillverkare behöver. Många vanliga racerförare kan använda dieselbränsle i lågpresterande maskiner. Men om du vill få ut varenda uns av kraft är det bäst att använda en olja som är avsedd för det ändamålet (det är där racingolja kommer in i bilden).
Vissa av dieseltillsatserna som hjälper till att hålla sot i fjädringen kanske inte är lämpliga för racerbilar och kan lämna kvar en del kraft jämfört med racingoljor. Experter på racingoljor säger att deras oljor ger bättre slitageskydd än API-utvecklade oljor och hjälper till att öka effekten eftersom de också minskar det inre motståndet (friktion).
Bensinmotorer med direktinsprutning (GDI) och turboladdade direktinsprutningar (TGDI) gör att tillverkare kämpar med att hitta lösningar för lågvarvig förtändning (LSPI). OEM-tillverkare samarbetar med oljeproducenter (API och ILSAC) för att utveckla nya standarder för att hantera detta problem. Den nya API/ILSAC-klassificeringen, kallad GF-6, kommer att lanseras i maj i år, men det är fortfarande långt kvar. Tre nya motortester var tvungna att utvecklas och alla gamla tester uppdateras. Testmotorn som används för äldre tester har uppdaterats för att representera mer av vad som händer idag.
Totalt finns det sju nya tester som riktar sig mot GF-6. Det finns fyra alternativ till de nuvarande ASTM Series III, IV, V och VI-testerna. Tre nya tester inkluderar det reviderade Sequence VI-testet för kvalificerade lågviskösa oljor och Sequence IX kedjeslittest för LSPI och X.
Enligt API har många GF-5-tester avslutats. Det finns flera reservdelar till den gamla motorn. Därför behöver även API:n testas med nya alternativa tester. IIIH-sekvensen har ersatt IIIG-sekvensen och är ett oxidations- och utfällningstest. Detta test har uppdaterats för att använda 2012 års FCA 3.6L bränsleinsprutningsmotor (PFI). IIIG-testet använde en GM 3800 V6-motor som lades ner 1996.
VH-testet ersätter VG och är ett av de äldsta testerna som använder en Ford 4.6L V8 från 1994 under GF-5. Ersättningstestning använder för närvarande en Ford 4.6L från 2013 för att utvärdera dess förmåga att skydda motorkomponenter från slam och lack. Sekvens IVB är ett kam- och slitagetest på Toyotas 1.6L 4-cylindriga motor. Detta test är ett alternativ till det nuvarande IVA-testet.
Helt nytt LSPI-test med Ford 2.0L GDI EcoBoost-motorn, vilket är ett nytt slitagetest för kamkedjan. Kedjeslitagetestet avgör hur genomblåsning på grund av bränsleutspädning och oljeföroreningar kan leda till ökat kedjeslitage. Fords 2.0-litersmotor kommer också att användas för testningen.
Bränsleekonomitestet Sequence VIE använder en GM 3,6L-motor från 2012 istället för en Cadillac 2,6L från 2008. Detta test mäter hur bränsleekonomin kan förbättras. En annan version av detta test (Sequence VIF) mäter bränsleekonomin vid användning av oljor med låg viskositet.
För att ytterligare öka förvirringen har API/ILSAC delat upp GF-6 i två specifikationer: GF-6A och GF-6B. GF-6A är kompatibel med fordon som för närvarande använder SN PLUS eller Resource Conserving SN. Viskositeten hos sådana oljor är endast 0W-20. Den kommer att fokusera på att eliminera kedje- och LSPI-slitage, såväl som de senaste GDI- och GTDI-motorerna.
Den senaste motorn kommer att gå ännu längre och kräva 0W-16 (dvs. nuvarande Toyota och Honda). Reenactors kommer att behöva vara mycket uppmärksamma eftersom fel olja kan leda till problem i längden. Den nya API-symbolen kommer att användas för att beteckna GF-6B. Etiketten ser mer ut som en sköld än en traditionell API-stjärna och kommer att sitta på framsidan av oljeflaskan.
En av svårigheterna med hur racingoljor marknadsförs idag är att motortillverkare och racerförare måste bestämma vilka oljebolag de ska lita på eftersom det inte finns några jämförbara specifikationer. Detta kanske inte kommer att förändras inom den närmaste framtiden eftersom racingoljor är en nischmarknad jämfört med personbilsmarknaden. Laboratorietester behövs för att definiera det som en kategori. Detta i sig är inte genomförbart för de flesta etniska oljebolag. Om de samarbetar som API/ILSAC kanske de kan göra det? Tankeväckande.
Experter varnar för att jaga den högsta ppm-oljan som om det vore den heliga graalen, eftersom det betyder så mycket mer. Mängden rengöringsmedel som används och balansen av slitageskyddstillsatser är en annan stor skillnad mellan racing- och gatoljor. Rengöringsmedel rengör motorn från avlagringar och beläggningar, vilket är mycket viktigt för gatmotorer som körs med korta injektioner och lägre driftstemperaturer. Men racingmotorer behöver inte lika mycket rengöringsmedel eftersom de blåser ut mycket oftare.
Cirka 85 % av motoroljan är tillverkad av en eller en blandning av fem grupper av basoljor. Basoljor i grupp I är de minst raffinerade och används i vanliga rakoljor. Den andra gruppen har färre föroreningar och är mer renad. Används i konventionella multigradeoljor. Basoljor i grupp III klassificeras som syntetiska eftersom de raffineras ytterligare. Basoljor i grupp IV är PAO-föreningar (polyalfaolefiner), medan grupp V i princip är allt som inte faller inom de fyra första grupperna.
De flesta racingoljor har syntetiska basoljor eller blandningar, men vissa högkvalitativa mineraloljor används också idag. Att använda syntetiska oljor förbättrar inte nödvändigtvis prestandan, men de är mindre känsliga för värme. Syntetiska basoljor har dock övergått till oljor med lägre viskositet för att minska parasitisk effektförlust, vilket är mest användbart vid racing.
Tillsatsernas kemiska sammansättning och sammansättningen som helhet är viktigare än de enskilda typerna av basoljor. Man kan inte objektivt bedöma en olja baserat på en eller två ingredienser. Syntetiska material gör att motorn kan köras vid högre temperaturer och förlänga oljebytesintervallen, men mineraloljor kan också användas i racing. Mineralbasoljor har haft större framgångar de senaste åren. Syntetiska oljor överträffar mineraloljor i extrem värme och kyla, men är inte alltid det bästa valet. Mineralolja är vanligtvis det mer prisvärda alternativet, särskilt om du tömmer den ofta.
Som förare och motorbyggare letar vi alltid efter sätt att öka effekt och varvtal. Men att öka effekt och varvtal ökar också belastningen på smörjfilmen som oljan måste hålla mellan metalldelarna. Racingoljeföretag utvecklar smörjmedel som klarar högre belastningar på tunnare oljefilmer än någonsin tidigare. De är utformade för att hantera högre belastningar utan att öka slitaget, vilket är det största problemet. Vi rekommenderar inte det ena eller andra märket här, men de märken som presterar bäst har erfarenheten och testerna för att bevisa att de gör vad de ska göra.
Racing- och bilindustrin är fortfarande långt ifrån 60- och 70-talen (som många kallar sina glansdagar). I takt med att allt från våra tandborstar till telefoner blir mer komplext, kommer åtminstone inte motorolja med en app ännu. EB