夏を好きにならないわけがないでしょう？確かに暑いですが、寒いよりは断然いいですし、夏を満喫するには時間もたっぷり必要です。Engine Builderのチームは、レースイベントやショーへの参加、エンジンメーカーやショップへの訪問、そしていつものコンテンツ制作など、大忙しでした。
タイミングカバーまたはタイミングケースに位置決めピンがない場合、あるいは位置決めピンの穴がピンにぴったり合わない場合は、古いダンパーの中央をやすりで削り、クランクの先端にスライドできるようにします。ボルトを締めてカバーを固定する際に、このダンパーを使用してください。
プロのエンジンビルダー、整備士、メーカーの方、あるいはエンジン、レーシングカー、そして速い車を愛するカーマニアの方にも、Engine Builderはきっとご満足いただける内容です。弊社の印刷版雑誌では、エンジン業界とその様々な市場について知っておくべきあらゆる技術的な詳細情報を提供しています。また、ニュースレターでは、最新ニュースや製品情報、技術情報、業界関係者の情報をお届けします。ただし、これらはすべて定期購読でのみご利用いただけます。今すぐご購読いただくと、Engine Builders Magazineの月刊印刷版および／またはデジタル版、そしてEngine Builders Newsletter、Weekly Engine Newsletter、Weekly Diesel Newsletterが毎週メールで直接届きます。あっという間に、馬力に関するあらゆる情報が手に入ります！
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市場にはあらゆる種類のエンジンや構成に対応した多種多様なオイルが出回っているが、それらすべてを理解し、望ましい結果が得られる製品を選ぶにはどうすればよいのだろうか？
弊社の石油専門家であるジョン・マーティン氏（元ルブリゾール社科学者）が要約したように、60年代と70年代には石油は格好の標的だった。しかし、今は状況が厳しい。
乗用車用エンジンオイル（PCMO）は、長年にわたり多くの変化を遂げてきました。しかし、エンジンメーカーにとって性能に最も大きな影響を与えたのは、触媒コンバーターに悪影響を及ぼすため、ZDDP（ジアルキルジチオリン酸亜鉛）と呼ばれる耐摩耗添加剤の含有量を800ppmに削減したことです。従来のオイル配合では、ZDDPが1200～1500ppm含まれていました。
最新のPCMO配合は、排気ガス排出量を削減し、燃費を向上させるように設計されています。また、レーシングエンジンでは問題にならない触媒コンバーターの寿命を延ばす必要もありました。1996年頃、多くのOEMは、高レベルの耐摩耗添加剤の必要性を減らすために、ローラーフォロワーを備えたOHVエンジンを導入しました。それまでは、90年代初頭の高性能エンジンは、何の問題もなく、市販エンジンと同じオイルを使用することができました。今日では、多くの高性能アプリケーションでストリートオイル（API承認）を使用すると、特にフラットタペットカムシャフトが故障した場合、負荷に耐えることができません。
PCMOに含まれるZDDPの含有量が少ないため、一部のエンジンビルダーや愛好家は、添加剤濃度が高いディーゼル燃料に切り替えています。しかし、専門家は、ディーゼル燃料に含まれる1,200 ppmという濃度は、エンジンメーカーが必要とする濃度の限界に近い可能性があると警告しています。多くの主流レーサーは、低性能のマシンにディーゼル燃料を使用するかもしれません。しかし、最大限のパワーを引き出したいのであれば、その目的のために設計されたオイルを使用するのが最善策です（そこでレーシングオイルが登場します）。
煤を浮遊状態に保つディーゼル燃料添加剤の中には、レーシングカーには適さないものがあり、レーシングオイルに比べて出力が低下する可能性がある。レーシングオイルの専門家は、自社のオイルはAPI規格のオイルよりも優れた摩耗保護性能を発揮し、内部抵抗（摩擦）を低減することで出力向上にも貢献すると主張している。
ガソリン直噴（GDI）エンジンとターボチャージャー付き直噴（TGDI）エンジンは、メーカーが低速早期着火（LSPI）の解決策を見つけるのに苦労する原因となっている。OEMは、この問題に対処するために、石油生産者（APIおよびILSAC）と協力して新しい規格を開発している。GF-6と呼ばれる新しいAPI/ILSAC分類は、今年5月に発表される予定だが、まだかなり先の話だ。3つの新しいエンジンテストを開発し、すべての古いテストを更新する必要があった。古いテストで使用されていたテストエンジンは、今日の状況をより反映するように更新された。
GF-6を対象とした新しい試験は全部で7種類あります。既存のASTMシリーズIII、IV、V、VI試験に代わる4種類の試験があります。そのうち3種類は、低粘度オイル向けの改訂版シーケンスVI試験と、LSPIおよびX向けのシーケンスIXチェーン摩耗試験です。
APIによると、多くのGF-5試験は終了しました。旧型エンジン用のスペアパーツはいくつかあります。そのため、APIは新しい代替試験で試験を行う必要もあります。IIIHシーケンスはIIIGシーケンスに取って代わり、酸化および沈殿試験です。この試験は、2012年型FCA 3.6Lポート燃料噴射（PFI）エンジンを使用するように更新されました。IIIG試験では、1996年に生産中止となったGM 3800 V6エンジンが使用されていました。
VHテストはVGテストに代わるもので、GF-5規格の下で1994年型フォード4.6L V8エンジンを使用する最も古いテストの1つです。現在、代替テストでは2013年型フォード4.6Lエンジンを使用して、エンジン部品をスラッジやワニスから保護する能力を評価しています。シーケンスIVBは、トヨタの1.6L 4気筒エンジンのカムと摩耗テストです。このテストは、現在のIVAテストの代替です。
フォード2.0L GDI EcoBoostエンジンを使用した、全く新しいLSPIテスト（タイミングチェーン摩耗テスト）を実施します。このチェーン摩耗テストでは、燃料希釈やオイル汚染によるブローバイガスがチェーン摩耗の増加にどの程度影響するかを測定します。テストには、フォード2.0リッターエンジンが使用されます。
シーケンスVIE燃費試験では、2008年式2.6Lキャデラックの代わりに2012年式GM 3.6Lエンジンを使用します。この試験では、燃費をどれだけ向上させることができるかを測定します。この試験の別バージョン（シーケンスVIF）では、低粘度オイルを使用した場合の燃費を測定します。
さらに混乱を招くことに、API/ILSACはGF-6をGF-6AとGF-6Bの2つの規格に分割しました。GF-6Aは現在SN PLUSまたはResource Conserving SNを使用している車両と互換性があります。これらのオイルの粘度は0W-20のみです。チェーンとLSPIの摩耗の排除、および最新のGDIおよびGTDIエンジンに重点を置いています。
最新のエンジンはさらに進化し、0W-16（現在のトヨタやホンダのエンジンと同じ規格）のオイルが必要になります。間違ったオイルを使用すると長期的に問題が発生する可能性があるため、再現イベント参加者は細心の注意を払う必要があります。新しいAPIシンボルはGF-6Bを示すために使用されます。このラベルは従来のAPIスターよりも盾のような形をしており、オイルボトルの前面に表示されます。
レーシングオイルの販売における今日の課題の一つは、エンジンメーカーやレーサーが、比較可能な規格が存在しないため、どのオイル会社を信頼すべきかを判断しなければならない点です。レーシングオイルは乗用車市場に比べてニッチな市場であるため、この状況はすぐには変わらないかもしれません。カテゴリーとして定義するには、研究所での試験が必要です。しかし、これはほとんどの民族系オイル会社にとって現実的ではありません。API/ILSACのように協力すれば、可能になるかもしれません。考えさせられますね。
専門家は、最高ppmのオイルを聖杯のように追い求めることに警鐘を鳴らしています。なぜなら、オイルにはもっと多くの意味があるからです。使用される洗浄剤の量と耐摩耗添加剤のバランスも、レーシングオイルとストリートオイルの大きな違いの一つです。洗浄剤はエンジン内部の堆積物や汚れを取り除きます。これは、噴射間隔が短く作動温度が低いストリートエンジンにとって非常に重要です。しかし、レーシングエンジンは頻繁にブローアウトするため、それほど多くの洗浄剤は必要ありません。
エンジンオイルの約85%は、5つの基油グループのうちの1つまたは混合物から作られています。グループIの基油は最も精製度が低く、通常のストレートオイルに使用されます。2番目のグループは不純物が少なく、より精製されています。従来のマルチグレードオイルに使用されます。グループIIIの基油はさらに精製されているため、合成油に分類されます。グループIVの基油はPAO（ポリアルファオレフィン）化合物であり、グループVは基本的に最初の4つのグループに属さないすべての基油です。
ほとんどのレーシングオイルは合成基油または合成ブレンドを使用していますが、現在では高品質の鉱物油も使用されています。合成油を使用しても必ずしも性能が向上するわけではありませんが、熱に対する感度は低くなります。しかし、合成基油は、動力損失を低減するために低粘度オイルに切り替わっており、これはレースにおいて特に有効です。
添加剤の化学組成と全体の組成は、ベースオイルの種類よりも重要です。オイルを1つか2つの成分だけで客観的に判断することはできません。合成油はエンジンをより高い温度で動作させ、オイル交換間隔を延長できますが、鉱物油もレースで使用できます。鉱物ベースオイルはここ数年でより成功を収めています。合成油は極端な高温や低温条件下では鉱物油よりも優れていますが、常に最良の選択肢とは限りません。鉱物油は通常、より手頃な価格の選択肢であり、特に頻繁にオイルを交換する場合はそうです。
ライダーやエンジンビルダーとして、私たちは常にパワーと回転数を向上させる方法を模索しています。しかし、パワーと回転数を上げると、金属部品間の潤滑油膜にかかる負荷も増加します。レーシングオイルメーカーは、これまで以上に薄い油膜で高い負荷に耐えられる潤滑油を開発しています。これらの潤滑油は、最大の課題である摩耗を増加させることなく、より高い負荷に耐えられるように設計されています。ここでは特定のブランドを推奨するわけではありませんが、最高の性能を発揮するブランドは、その性能を証明する経験とテスト結果を持っています。
レース業界と自動車業界は、60年代や70年代（多くの人が黄金時代と呼ぶ時代）からはまだ程遠い。歯ブラシから携帯電話まで、あらゆるものが複雑化していく中で、少なくともエンジンオイルにはまだアプリは付いていない。EB