Hvordan kan man ikke elske sommeren? Jada, det blir varmt, men det slår definitivt kulden, og man trenger mye tid. Hos Engine Builder var teamet vårt travelt opptatt med å besøke løp, show, besøke motorprodusenter og verksteder, og vårt vanlige innholdsarbeid.
Når det ikke er noen posisjoneringspinne i registerdekselet eller registerhuset, eller når hullet til posisjoneringspinnen ikke passer tett på pinnen. Ta den gamle demperen og puss midten slik at den nå kan gli over veivnesen. Bruk den til å feste dekselet ved å stramme boltene.
Enten du er en profesjonell motorbygger, mekaniker eller produsent, eller en bilentusiast som elsker motorer, racerbiler og raske biler, har Engine Builder noe for deg. Våre trykte magasiner gir tekniske detaljer om alt du trenger å vite om motorindustrien og dens ulike markeder, mens nyhetsbrevalternativene våre holder deg oppdatert med de siste nyhetene og produktene, teknisk informasjon og bransjeinnsidere. Du kan imidlertid bare få alt dette ved å abonnere. Abonner nå for å motta månedlige trykte og/eller digitale utgaver av Engine Builders Magazine, samt vårt ukentlige Engine Builders-nyhetsbrev, ukentlige motornyhetsbrev eller ukentlige dieselnyhetsbrev direkte i innboksen din. Du vil være dekket av hestekrefter på kort tid!
Enten du er en profesjonell motorbygger, mekaniker eller produsent, eller en bilentusiast som elsker motorer, racerbiler og raske biler, har Engine Builder noe for deg. Våre trykte magasiner gir tekniske detaljer om alt du trenger å vite om motorindustrien og dens ulike markeder, mens nyhetsbrevalternativene våre holder deg oppdatert med de siste nyhetene og produktene, teknisk informasjon og bransjeinnsidere. Du kan imidlertid bare få alt dette ved å abonnere. Abonner nå for å motta månedlige trykte og/eller digitale utgaver av Engine Builders Magazine, samt vårt ukentlige Engine Builders-nyhetsbrev, ukentlige motornyhetsbrev eller ukentlige dieselnyhetsbrev direkte i innboksen din. Du vil være dekket av hestekrefter på kort tid!
Med alt det store utvalget av oljer på markedet for alle tenkelige motortyper og -konfigurasjoner, hvordan kan man forstå alt dette og velge et produkt som gir ønsket resultat?
Som vår fastboende oljeekspert John Martin (tidligere Lubrizol-forsker) oppsummerte det: På 60- og 70-tallet var olje et lett mål. Situasjonen er nå vanskelig.
Personbilmotoroljer (PCMO) har gjennomgått mange endringer opp gjennom årene. Den største innvirkningen på ytelsen for motorprodusenter er imidlertid reduksjonen til 800 ppm av et slitasjehemmende tilsetningsstoff kjent som ZDDP (sinkdialkylditiofosfat), på grunn av dets skadelige effekt på katalysatorer. Tidligere oljeformuleringer har inneholdt opptil 1200–1500 ppm ZDDP.
De nyeste PCMO-formuleringene er utviklet for å redusere eksosutslipp og forbedre drivstoffeffektiviteten. De måtte også forlenge levetiden til katalysatoren, noe som ikke er et problem for en racingmotor. Rundt 1996 introduserte mange OEM-produsenter OHV-motorer med rullefølgere for å redusere behovet for høye nivåer av slitasjebeskyttelsestilsetninger. Frem til da kunne høyytelsesmotorer fra begynnelsen av 90-tallet bruke samme olje som standardmotorer uten noen konsekvenser. I dag, hvis du bruker gateolje (API-godkjent) i mange høyytelsesapplikasjoner, vil den ikke kunne håndtere belastningen, spesielt når flate kamaksler svikter.
På grunn av den lavere ZDDP-en i PCMO har noen motorbyggere og hobbybrukere gått over til diesel med høyere tilsetningskonsentrasjoner. Eksperter advarer imidlertid om at 1200 ppm (finnes i diesel) kan være på grensen til hva motorprodusenter trenger. Mange vanlige racerførere bruker kanskje diesel i lavtytende maskiner. Men hvis du vil presse ut hver eneste unse med kraft, er det best å bruke en olje som er utviklet for det formålet (det er her racingolje kommer inn i bildet).
Noen av dieseltilsetningsstoffene som bidrar til å holde sot i fjæringen, er kanskje ikke egnet for racerbiler og kan gi noe kraft sammenlignet med racingoljer. Eksperter på racingoljer sier at oljene deres gir bedre slitasjebeskyttelse enn API-utviklede oljer og bidrar til å øke effekten fordi de også reduserer indre motstand (friksjon).
Bensinmotorer med direkte innsprøytning (GDI) og turbomotorer med direkte innsprøytning (TGDI) fører til at produsenter sliter med å finne løsninger for lavhastighetsfortenning (LSPI). OEM-produsenter samarbeider med oljeprodusenter (API og ILSAC) for å utvikle nye standarder for å løse dette problemet. Den nye API/ILSAC-klassifiseringen, kalt GF-6, lanseres i mai i år, men det er fortsatt et stykke unna. Tre nye motortester måtte utvikles, og alle gamle tester måtte oppdateres. Testmotoren som ble brukt til eldre tester, er oppdatert for å representere mer av det som skjer i dag.
Totalt er det sju nye tester rettet mot GF-6. Det finnes fire alternativer til de nåværende ASTM Series III-, IV-, V- og VI-testene. Tre nye tester inkluderer den reviderte Sequence VI-testen for kvalifiserte lavviskose oljer og Sequence IX-kjedeslitasjetesten for LSPI og X.
I følge API er mange GF-5-tester avsluttet. Det finnes flere reservedeler til den gamle motoren. Derfor må API-en også testes med nye alternative tester. IIIH-sekvensen erstattet IIIG-sekvensen og er en oksidasjons- og utfellingstest. Denne testen er oppdatert for å bruke 2012 FCA 3.6L port drivstoffinnsprøytningsmotor (PFI). IIIG-testen brukte en GM 3800 V6-motor som ble avviklet i 1996.
VH-testen erstatter VG og er en av de eldste testene som bruker en Ford 4,6L V8 fra 1994 under GF-5. Erstatningstesting bruker for tiden en Ford 4,6L fra 2013 for å evaluere dens evne til å beskytte motorkomponenter mot slam og lakk. Sekvens IVB er en kam- og slitasjetest på Toyotas 1,6L 4-sylindrede motor. Denne testen er et alternativ til den nåværende IVA-testen.
Helt ny LSPI-test med Ford 2.0L GDI EcoBoost-motoren, som er en ny slitasjetest for registerkjedet. Kjedeslitasjetesten bestemmer hvordan gjennomblowing på grunn av drivstofffortynning og oljeforurensning kan føre til økt kjedeslitasje. 2.0-liters Ford-motoren vil også bli brukt til testing.
Drivstofføkonomitesten Sequence VIE bruker en 2012 GM 3,6L-motor i stedet for en 2008 2,6L Cadillac. Denne testen måler hvordan drivstofføkonomien kan forbedres. En annen versjon av denne testen (Sequence VIF) måler drivstofføkonomi ved bruk av oljer med lav viskositet.
For å gjøre forvirringen enda større har API/ILSAC delt GF-6 inn i to spesifikasjoner: GF-6A og GF-6B. GF-6A er kompatibel med kjøretøy som for tiden bruker SN PLUS eller Resource Conserving SN. Viskositeten til slike oljer er bare 0W-20. Den vil fokusere på å eliminere slitasje på kjede og LSPI, samt de nyeste GDI- og GTDI-motorene.
Den nyeste motoren vil gå enda lenger, og kreve 0W-16 (dvs. dagens Toyota og Honda). Reenactors må være nøye oppmerksomme, da bruk av feil olje kan føre til problemer i det lange løp. Det nye API-symbolet vil bli brukt til å betegne GF-6B. Etiketten ser mer ut som et skjold enn en tradisjonell API-stjerne og vil være på forsiden av oljeflasken.
En av vanskelighetene med hvordan racingoljer markedsføres i dag, er at motorprodusenter og racerførere må bestemme hvilke oljeselskaper de skal stole på fordi det ikke finnes sammenlignbare spesifikasjoner. Dette endrer seg kanskje ikke med det første, ettersom racingoljer er et nisjemarked sammenlignet med personbilmarkedet. Laboratorietester er nødvendige for å definere det som en kategori. Dette i seg selv er ikke gjennomførbart for de fleste etniske oljeselskaper. Hvis de samarbeider som API/ILSAC, kan de kanskje gjøre det? Tenk om.
Eksperter advarer mot å jage olje med høyest ppm som om det var den hellige gral, fordi det betyr så mye mer. Mengden vaskemiddel som brukes og balansen av slitasjehemmende tilsetningsstoffer er en annen stor forskjell mellom racing- og gateoljer. Vaskemidler renser motoren for avleiringer og belegg, noe som er svært viktig for gatemotorer som kjører med korte innsprøytninger og lavere driftstemperaturer. Men racingmotorer trenger ikke like mye rengjøringsmiddel fordi de blåser ut mye oftere.
Omtrent 85 % av motoroljen er laget av én eller en blanding av fem grupper baseoljer. Gruppe I-baseoljer er de minst raffinerte og brukes i vanlige renvektsoljer. Den andre gruppen har færre urenheter og er mer renset. Brukes i konvensjonelle multigradoljer. Gruppe III-baseoljer klassifiseres som syntetiske fordi de er ytterligere raffinert. Gruppe IV-baseoljer er PAO-forbindelser (polyalfaolefin), mens gruppe V i utgangspunktet er alt som ikke faller inn under de fire første gruppene.
De fleste racingoljer har syntetiske baseoljer eller blandinger, men noen mineraloljer av høy kvalitet brukes også i dag. Bruk av syntetiske oljer vil ikke nødvendigvis forbedre ytelsen, men de er mindre følsomme for varme. Syntetiske baseoljer har imidlertid gått over til oljer med lavere viskositet for å redusere parasittisk krafttap, noe som er mest nyttig i racing.
Den kjemiske sammensetningen av tilsetningsstoffene og sammensetningen som helhet er viktigere enn de individuelle typene baseoljer. Du kan ikke objektivt bedømme en olje basert på én eller to ingredienser. Syntetiske materialer lar motoren kjøre ved høyere temperaturer og forlenge oljeskiftintervallene, men mineraloljer kan også brukes i racing. Mineralbaseoljer har hatt større suksess de siste årene. Syntetiske oljer overgår mineraloljer i ekstreme varme- og kuldeforhold, men er ikke alltid det beste valget. Mineralolje er vanligvis det rimeligere alternativet, spesielt hvis du tapper den ofte.
Som førere og motorbyggere er vi alltid på utkikk etter måter å øke kraft og turtall på. Å øke kraft og turtall øker imidlertid også belastningen på smørefilmen som oljen må holde mellom metalldelene. Racingoljeselskaper utvikler smøremidler som kan håndtere høyere belastninger på tynnere oljefilmer enn noen gang før. De er designet for å håndtere høyere belastninger uten å øke slitasjen, noe som er det største problemet. Vi anbefaler ikke det ene eller det andre merket her, men merkene som presterer best har erfaringen og testingen som beviser at de gjør det de skal gjøre.
Racing- og bilindustrien er fortsatt langt fra 60- og 70-tallet (som mange kaller sine glansdager). Etter hvert som alt fra tannbørster til telefoner blir mer komplekst, kommer i det minste ikke motorolje med en app ennå. EB