Як можна не любити літо? Звичайно, спекотно, але це точно краще, ніж холод, і потрібно багато часу. У Engine Builder наша команда була зайнята відвідуванням гоночних заходів, виставок, візитами до виробників двигунів та майстерень, а також нашою звичайною роботою над контентом.
Якщо в кришці ГРМ або корпусі ГРМ немає установчого штифта, або коли отвір для установчого штифта нещільно прилягає до штифта, візьміть старий демпфер і відшліфуйте центр, щоб він тепер міг ковзати по носку колінчастого вала. Використовуйте його, щоб закріпити кришку, затягнувши болти.
Незалежно від того, чи ви професійний конструктор двигунів, механік чи виробник, чи автолюбитель, який любить двигуни, гоночні автомобілі та швидкісні автомобілі, Engine Builder має щось для вас. Наші друковані журнали містять технічну інформацію про все, що вам потрібно знати про двигунобудівну галузь та її різні ринки, тоді як наші розсилки дозволяють вам бути в курсі останніх новин та продуктів, технічної інформації та інформації від галузевих експертів. Однак ви можете отримати все це лише за підпискою. Підпишіться зараз, щоб отримувати щомісячні друковані та/або цифрові видання журналу Engine Builders Magazine, а також наш щотижневий інформаційний бюлетень Engine Builders, щотижневий інформаційний бюлетень Engines або щотижневий інформаційний бюлетень Diesel безпосередньо у вашу поштову скриньку. Ви будете наповнені кінськими силами в найкоротші терміни!
Незалежно від того, чи ви професійний конструктор двигунів, механік чи виробник, чи автолюбитель, який любить двигуни, гоночні автомобілі та швидкісні автомобілі, Engine Builder має щось для вас. Наші друковані журнали містять технічну інформацію про все, що вам потрібно знати про двигунобудівну галузь та її різні ринки, тоді як наші розсилки дозволяють вам бути в курсі останніх новин та продуктів, технічної інформації та інформації від галузевих експертів. Однак ви можете отримати все це лише за підпискою. Підпишіться зараз, щоб отримувати щомісячні друковані та/або цифрові видання журналу Engine Builders Magazine, а також наш щотижневий інформаційний бюлетень Engine Builders, щотижневий інформаційний бюлетень Engines або щотижневий інформаційний бюлетень Diesel безпосередньо у вашу поштову скриньку. Ви будете наповнені кінськими силами в найкоротші терміни!
З усім розмаїттям масел на ринку для всіх можливих типів та конфігурацій двигунів, як можна розібратися в усьому цьому та вибрати продукт, який дасть бажаний результат?
Як підсумував наш постійний експерт з нафти Джон Мартін (колишній науковець Lubrizol): У 60-х і 70-х роках нафта була легкою мішенню. Зараз ситуація складна.
Легкові моторні оливи (PCMO) зазнали багатьох змін протягом багатьох років. Однак найбільший вплив на продуктивність двигунів мало зниження до 800 ppm протизношувальної присадки, відомої як ZDDP (діалкілдитіофосфат цинку), через її негативний вплив на каталітичні нейтралізатори. Попередні рецептури олив містили до 1200-1500 ppm ZDDP.
Найновіші формули PCMO розроблені для зменшення викидів вихлопних газів та підвищення паливної ефективності. Вони також мали подовжити термін служби каталітичного нейтралізатора, що не є проблемою для гоночного двигуна. Приблизно в 1996 році багато виробників оригінального обладнання представили двигуни OHV з роликовими штовхачами, щоб зменшити потребу у високому рівні протизношувальних присадок. До того часу високопродуктивні двигуни з початку 90-х років могли використовувати ту саму оливу, що й стандартні двигуни, без будь-яких наслідків. Сьогодні, якщо ви використовуєте вуличну оливу (схвалену API) у багатьох високопродуктивних системах, вона не зможе впоратися з навантаженням, особливо коли виходять з ладу плоскі штовхачі розподільних валів.
Через нижчий показник ZDDP у PCMO деякі виробники двигунів та ентузіасти-аматори перейшли на дизельне паливо з вищою концентрацією присадок. Однак експерти попереджають, що 1200 ppm (що міститься в дизельному пальному) може бути на межі того, що потрібно виробникам двигунів. Багато масових гонщиків можуть використовувати дизельне паливо в низькопродуктивних машинах. Але якщо ви хочете вичавити кожну унцію потужності, найкраще використовувати оливу, призначену для цієї мети (саме тут і знадобиться гоночна олива).
Деякі присадки до дизельного палива, що допомагають утримувати сажу в суспензії, можуть не підходити для гоночних автомобілів і можуть залишати певну потужність порівняно з гоночними оливами. Експерти з гоночних олив стверджують, що їхні оливи забезпечують кращий захист від зносу, ніж оливи, розроблені за стандартом API, і допомагають збільшити потужність, оскільки вони також зменшують внутрішній опір (тертя).
Бензинові двигуни з безпосереднім уприскуванням (GDI) та двигуни з безпосереднім уприскуванням з турбонаддувом (TGDI) змушують виробників стикатися з труднощами у пошуку рішень для низькообертового передчасного запалювання (LSPI). Виробники оригінального обладнання (OEM) співпрацюють з виробниками нафти (API та ILSAC) над розробкою нових стандартів для вирішення цієї проблеми. Нова класифікація API/ILSAC під назвою GF-6 буде запущена у травні цього року, але до неї ще далеко. Потрібно було розробити три нові випробування двигунів та оновити всі старі випробування. Випробувальний двигун, який використовувався для старих випробувань, був оновлений, щоб краще відображати те, що відбувається сьогодні.
Загалом існує сім нових випробувань, спрямованих на GF-6. Існує чотири альтернативи поточним випробуванням ASTM Series III, IV, V та VI. Три нові випробування включають переглянутий випробування Sequence VI для кваліфікованих олив з низькою в'язкістю та випробування на зношування ланцюга Sequence IX для LSPI та X.
Згідно з API, багато випробувань GF-5 завершилися. Існує кілька запасних частин для старого двигуна. Тому API також потребує випробувань за допомогою нових альтернативних тестів. Послідовність IIIH замінила послідовність IIIG і є тестом на окислення та осадження. Цей тест був оновлений для використання двигуна FCA 3.6L з впорскуванням палива (PFI) 2012 року випуску. У тесті IIIG використовувався двигун GM 3800 V6, виробництво якого було знято з 1996 року.
Випробування VH замінює VG і є одним із найстаріших випробувань, у якому використовується двигун Ford 4.6L V8 1994 року випуску з двигуном GF-5. Наразі випробування на заміну проводяться з використанням двигуна Ford 4.6L 2013 року випуску для оцінки його здатності захищати компоненти двигуна від шламу та лаку. Послідовність IVB – це випробування розподільного вала та зносу 4-циліндрового двигуна Toyota об'ємом 1.6 л. Цей випробування є альтернативою поточному випробуванню IVA.
Зовсім новий тест LSPI з використанням двигуна Ford 2.0L GDI EcoBoost, який є новим тестом на знос ланцюга ГРМ. Тест на знос ланцюга визначає, як продування палива через розведення палива та забруднення оливи може призвести до збільшення зносу ланцюга. Для випробувань також буде використано 2,0-літровий двигун Ford.
У тесті на економію палива Sequence VIE використовується двигун GM 2012 року випуску об'ємом 3,6 л замість Cadillac 2008 року об'ємом 2,6 л. Цей тест вимірює, як можна покращити економію палива. Інша версія цього тесту (Sequence VIF) вимірює економію палива при використанні олив з низькою в'язкістю.
Щоб посилити плутанину, API/ILSAC розділив GF-6 на дві специфікації: GF-6A та GF-6B. GF-6A сумісна з транспортними засобами, які наразі використовують SN PLUS або Resource Conserving SN. В'язкість таких олив становить лише 0W-20. Вона буде зосереджена на усуненні зносу ланцюга та LSPI, а також на найновіших двигунах GDI та GTDI.
Найновіший двигун працюватиме ще довше, вимагаючи 0W-16 (тобто сучасні Toyota та Honda). Реконструкторам доведеться бути пильними, оскільки використання неправильної оливи може призвести до проблем у довгостроковій перспективі. Новий символ API використовуватиметься для позначення GF-6B. Етикетка більше схожа на щит, ніж на традиційну зірку API, і буде розташована на передній частині пляшки з олією.
Одна з труднощів, пов'язаних з маркетингом гоночних олив сьогодні, полягає в тому, що виробники двигунів і гонщики повинні вирішувати, яким компаніям-виробникам олив довіряти, оскільки немає порівнянних специфікацій. Це може не змінитися найближчим часом, оскільки гоночні оливи є нішевим ринком порівняно з ринком легкових автомобілів. Для визначення цього як категорії необхідні лабораторні випробування. Саме по собі це неможливо для більшості етнічних компаній-виробників олив. Якщо вони працюватимуть разом, як API/ILSAC, можливо, вони зможуть це зробити? Задумайтесь.
Експерти застерігають від погоні за найвищим вмістом ppm оливи, ніби це святий Грааль, адже це означає набагато більше. Кількість використовуваного миючого засобу та баланс протизношувальних присадок – ще одна велика відмінність між гоночними та вуличними оливами. Миючі засоби очищають двигун від відкладень та накипу, що дуже важливо для вуличних двигунів, що працюють з коротким уприскуванням та нижчими робочими температурами. Але гоночним двигунам не потрібно стільки очищувача, оскільки вони набагато частіше перегорають.
Близько 85% моторної оливи виготовляється з однієї або суміші п'яти груп базових олив. Базові оливи групи I є найменш очищеними та використовуються у звичайних оливах прямого перероблення. Друга група має менше домішок і є більш очищеною. Використовується у звичайних всесезонних оливах. Базові оливи групи III класифікуються як синтетичні, оскільки вони додатково очищені. Базові оливи групи IV - це сполуки PAO (поліальфаолефін), тоді як група V - це, по суті, все, що не належить до перших чотирьох груп.
Більшість гоночних олив мають синтетичні базові оливи або суміші, але сьогодні також використовуються деякі високоякісні мінеральні оливи. Використання синтетичних олив не обов'язково покращить продуктивність, але вони менш чутливі до нагрівання. Однак, синтетичні базові оливи перейшли на оливи з нижчою в'язкістю, щоб зменшити паразитні втрати потужності, що найбільш корисно в гонках.
Хімічний склад присадок та склад в цілому важливіші, ніж окремі типи базових олив. Не можна об'єктивно оцінювати оливу, виходячи з одного чи двох інгредієнтів. Синтетичні матеріали дозволяють двигуну працювати за вищих температур і збільшують інтервали заміни оливи, але мінеральні оливи також можна використовувати в гонках. Мінеральні базові оливи мали більший успіх за останні кілька років. Синтетичні оливи перевершують мінеральні оливи в умовах екстремальної спеки та холоду, але не завжди є найкращим вибором. Мінеральна олива зазвичай є більш доступним варіантом, особливо якщо ви часто її замінюєте.
Як гонщики та виробники двигунів, ми завжди шукаємо способи збільшити потужність та оберти. Однак збільшення потужності та обертів також збільшує навантаження на мастильну плівку, яку олива повинна утримувати між металевими деталями. Компанії, що виробляють гоночні оливи, розробляють мастила, які можуть витримувати більші навантаження на тонші масляні плівки, ніж будь-коли раніше. Вони призначені для роботи з більшими навантаженнями без збільшення зносу, що є найбільшою проблемою. Ми не підтримуємо тут той чи інший бренд, але бренди, які працюють найкраще, мають досвід та випробування, щоб довести, що вони роблять те, що повинні робити.
Автомобільна та гоночна промисловість ще далекі від 60-х і 70-х років (які багато хто називає їхніми днями слави). Оскільки все, від наших зубних щіток до телефонів, стає все складнішим, принаймні моторна олива поки що не постачається із застосунком. EB