¿Cómo no amar el verano? Claro que hace calor, pero sin duda es mejor que el frío y se necesita mucho tiempo. En Engine Builder, nuestro equipo estuvo ocupado visitando eventos de carreras, exposiciones, fabricantes de motores y talleres, y con nuestro trabajo habitual de contenido.
Si no hay pasador de posicionamiento en la tapa o caja de distribución, o si el orificio del pasador de posicionamiento no encaja bien en el pasador, tome el amortiguador viejo y lije el centro para que pueda deslizarse sobre la punta del cigüeñal. Úselo para asegurar la tapa apretando los pernos.
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Con tanta variedad de aceites que hay en el mercado para cada tipo y configuración de motores imaginables, ¿cómo se puede entender todo esto y elegir un producto que dé el resultado deseado?
Como lo resumió nuestro experto en petróleo John Martin (ex científico de Lubrizol): En los años 60 y 70, el petróleo era un blanco fácil. La situación ahora es difícil.
Los aceites de motor para turismos (PCMO) han experimentado numerosos cambios a lo largo de los años. Sin embargo, el mayor impacto en el rendimiento para los fabricantes de motores es la reducción a 800 ppm de un aditivo antidesgaste conocido como ZDDP (dialquilditiofosfato de zinc), debido a su efecto perjudicial sobre los convertidores catalíticos. Las formulaciones de aceite anteriores contenían hasta 1200-1500 ppm de ZDDP.
Las últimas formulaciones de PCMO están diseñadas para reducir las emisiones de escape y mejorar el consumo de combustible. También tuvieron que prolongar la vida útil del convertidor catalítico, lo cual no es un problema para un motor de competición. Alrededor de 1996, muchos fabricantes de equipos originales (OEM) introdujeron motores OHV con seguidores de rodillos para reducir la necesidad de altos niveles de aditivos antidesgaste. Hasta entonces, los motores de alto rendimiento de principios de los 90 podían usar el mismo aceite que los motores de serie sin consecuencias. Hoy en día, si se usa aceite de calle (con aprobación API) en muchas aplicaciones de alto rendimiento, no podrá soportar la carga, especialmente cuando fallan los árboles de levas de taqués planos.
Debido al menor ZDDP en el PCMO, algunos fabricantes de motores y aficionados han optado por el diésel con mayores concentraciones de aditivos. Sin embargo, los expertos advierten que 1200 ppm (presentes en el diésel) podrían estar cerca de lo que necesitan los fabricantes de motores. Muchos pilotos de competición convencionales usan diésel en máquinas de bajo rendimiento. Pero si desea exprimir al máximo la potencia, lo mejor es usar un aceite diseñado para ese fin (aquí es donde entra en juego el aceite de competición).
Algunos aditivos para combustible diésel que ayudan a retener el hollín en la suspensión podrían no ser adecuados para autos de carreras y podrían dejar algo de potencia en comparación con los aceites de competición. Los expertos en aceites de competición afirman que sus aceites ofrecen una mejor protección contra el desgaste que los aceites diseñados por API y ayudan a aumentar la potencia porque también reducen la resistencia interna (fricción).
Los motores de inyección directa de gasolina (GDI) y de inyección directa turboalimentada (TGDI) están dificultando a los fabricantes encontrar soluciones de preignición a baja velocidad (LSPI). Los fabricantes de equipos originales (OEM) están trabajando con los productores de petróleo (API e ILSAC) para desarrollar nuevas normas que aborden este problema. La nueva clasificación API/ILSAC, denominada GF-6, se lanzará en mayo de este año, pero aún queda mucho camino por recorrer. Se desarrollaron tres nuevas pruebas de motor y se actualizaron todas las pruebas anteriores. El motor de prueba utilizado para las pruebas anteriores se ha actualizado para reflejar mejor la situación actual.
En total, hay siete nuevas pruebas dirigidas al GF-6. Existen cuatro alternativas a las pruebas ASTM Series III, IV, V y VI actuales. Tres nuevas pruebas incluyen la prueba Sequence VI revisada para aceites de baja viscosidad calificados y la prueba Sequence IX de desgaste de cadena para LSPI y X.
Según el API, muchas pruebas GF-5 han finalizado. Existen varias piezas de repuesto para el motor antiguo. Por lo tanto, el API también debe probarse con nuevas pruebas alternativas. La secuencia IIIH reemplazó a la secuencia IIIG y consiste en una prueba de oxidación y precipitación. Esta prueba se ha actualizado para utilizar el motor FCA 3.6L de inyección de combustible en puerto (PFI) de 2012. La prueba IIIG utilizó un motor GM 3800 V6, descontinuado en 1996.
La prueba VH reemplaza a la VG y es una de las pruebas más antiguas que utiliza un Ford V8 de 4.6L de 1994 bajo la GF-5. Actualmente, la prueba de reemplazo utiliza un Ford 4.6L de 2013 para evaluar su capacidad de proteger los componentes del motor contra lodos y barniz. La Secuencia IVB es una prueba de desgaste y levas en el motor Toyota de 4 cilindros y 1.6L. Esta prueba es una alternativa a la actual prueba IVA.
Nueva prueba LSPI con el motor Ford EcoBoost GDI de 2.0L. Esta prueba de desgaste de la cadena de distribución determina cómo la fuga de gases de escape, causada por la dilución del combustible y la contaminación del aceite, puede aumentar el desgaste de la cadena. El motor Ford de 2.0 litros también se utilizará para las pruebas.
La prueba de ahorro de combustible Sequence VIE utiliza un motor GM de 3.6L de 2012 en lugar de un Cadillac de 2.6L de 2008. Esta prueba mide cómo se puede mejorar el ahorro de combustible. Otra versión de esta prueba (Sequence VIF) mide el ahorro de combustible al usar aceites de baja viscosidad.
Para aumentar la confusión, API/ILSAC ha dividido el GF-6 en dos especificaciones: GF-6A y GF-6B. El GF-6A es compatible con los vehículos que actualmente utilizan SN PLUS o SN de conservación de recursos. La viscosidad de estos aceites es de tan solo 0W-20. Se centrará en eliminar el desgaste de la cadena y del sistema LSPI, así como en los motores GDI y GTDI más recientes.
El motor más reciente irá aún más lejos, requiriendo 0W-16 (es decir, los actuales Toyota y Honda). Los recreadores deberán prestar mucha atención, ya que usar un aceite inadecuado puede causar problemas a largo plazo. El nuevo símbolo API se usará para designar el GF-6B. La etiqueta se parece más a un escudo que a la tradicional estrella API y estará en la parte frontal de la botella de aceite.
Una de las dificultades con la comercialización actual de los aceites de competición es que los fabricantes de motores y los pilotos deben decidir en qué compañías de aceite confiar, ya que no existen especificaciones comparables. Esto podría no cambiar pronto, ya que los aceites de competición son un nicho de mercado en comparación con el mercado de automóviles. Se requieren pruebas de laboratorio para definirlo como una categoría. Esto, en sí mismo, no es viable para la mayoría de las compañías de aceite étnicas. Si colaboran, como API/ILSAC, ¿quizás podrían lograrlo? ¡Qué bien pensado!
Los expertos advierten contra la búsqueda del aceite con la mayor concentración de ppm como si fuera la clave del éxito, ya que implica mucho más. La cantidad de detergente utilizado y el equilibrio de aditivos antidesgaste es otra gran diferencia entre los aceites de competición y los de calle. Los detergentes eliminan los depósitos del motor, lo cual es fundamental para los motores de calle que funcionan con inyecciones cortas y temperaturas de funcionamiento más bajas. Sin embargo, los motores de competición no necesitan tanto limpiador porque se purgan con mucha más frecuencia.
Aproximadamente el 85 % del aceite de motor se elabora a partir de uno o una mezcla de cinco grupos de aceites base. Los aceites base del grupo I son los menos refinados y se utilizan en aceites de peso puro convencionales. El segundo grupo tiene menos impurezas y está más purificado. Se utiliza en aceites multigrado convencionales. Los aceites base del grupo III se clasifican como sintéticos porque están más refinados. Los aceites base del grupo IV son compuestos de PAO (polialfaolefina), mientras que el grupo V abarca básicamente cualquier componente que no pertenezca a los cuatro primeros grupos.
La mayoría de los aceites de competición utilizan bases o mezclas sintéticas, pero hoy en día también se utilizan algunos aceites minerales de alta calidad. El uso de aceites sintéticos no necesariamente mejora el rendimiento, pero son menos sensibles al calor. Sin embargo, se han sustituido las bases sintéticas por aceites de menor viscosidad para reducir la pérdida parásita de potencia, lo cual resulta especialmente útil en las carreras.
La composición química de los aditivos y la composición en general son más importantes que los tipos individuales de aceites base. No se puede juzgar objetivamente un aceite basándose en uno o dos ingredientes. Los materiales sintéticos permiten que el motor funcione a temperaturas más altas y prolongan los intervalos de cambio de aceite, pero los aceites minerales también se pueden usar en carreras. Los aceites base minerales han tenido más éxito en los últimos años. Los aceites sintéticos superan a los aceites minerales en condiciones extremas de calor y frío, pero no siempre son la mejor opción. El aceite mineral suele ser la opción más económica, especialmente si se drenan con frecuencia.
Como pilotos y fabricantes de motores, siempre buscamos maneras de aumentar la potencia y las revoluciones. Sin embargo, aumentar la potencia y las rpm también incrementa la carga sobre la película lubricante que el aceite debe retener entre las piezas metálicas. Las compañías de aceites para competición están desarrollando lubricantes que soportan cargas más altas en películas de aceite más delgadas que nunca. Están diseñados para soportar cargas más altas sin aumentar el desgaste, que es el mayor problema. No estamos promocionando una marca en particular, pero las marcas con mejor rendimiento cuentan con la experiencia y las pruebas necesarias para demostrar que cumplen su función.
Las industrias de las carreras y la automoción aún están muy lejos de los años 60 y 70 (que muchos llaman sus días de gloria). A medida que todo, desde nuestros cepillos de dientes hasta los teléfonos, se vuelve más complejo, al menos el aceite de motor aún no viene con una aplicación. EB