उन्हाळा तुम्हाला कसा आवडणार नाही? नक्कीच तो गरम होतो, पण तो थंडीवर नक्कीच मात करतो आणि तुम्हाला खूप वेळ लागतो. इंजिन बिल्डरमध्ये, आमची टीम रेस इव्हेंट्स, शो, इंजिन उत्पादकांना आणि दुकानांना भेट देण्यात आणि आमच्या नेहमीच्या कंटेंट कामात व्यस्त होती.
जेव्हा टायमिंग कव्हर किंवा टायमिंग केसमध्ये लोकेटिंग पिन नसेल किंवा लोकेटिंग पिन होल पिनवर व्यवस्थित बसत नसेल तेव्हा जुना डँपर घ्या आणि मध्यभागी वाळू घाला जेणेकरून ते आता क्रॅंक नोजवरून सरकू शकेल. बोल्ट घट्ट करून कव्हर सुरक्षित करण्यासाठी त्याचा वापर करा.
तुम्ही व्यावसायिक इंजिन बिल्डर, मेकॅनिक किंवा उत्पादक असाल, किंवा इंजिन, रेस कार आणि वेगवान कार आवडतात असे कार उत्साही असाल, इंजिन बिल्डर तुमच्यासाठी काहीतरी घेऊन आला आहे. आमची प्रिंट मासिके इंजिन उद्योग आणि त्याच्या विविध बाजारपेठांबद्दल तुम्हाला आवश्यक असलेल्या सर्व गोष्टींबद्दल तांत्रिक तपशील प्रदान करतात, तर आमचे न्यूजलेटर पर्याय तुम्हाला नवीनतम बातम्या आणि उत्पादने, तांत्रिक माहिती आणि उद्योगातील अंतर्गत माहितीसह अद्ययावत ठेवतात. तथापि, तुम्ही हे सर्व फक्त सबस्क्रिप्शनद्वारे मिळवू शकता. इंजिन बिल्डर्स मासिकाच्या मासिक प्रिंट आणि/किंवा डिजिटल आवृत्त्या तसेच आमचे साप्ताहिक इंजिन बिल्डर्स न्यूजलेटर, साप्ताहिक इंजिन न्यूजलेटर किंवा साप्ताहिक डिझेल न्यूजलेटर थेट तुमच्या इनबॉक्समध्ये प्राप्त करण्यासाठी आत्ताच सदस्यता घ्या. तुम्हाला काही वेळातच अश्वशक्ती मिळेल!
तुम्ही व्यावसायिक इंजिन बिल्डर, मेकॅनिक किंवा उत्पादक असाल, किंवा इंजिन, रेस कार आणि वेगवान कार आवडतात असे कार उत्साही असाल, इंजिन बिल्डर तुमच्यासाठी काहीतरी घेऊन आला आहे. आमची प्रिंट मासिके इंजिन उद्योग आणि त्याच्या विविध बाजारपेठांबद्दल तुम्हाला आवश्यक असलेल्या सर्व गोष्टींबद्दल तांत्रिक तपशील प्रदान करतात, तर आमचे न्यूजलेटर पर्याय तुम्हाला नवीनतम बातम्या आणि उत्पादने, तांत्रिक माहिती आणि उद्योगातील अंतर्गत माहितीसह अद्ययावत ठेवतात. तथापि, तुम्ही हे सर्व फक्त सबस्क्रिप्शनद्वारे मिळवू शकता. इंजिन बिल्डर्स मासिकाच्या मासिक प्रिंट आणि/किंवा डिजिटल आवृत्त्या तसेच आमचे साप्ताहिक इंजिन बिल्डर्स न्यूजलेटर, साप्ताहिक इंजिन न्यूजलेटर किंवा साप्ताहिक डिझेल न्यूजलेटर थेट तुमच्या इनबॉक्समध्ये प्राप्त करण्यासाठी आत्ताच सदस्यता घ्या. तुम्हाला काही वेळातच अश्वशक्ती मिळेल!
बाजारात उपलब्ध असलेल्या प्रत्येक प्रकारच्या आणि इंजिनच्या कॉन्फिगरेशनसाठी विविध प्रकारचे तेल असताना, हे सर्व कसे समजून घ्यावे आणि इच्छित परिणाम देणारे उत्पादन कसे निवडावे?
आमचे निवासी तेल तज्ञ जॉन मार्टिन (माजी लुब्रिझोल शास्त्रज्ञ) यांनी सारांशित केल्याप्रमाणे: ६० आणि ७० च्या दशकात तेल हे एक सोपे लक्ष्य होते. आता परिस्थिती कठीण आहे.
गेल्या काही वर्षांत पॅसेंजर कार मोटर ऑइल (पीसीएमओ) मध्ये अनेक बदल झाले आहेत. तथापि, इंजिन उत्पादकांच्या कामगिरीवर सर्वात मोठा परिणाम म्हणजे ZDDP (झिंक डायलकाइल डायथियोफॉस्फेट) नावाच्या अँटी-वेअर अॅडिटीव्हचे ८०० पीपीएम पर्यंत कमी करणे, कारण त्याचा कॅटॅलिटिक कन्व्हर्टरवर हानिकारक परिणाम होतो. मागील तेल फॉर्म्युलेशनमध्ये १२००-१५०० पीपीएम पर्यंत ZDDP होते.
नवीनतम PCMO फॉर्म्युलेशन एक्झॉस्ट उत्सर्जन कमी करण्यासाठी आणि इंधन कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. त्यांना कॅटॅलिटिक कन्व्हर्टरचे आयुष्य देखील वाढवावे लागले, जे रेसिंग इंजिनसाठी समस्या नाही. १९९६ च्या सुमारास, अनेक OEM ने उच्च पातळीच्या अँटी-वेअर अॅडिटीव्हची आवश्यकता कमी करण्यासाठी रोलर फॉलोअर्ससह OHV इंजिन सादर केले. तोपर्यंत, ९० च्या दशकाच्या सुरुवातीपासून उच्च कार्यक्षमता असलेली इंजिने कोणत्याही परिणामांशिवाय स्टॉक इंजिनसारखेच तेल वापरू शकत होती. आज, जर तुम्ही अनेक उच्च कार्यक्षमता अनुप्रयोगांमध्ये स्ट्रीट ऑइल (API मंजूर) वापरत असाल, तर ते भार हाताळू शकणार नाही, विशेषतः जेव्हा फ्लॅट टॅपेट कॅमशाफ्ट अयशस्वी होतात.
PCMO मध्ये कमी ZDDP मुळे, काही इंजिन बिल्डर्स आणि शौकीनांनी जास्त अॅडिटिव्ह सांद्रता असलेल्या डिझेलकडे वळले आहे. तथापि, तज्ञांनी इशारा दिला आहे की 1,200 ppm (डिझेल इंधनात आढळते) इंजिन उत्पादकांना आवश्यक असलेल्यापेक्षा जास्त असू शकते. बरेच मुख्य प्रवाहातील रेसर्स कमी कामगिरीच्या मशीनमध्ये डिझेल इंधन वापरू शकतात. परंतु जर तुम्हाला प्रत्येक औंस पॉवर पिळून काढायची असेल, तर त्या उद्देशासाठी डिझाइन केलेले तेल वापरणे हा तुमचा सर्वोत्तम पर्याय आहे (तेथे रेसिंग ऑइलचा वापर केला जातो).
सस्पेंशनमध्ये काजळी टिकवून ठेवण्यास मदत करणारे काही डिझेल इंधन अॅडिटीव्ह रेसिंग कारसाठी योग्य नसतील आणि रेसिंग ऑइलच्या तुलनेत काही शक्ती सोडू शकतात. रेसिंग ऑइल तज्ञांचे म्हणणे आहे की त्यांची तेले API-डिझाइन केलेल्या तेलांपेक्षा चांगले पोशाख संरक्षण प्रदान करतात आणि शक्ती वाढविण्यास मदत करतात कारण ते अंतर्गत प्रतिकार (घर्षण) देखील कमी करतात.
पेट्रोल डायरेक्ट इंजेक्शन (GDI) आणि टर्बोचार्ज्ड डायरेक्ट इंजेक्शन (TGDI) इंजिनांमुळे उत्पादकांना कमी गतीच्या प्री-इग्निशन (LSPI) उपाय शोधण्यात अडचण येत आहे. या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी नवीन मानके विकसित करण्यासाठी OEM तेल उत्पादकांसोबत (API आणि ILSAC) काम करत आहेत. GF-6 नावाचे नवीन API/ILSAC वर्गीकरण या वर्षी मे मध्ये लाँच केले जाईल, परंतु ते अद्याप खूप दूर आहे. तीन नवीन इंजिन चाचण्या विकसित करायच्या होत्या आणि सर्व जुन्या चाचण्या अपडेट करायच्या होत्या. जुन्या चाचण्यांसाठी वापरले जाणारे चाचणी इंजिन आज काय घडत आहे याचे अधिक प्रतिनिधित्व करण्यासाठी अपडेट केले गेले आहे.
एकूण, GF-6 ला लक्ष्य करून सात नवीन चाचण्या आहेत. सध्याच्या ASTM मालिका III, IV, V आणि VI चाचण्यांसाठी चार पर्याय आहेत. तीन नवीन चाचण्यांमध्ये पात्र कमी व्हिस्कोसिटी तेलांसाठी सुधारित सिक्वेन्स VI चाचणी आणि LSPI आणि X साठी सिक्वेन्स IX चेन वेअर चाचणी समाविष्ट आहे.
API नुसार, अनेक GF-5 चाचण्या संपल्या आहेत. जुन्या इंजिनसाठी अनेक सुटे भाग आहेत. म्हणून, API ची चाचणी नवीन पर्यायी चाचण्यांसह करणे देखील आवश्यक आहे. IIIH सिक्वेन्सने IIIG सिक्वेन्सची जागा घेतली आणि ती ऑक्सिडेशन आणि पर्जन्य चाचणी आहे. ही चाचणी २०१२ FCA 3.6L पोर्ट फ्युएल इंजेक्शन (PFI) इंजिन वापरण्यासाठी अपडेट करण्यात आली आहे. IIIG चाचणीमध्ये GM 3800 V6 इंजिन वापरले गेले होते जे १९९६ मध्ये बंद करण्यात आले होते.
VH चाचणी VG ची जागा घेते आणि GF-5 अंतर्गत 1994 च्या फोर्ड 4.6L V8 वापरणाऱ्या सर्वात जुन्या चाचण्यांपैकी एक आहे. रिप्लेसमेंट चाचणी सध्या 2013 च्या फोर्ड 4.6L चा वापर करून इंजिन घटकांना गाळ आणि वार्निशपासून संरक्षित करण्याची क्षमता मूल्यांकन केले जात आहे. सिक्वेन्स IVB ही टोयोटाच्या 1.6L 4-सिलेंडर इंजिनवरील कॅम आणि वेअर चाचणी आहे. ही चाचणी सध्याच्या IVA चाचणीला पर्यायी आहे.
फोर्ड २.० लीटर जीडीआय इकोबूस्ट इंजिन वापरून अगदी नवीन एलएसपीआय चाचणी, जी एक नवीन टायमिंग चेन वेअर टेस्ट आहे. चेन वेअर टेस्ट इंधन पातळ होण्यामुळे आणि तेल दूषित होण्यामुळे होणारा ब्लो-बाय चेन वेअर कसा वाढू शकतो हे ठरवते. चाचणीसाठी २.०-लीटर फोर्ड इंजिन देखील वापरले जाईल.
सिक्वेन्स VIE इंधन अर्थव्यवस्था चाचणीमध्ये २००८ च्या २.६L कॅडिलॅकऐवजी २०१२ GM ३.६L इंजिन वापरले जाते. ही चाचणी इंधन अर्थव्यवस्था कशी सुधारता येईल हे मोजते. या चाचणीची दुसरी आवृत्ती (सिक्वेन्स व्हीआयएफ) कमी व्हिस्कोसिटी तेल वापरताना इंधन अर्थव्यवस्था मोजते.
गोंधळात भर घालण्यासाठी, API/ILSAC ने GF-6 ला दोन वैशिष्ट्यांमध्ये विभागले आहे: GF-6A आणि GF-6B. GF-6A सध्या SN PLUS किंवा रिसोर्स कन्झर्विंग SN वापरणाऱ्या वाहनांशी सुसंगत आहे. अशा तेलांची स्निग्धता फक्त 0W-20 आहे. ते चेन आणि LSPI वेअर काढून टाकण्यावर तसेच नवीनतम GDI आणि GTDI इंजिनांवर लक्ष केंद्रित करेल.
नवीनतम इंजिन आणखी पुढे जाईल, ज्यासाठी 0W-16 (म्हणजेच सध्याचे टोयोटा आणि होंडा) आवश्यक असेल. रीएन्क्टरना बारकाईने लक्ष द्यावे लागेल कारण चुकीचे तेल वापरल्याने दीर्घकाळात समस्या उद्भवू शकतात. नवीन API चिन्ह GF-6B नियुक्त करण्यासाठी वापरले जाईल. लेबल पारंपारिक API स्टारपेक्षा ढालसारखे दिसते आणि ते तेलाच्या बाटलीच्या पुढील बाजूस असेल.
आज रेसिंग ऑइलची विक्री कशी केली जाते यात एक अडचण अशी आहे की इंजिन उत्पादक आणि रेसर्सना कोणत्या तेल कंपन्यांवर विश्वास ठेवावा हे ठरवावे लागते कारण त्यांच्याकडे तुलनात्मक वैशिष्ट्ये नाहीत. प्रवासी कार बाजाराच्या तुलनेत रेसिंग ऑइल ही एक विशिष्ट बाजारपेठ असल्याने हे लवकरच बदलणार नाही. ते श्रेणी म्हणून परिभाषित करण्यासाठी प्रयोगशाळेच्या चाचण्या आवश्यक आहेत. बहुतेक जातीय तेल कंपन्यांसाठी हे स्वतःच व्यवहार्य नाही. जर त्यांनी API/ILSAC सारखे एकत्र काम केले तर कदाचित ते ते करू शकतील? विचारशील.
तज्ञांनी सर्वाधिक पीपीएम तेलाचा पाठलाग पवित्र ग्रेल म्हणून करण्याविरुद्ध इशारा दिला आहे, कारण त्याचा अर्थ खूप जास्त आहे. वापरलेल्या डिटर्जंटचे प्रमाण आणि अँटीवेअर अॅडिटीव्हचे संतुलन हे रेसिंग आणि स्ट्रीट ऑइलमधील आणखी एक मोठा फरक आहे. डिटर्जंट इंजिनमधील साठे आणि साठे साफ करतात, जे कमी इंजेक्शन आणि कमी ऑपरेटिंग तापमानासह चालणाऱ्या स्ट्रीट इंजिनसाठी खूप महत्वाचे आहे. परंतु रेसिंग इंजिनना जास्त क्लिनरची आवश्यकता नसते कारण ते जास्त वेळा फुगतात.
सुमारे ८५% इंजिन ऑइल हे पाच गटांच्या बेस ऑइलच्या एका किंवा मिश्रणापासून बनवले जाते. ग्रुप I बेस ऑइल सर्वात कमी रिफाइंड असतात आणि ते नियमित सरळ वजनाच्या तेलांमध्ये वापरले जातात. दुसऱ्या गटात कमी अशुद्धता असते आणि ते अधिक शुद्ध केले जाते. पारंपारिक मल्टीग्रेड तेलांमध्ये वापरले जाते. ग्रुप III बेस ऑइल सिंथेटिक म्हणून वर्गीकृत केले जातात कारण ते अधिक रिफाइंड केले जातात. ग्रुप IV बेस ऑइल PAO (पॉलीअल्फाओलेफिन) संयुगे आहेत, तर ग्रुप V मुळात असे काहीही आहे जे पहिल्या चार गटांमध्ये येत नाही.
बहुतेक रेसिंग तेलांमध्ये सिंथेटिक बेस ऑइल किंवा मिश्रणे असतात, परंतु आज काही उच्च दर्जाचे खनिज तेल देखील वापरले जातात. सिंथेटिक तेलांचा वापर केल्याने कामगिरी सुधारेलच असे नाही, परंतु ते उष्णतेला कमी संवेदनशील असतात. तथापि, परजीवी शक्ती कमी करण्यासाठी सिंथेटिक बेस ऑइलने कमी स्निग्धता तेलांचा वापर केला आहे, जे रेसिंगमध्ये सर्वात उपयुक्त आहे.
अ‍ॅडिटीव्हजची रासायनिक रचना आणि संपूर्ण रचना ही वैयक्तिक प्रकारच्या बेस ऑइलपेक्षा जास्त महत्त्वाची आहे. तुम्ही एक किंवा दोन घटकांवर आधारित तेलाचे वस्तुनिष्ठपणे मूल्यांकन करू शकत नाही. कृत्रिम पदार्थ इंजिनला जास्त तापमानावर चालण्यास आणि तेल बदलण्याच्या अंतरांना वाढण्यास अनुमती देतात, परंतु खनिज तेलांचा वापर शर्यतीत देखील केला जाऊ शकतो. गेल्या काही वर्षांत खनिज बेस ऑइलना अधिक यश मिळाले आहे. कृत्रिम तेले अत्यंत उष्णता आणि थंड परिस्थितीत खनिज तेलांपेक्षा चांगली कामगिरी करतात, परंतु नेहमीच सर्वोत्तम पर्याय नसतात. खनिज तेल हा सहसा अधिक परवडणारा पर्याय असतो, विशेषतः जर तुम्ही ते वारंवार काढून टाकत असाल तर.
रायडर्स आणि इंजिन बिल्डर्स म्हणून, आम्ही नेहमीच पॉवर आणि रेव्ह वाढवण्याचे मार्ग शोधत असतो. तथापि, पॉवर आणि आरपीएम वाढवल्याने धातूच्या भागांमध्ये तेलाने धरलेल्या ल्युब्रिकेटिंग फिल्मवरील भार देखील वाढतो. रेसिंग ऑइल कंपन्या असे ल्युब्रिकेंट विकसित करत आहेत जे पातळ ऑइल फिल्मवर पूर्वीपेक्षा जास्त भार हाताळू शकतात. ते झीज न वाढवता जास्त भार हाताळण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत, जी सर्वात मोठी समस्या आहे. आम्ही येथे एका किंवा दुसऱ्या ब्रँडला मान्यता देत नाही आहोत, परंतु जे ब्रँड सर्वोत्तम कामगिरी करतात त्यांच्याकडे अनुभव आणि चाचणी असते की ते जे करायचे आहे ते करतात हे सिद्ध करतात.
रेसिंग आणि ऑटोमोटिव्ह उद्योग अजूनही ६० आणि ७० च्या दशकापासून खूप दूर आहेत (ज्यांना बरेच जण त्यांचे गौरव दिवस म्हणतात). आपल्या टूथब्रशपासून ते फोनपर्यंत सर्वकाही अधिक जटिल होत चालले आहे, किमान मोटर ऑइल अद्याप अॅपसह येत नाही. EB