गर्मी का मौसम किसे पसंद नहीं होगा? बेशक, गर्मी तो पड़ती है, लेकिन सर्दी से तो यह कहीं बेहतर है और सर्दी में इसके लिए काफी समय चाहिए होता है। इंजन बिल्डर में हमारी टीम रेस इवेंट्स, शो, इंजन निर्माताओं और वर्कशॉप्स का दौरा करने और अपने नियमित कंटेंट वर्क में व्यस्त थी।
जब टाइमिंग कवर या टाइमिंग केस में लोकेटिंग पिन न हो या लोकेटिंग पिन का छेद पिन पर ठीक से फिट न हो, तो पुराने डैम्पर को लें और उसके बीच के हिस्से को घिसकर चिकना कर लें ताकि वह क्रैंक नोज पर आसानी से सरक सके। फिर बोल्ट कसकर कवर को सुरक्षित कर लें।
चाहे आप पेशेवर इंजन निर्माता, मैकेनिक या मैन्युफैक्चरर हों, या इंजन, रेस कार और तेज़ कारों के शौकीन कार प्रेमी हों, इंजन बिल्डर में आपके लिए कुछ न कुछ ज़रूर है। हमारी प्रिंट पत्रिकाएं इंजन उद्योग और इसके विभिन्न बाज़ारों के बारे में आपको ज़रूरी तकनीकी जानकारी देती हैं, वहीं हमारे न्यूज़लेटर आपको नवीनतम समाचारों और उत्पादों, तकनीकी जानकारी और उद्योग जगत के विशेषज्ञों से अवगत कराते रहते हैं। हालांकि, यह सब आपको केवल सब्सक्रिप्शन के ज़रिए ही मिलेगा। इंजन बिल्डर्स मैगज़ीन के मासिक प्रिंट और/या डिजिटल संस्करण, साथ ही हमारे साप्ताहिक इंजन बिल्डर्स न्यूज़लेटर, साप्ताहिक इंजन न्यूज़लेटर या साप्ताहिक डीज़ल न्यूज़लेटर सीधे अपने इनबॉक्स में पाने के लिए अभी सब्सक्राइब करें। देखते ही देखते आपको ज़बरदस्त हॉर्सपावर की जानकारी मिल जाएगी!
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बाजार में हर तरह के इंजन और उसके कॉन्फ़िगरेशन के लिए उपलब्ध तेलों की इतनी विविधता के बीच, कोई व्यक्ति इन सबको कैसे समझ सकता है और वांछित परिणाम देने वाले उत्पाद का चुनाव कैसे कर सकता है?
हमारे विशेषज्ञ तेल विशेषज्ञ जॉन मार्टिन (लुब्रिज़ोल के पूर्व वैज्ञानिक) ने संक्षेप में कहा: 60 और 70 के दशक में तेल एक आसान निशाना था। अब स्थिति कठिन है।
यात्री कारों के इंजन तेलों (PCMO) में वर्षों से कई बदलाव हुए हैं। हालांकि, इंजन निर्माताओं के प्रदर्शन पर सबसे बड़ा प्रभाव ZDDP (जिंक डायलकाइल डाइथियोफॉस्फेट) नामक घिसाव रोधी योजक की मात्रा में 800 ppm तक की कमी है, क्योंकि इसका उत्प्रेरक कन्वर्टर पर हानिकारक प्रभाव पड़ता है। पहले के तेल फॉर्मूलेशन में 1200-1500 ppm तक ZDDP होता था।
नवीनतम PCMO फॉर्मूलेशन को एग्जॉस्ट उत्सर्जन को कम करने और ईंधन दक्षता में सुधार करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इनका उद्देश्य कैटेलिटिक कन्वर्टर की आयु बढ़ाना भी है, जो रेसिंग इंजन के लिए कोई समस्या नहीं है। लगभग 1996 में, कई OEM ने एंटी-वियर एडिटिव्स की उच्च मात्रा की आवश्यकता को कम करने के लिए रोलर फॉलोअर्स वाले OHV इंजन पेश किए। तब तक, 90 के दशक की शुरुआत के उच्च प्रदर्शन वाले इंजन बिना किसी समस्या के स्टॉक इंजनों के समान तेल का उपयोग कर सकते थे। आज, यदि आप कई उच्च प्रदर्शन वाले अनुप्रयोगों में स्ट्रीट ऑयल (API द्वारा अनुमोदित) का उपयोग करते हैं, तो यह भार को सहन नहीं कर पाएगा, विशेष रूप से जब फ्लैट टैपेट कैमशाफ्ट विफल हो जाते हैं।
PCMO में ZDDP की मात्रा कम होने के कारण, कुछ इंजन निर्माता और शौकिया लोग उच्च योजक सांद्रता वाले डीजल का उपयोग करने लगे हैं। हालांकि, विशेषज्ञ चेतावनी देते हैं कि 1,200 ppm (डीजल ईंधन में पाया जाने वाला) इंजन निर्माताओं की आवश्यकता के करीब हो सकता है। कई मुख्यधारा के रेसर कम प्रदर्शन वाली मशीनों में डीजल ईंधन का उपयोग करते हैं। लेकिन यदि आप अधिकतम शक्ति प्राप्त करना चाहते हैं, तो आपके लिए सबसे अच्छा विकल्प उस उद्देश्य के लिए डिज़ाइन किया गया तेल उपयोग करना है (यहीं पर रेसिंग तेल काम आता है)।
डीजल ईंधन में मिलाए जाने वाले कुछ योजक पदार्थ जो कालिख को निलंबित रखने में मदद करते हैं, रेसिंग कारों के लिए उपयुक्त नहीं हो सकते हैं और रेसिंग तेलों की तुलना में शक्ति में कुछ कमी ला सकते हैं। रेसिंग तेल विशेषज्ञों का कहना है कि उनके तेल एपीआई द्वारा डिज़ाइन किए गए तेलों की तुलना में बेहतर घिसाव सुरक्षा प्रदान करते हैं और शक्ति बढ़ाने में मदद करते हैं क्योंकि वे आंतरिक प्रतिरोध (घर्षण) को भी कम करते हैं।
गैसोलीन डायरेक्ट इंजेक्शन (जीडीआई) और टर्बोचार्ज्ड डायरेक्ट इंजेक्शन (टीजीडीआई) इंजन निर्माताओं के लिए कम गति वाले प्री-इग्निशन (एलएसपीआई) के समाधान खोजने में मुश्किल पैदा कर रहे हैं। इस समस्या के समाधान के लिए ओईएम तेल उत्पादकों (एपीआई और आईएलएसएसी) के साथ मिलकर नए मानक विकसित कर रहे हैं। एपीआई/आईएलएसएसी का नया वर्गीकरण, जिसे जीएफ-6 कहा जाता है, इस साल मई में लॉन्च किया जाएगा, लेकिन इसमें अभी काफी समय है। तीन नए इंजन परीक्षण विकसित करने पड़े और सभी पुराने परीक्षणों को अपडेट किया गया। पुराने परीक्षणों के लिए इस्तेमाल किए गए टेस्ट इंजन को आज की स्थिति के अनुरूप अपडेट किया गया है।
कुल मिलाकर, GF-6 को लक्षित करते हुए सात नए परीक्षण हैं। वर्तमान ASTM सीरीज III, IV, V और VI परीक्षणों के चार विकल्प मौजूद हैं। तीन नए परीक्षणों में योग्य कम श्यानता वाले तेलों के लिए संशोधित सीक्वेंस VI परीक्षण और LSPI और X के लिए सीक्वेंस IX चेन वियर परीक्षण शामिल हैं।
एपीआई के अनुसार, कई जीएफ-5 परीक्षण समाप्त हो चुके हैं। पुराने इंजन के लिए कई स्पेयर पार्ट्स उपलब्ध हैं। इसलिए, एपीआई को नए वैकल्पिक परीक्षणों के साथ भी परीक्षण करने की आवश्यकता है। IIIH अनुक्रम ने IIIG अनुक्रम का स्थान ले लिया है और यह ऑक्सीकरण और अवक्षेपण परीक्षण है। इस परीक्षण को 2012 एफसीए 3.6L पोर्ट फ्यूल इंजेक्शन (पीएफआई) इंजन के उपयोग के लिए अपडेट किया गया है। IIIG परीक्षण में जीएम 3800 वी6 इंजन का उपयोग किया गया था, जिसका उत्पादन 1996 में बंद कर दिया गया था।
VH परीक्षण VG परीक्षण का स्थान लेता है और यह GF-5 में इस्तेमाल होने वाले 1994 Ford 4.6L V8 इंजन पर आधारित सबसे पुराने परीक्षणों में से एक है। वर्तमान में, इंजन के पुर्जों को कीचड़ और वार्निश से बचाने की क्षमता का मूल्यांकन करने के लिए 2013 Ford 4.6L इंजन का उपयोग करके इसका परीक्षण किया जा रहा है। सीक्वेंस IVB, Toyota के 1.6L 4-सिलेंडर इंजन पर कैम और घिसाव परीक्षण है। यह परीक्षण वर्तमान IVA परीक्षण का एक विकल्प है।
फोर्ड 2.0L GDI इकोबूस्ट इंजन का उपयोग करके एक नया LSPI परीक्षण किया जा रहा है, जो टाइमिंग चेन घिसाव का एक नया परीक्षण है। यह परीक्षण यह निर्धारित करता है कि ईंधन के मिश्रण और तेल संदूषण के कारण होने वाले रिसाव से चेन का घिसाव कैसे बढ़ सकता है। परीक्षण के लिए 2.0 लीटर फोर्ड इंजन का उपयोग किया जाएगा।
सीक्वेंस वीआईई ईंधन दक्षता परीक्षण में 2008 के 2.6 लीटर कैडिलैक इंजन के बजाय 2012 के जीएम 3.6 लीटर इंजन का उपयोग किया जाता है। यह परीक्षण मापता है कि ईंधन दक्षता में कितना सुधार किया जा सकता है। इस परीक्षण का एक अन्य संस्करण (सीक्वेंस वीआईएफ) कम चिपचिपाहट वाले तेलों का उपयोग करते समय ईंधन दक्षता को मापता है।
मामले को और उलझाने के लिए, API/ILSAC ने GF-6 को दो विशिष्टताओं में विभाजित किया है: GF-6A और GF-6B। GF-6A उन वाहनों के लिए उपयुक्त है जो वर्तमान में SN PLUS या संसाधन संरक्षण SN का उपयोग कर रहे हैं। ऐसे तेलों की चिपचिपाहट केवल 0W-20 होती है। इसका मुख्य उद्देश्य चेन और LSPI के घिसाव को कम करना, साथ ही नवीनतम GDI और GTDI इंजनों के लिए उपयुक्त तेल उपलब्ध कराना है।
नवीनतम इंजन और भी अधिक क्षमता वाला होगा, जिसके लिए 0W-16 (यानी टोयोटा और होंडा के मौजूदा मॉडल) तेल की आवश्यकता होगी। पुनर्मंचन करने वालों को विशेष ध्यान देना होगा क्योंकि गलत तेल का उपयोग करने से लंबे समय में समस्याएं उत्पन्न हो सकती हैं। GF-6B को दर्शाने के लिए नए API प्रतीक का उपयोग किया जाएगा। यह प्रतीक पारंपरिक API स्टार की बजाय ढाल जैसा दिखता है और तेल की बोतल के सामने की ओर अंकित होगा।
आज रेसिंग ऑयल की मार्केटिंग में एक बड़ी मुश्किल यह है कि इंजन निर्माताओं और रेसरों को यह तय करना पड़ता है कि वे किस ऑयल कंपनी पर भरोसा करें, क्योंकि तुलनात्मक विनिर्देश उपलब्ध नहीं हैं। यह स्थिति शायद जल्द ही नहीं बदलेगी, क्योंकि रेसिंग ऑयल, पैसेंजर कार मार्केट की तुलना में एक सीमित बाज़ार है। इसे एक श्रेणी के रूप में परिभाषित करने के लिए प्रयोगशाला परीक्षणों की आवश्यकता है। यह अपने आप में अधिकांश स्वदेशी ऑयल कंपनियों के लिए संभव नहीं है। अगर वे API/ILSAC की तरह मिलकर काम करें, तो शायद वे ऐसा कर सकें? विचारणीय।
विशेषज्ञों का कहना है कि सबसे ज़्यादा पीपीएम वाले तेल को ही सर्वोपरि न समझें, क्योंकि इसका महत्व कहीं अधिक है। रेसिंग और स्ट्रीट इंजन के तेलों में डिटर्जेंट की मात्रा और घिसाव रोधी योजकों का संतुलन भी एक बड़ा अंतर है। डिटर्जेंट इंजन से जमाव और अशुद्धियों को साफ करते हैं, जो कम इंजेक्शन और कम तापमान पर चलने वाले स्ट्रीट इंजनों के लिए बहुत महत्वपूर्ण है। लेकिन रेसिंग इंजनों को इतने क्लीनर की आवश्यकता नहीं होती क्योंकि वे अधिक बार खुलते-बंद होते हैं।
इंजन ऑयल का लगभग 85% हिस्सा पाँच समूहों के बेस ऑयल में से किसी एक या इनके मिश्रण से बनता है। ग्रुप I बेस ऑयल सबसे कम परिष्कृत होते हैं और इनका उपयोग सामान्य स्ट्रेट वेट ऑयल में किया जाता है। दूसरे समूह में अशुद्धियाँ कम होती हैं और ये अधिक शुद्ध होते हैं। इनका उपयोग पारंपरिक मल्टीग्रेड ऑयल में किया जाता है। ग्रुप III बेस ऑयल को सिंथेटिक कहा जाता है क्योंकि इन्हें और अधिक परिष्कृत किया जाता है। ग्रुप IV बेस ऑयल PAO (पॉलीअल्फाओलेफिन) यौगिक होते हैं, जबकि ग्रुप V में वे सभी बेस ऑयल शामिल होते हैं जो पहले चार समूहों में नहीं आते।
अधिकांश रेसिंग तेल सिंथेटिक बेस ऑयल या उनके मिश्रण से बने होते हैं, लेकिन आजकल कुछ उच्च गुणवत्ता वाले मिनरल ऑयल का भी उपयोग किया जाता है। सिंथेटिक तेलों के उपयोग से प्रदर्शन में सुधार होना जरूरी नहीं है, लेकिन वे गर्मी के प्रति कम संवेदनशील होते हैं। हालांकि, रेसिंग में सबसे उपयोगी साबित होने वाले परजीवी शक्ति हानि को कम करने के लिए सिंथेटिक बेस ऑयल में अब कम चिपचिपाहट वाले तेलों का उपयोग किया जाने लगा है।
योजक पदार्थों की रासायनिक संरचना और समग्र संरचना, बेस ऑयल के अलग-अलग प्रकारों से कहीं अधिक महत्वपूर्ण हैं। आप किसी तेल का मूल्यांकन केवल एक या दो घटकों के आधार पर नहीं कर सकते। सिंथेटिक पदार्थ इंजन को उच्च तापमान पर चलने की अनुमति देते हैं और तेल बदलने के अंतराल को बढ़ाते हैं, लेकिन रेसिंग में मिनरल ऑयल का भी उपयोग किया जा सकता है। पिछले कुछ वर्षों में मिनरल बेस ऑयल अधिक सफल रहे हैं। सिंथेटिक तेल अत्यधिक गर्मी और ठंड की स्थितियों में मिनरल ऑयल से बेहतर प्रदर्शन करते हैं, लेकिन हमेशा सर्वोत्तम विकल्प नहीं होते। मिनरल ऑयल आमतौर पर अधिक किफायती विकल्प होता है, खासकर यदि आप इसे बार-बार बदलते हैं।
राइडर और इंजन निर्माता होने के नाते, हम हमेशा पावर और रेव्स बढ़ाने के तरीके खोजते रहते हैं। हालांकि, पावर और आरपीएम बढ़ाने से धातु के पुर्जों के बीच तेल द्वारा बनाए रखी जाने वाली चिकनाई वाली परत पर भी भार बढ़ जाता है। रेसिंग ऑयल कंपनियां ऐसे लुब्रिकेंट विकसित कर रही हैं जो पहले से कहीं अधिक पतली तेल परतों पर भी अधिक भार सहन कर सकते हैं। इन्हें बिना घिसाव बढ़ाए अधिक भार सहन करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जो कि सबसे बड़ी समस्या है। हम यहां किसी एक ब्रांड का समर्थन नहीं कर रहे हैं, लेकिन जो ब्रांड सबसे अच्छा प्रदर्शन करते हैं, उनके पास यह साबित करने के लिए अनुभव और परीक्षण हैं कि वे अपना काम बखूबी करते हैं।
रेसिंग और ऑटोमोटिव उद्योग अभी भी 60 और 70 के दशक (जिन्हें कई लोग अपना स्वर्णिम युग कहते हैं) से बहुत दूर हैं। हमारे टूथब्रश से लेकर फोन तक, हर चीज अधिक जटिल होती जा रही है, लेकिन कम से कम मोटर ऑयल के लिए अभी तक कोई ऐप तो नहीं आया है। EB