आप गर्मियों से प्यार कैसे नहीं कर सकते? बेशक यह गर्म होता है, लेकिन यह निश्चित रूप से ठंड को मात देता है और आपको बहुत समय की आवश्यकता होती है। इंजन बिल्डर में, हमारी टीम रेस इवेंट्स, शो, इंजन निर्माताओं और दुकानों का दौरा करने और हमारे सामान्य कंटेंट काम में व्यस्त थी।
जब टाइमिंग कवर या टाइमिंग केस में कोई लोकेटिंग पिन न हो या जब लोकेटिंग पिन होल पिन पर ठीक से फिट न हो। पुराने डैम्पर को लें और बीच में रेत लगाएँ ताकि यह अब क्रैंक नोज़ पर फिसल सके। बोल्ट को कस कर कवर को सुरक्षित करने के लिए इसका इस्तेमाल करें।
चाहे आप एक पेशेवर इंजन बिल्डर, मैकेनिक या निर्माता हों, या एक कार उत्साही हों जिसे इंजन, रेस कार और तेज़ कारें पसंद हैं, इंजन बिल्डर के पास आपके लिए कुछ न कुछ है। हमारी प्रिंट पत्रिकाएँ इंजन उद्योग और इसके विभिन्न बाजारों के बारे में आपको जो कुछ भी जानने की ज़रूरत है, उस पर तकनीकी विवरण प्रदान करती हैं, जबकि हमारे न्यूज़लेटर विकल्प आपको नवीनतम समाचार और उत्पादों, तकनीकी जानकारी और उद्योग के अंदरूनी सूत्रों से अपडेट रखते हैं। हालाँकि, आप यह सब केवल सदस्यता द्वारा प्राप्त कर सकते हैं। इंजन बिल्डर्स मैगज़ीन के मासिक प्रिंट और/या डिजिटल संस्करण, साथ ही हमारे साप्ताहिक इंजन बिल्डर्स न्यूज़लेटर, साप्ताहिक इंजन न्यूज़लेटर या साप्ताहिक डीजल न्यूज़लेटर को सीधे अपने इनबॉक्स में प्राप्त करने के लिए अभी सदस्यता लें। आप कुछ ही समय में हॉर्सपावर से भर जाएँगे!
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बाजार में हर प्रकार और विन्यास के इंजन के लिए विभिन्न प्रकार के तेल उपलब्ध होने के बावजूद, कोई व्यक्ति यह सब कैसे समझ सकता है और वांछित परिणाम देने वाला उत्पाद कैसे चुन सकता है?
जैसा कि हमारे स्थानीय तेल विशेषज्ञ जॉन मार्टिन (पूर्व ल्यूब्रीज़ोल वैज्ञानिक) ने संक्षेप में कहा: 60 और 70 के दशक में तेल एक आसान लक्ष्य था। अब स्थिति कठिन है।
पैसेंजर कार मोटर ऑयल (पीसीएमओ) में पिछले कुछ सालों में कई बदलाव हुए हैं। हालांकि, इंजन निर्माताओं के प्रदर्शन पर सबसे बड़ा असर ZDDP (जिंक डायलकिल डाइथियोफॉस्फेट) नामक एंटी-वियर एडिटिव की मात्रा को घटाकर 800 पीपीएम करना है, क्योंकि यह कैटेलिटिक कन्वर्टर्स पर हानिकारक प्रभाव डालता है। पिछले तेल फॉर्मूलेशन में 1200-1500 पीपीएम तक ZDDP होता था।
नवीनतम PCMO फॉर्मूलेशन निकास उत्सर्जन को कम करने और ईंधन दक्षता में सुधार करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। उन्हें कैटेलिटिक कनवर्टर का जीवन भी बढ़ाना था, जो रेसिंग इंजन के लिए कोई समस्या नहीं है। 1996 के आसपास, कई OEM ने उच्च स्तर के एंटी-वियर एडिटिव्स की आवश्यकता को कम करने के लिए रोलर फॉलोअर्स के साथ OHV इंजन पेश किए। तब तक, 90 के दशक की शुरुआत से उच्च प्रदर्शन वाले इंजन बिना किसी परिणाम के स्टॉक इंजन के समान तेल का उपयोग कर सकते थे। आज, यदि आप कई उच्च प्रदर्शन अनुप्रयोगों में स्ट्रीट ऑयल (API स्वीकृत) का उपयोग करते हैं, तो यह लोड को संभालने में सक्षम नहीं होगा, खासकर जब फ्लैट टैपेट कैमशाफ्ट विफल हो जाते हैं।
पीसीएमओ में कम जेडडीडीपी के कारण, कुछ इंजन निर्माता और शौक़ीन उच्च योजक सांद्रता वाले डीजल पर स्विच कर चुके हैं। हालांकि, विशेषज्ञ चेतावनी देते हैं कि 1,200 पीपीएम (डीजल ईंधन में पाया जाता है) इंजन निर्माताओं की ज़रूरत के करीब हो सकता है। कई मुख्यधारा के रेसर कम प्रदर्शन वाली मशीनों में डीजल ईंधन का उपयोग कर सकते हैं। लेकिन अगर आप शक्ति का हर औंस निचोड़ना चाहते हैं, तो आपके लिए सबसे अच्छा दांव उस उद्देश्य के लिए डिज़ाइन किए गए तेल का उपयोग करना है (यही वह जगह है जहाँ रेसिंग तेल काम आता है)।
डीजल ईंधन के कुछ योजक जो निलंबन में कालिख को बनाए रखने में मदद करते हैं, रेसिंग कारों के लिए उपयुक्त नहीं हो सकते हैं और रेसिंग तेलों की तुलना में कुछ शक्ति छोड़ सकते हैं। रेसिंग ऑयल विशेषज्ञों का कहना है कि उनके तेल API-डिज़ाइन किए गए तेलों की तुलना में बेहतर घिसाव सुरक्षा प्रदान करते हैं और शक्ति बढ़ाने में मदद करते हैं क्योंकि वे आंतरिक प्रतिरोध (घर्षण) को भी कम करते हैं।
गैसोलीन डायरेक्ट इंजेक्शन (GDI) और टर्बोचार्ज्ड डायरेक्ट इंजेक्शन (TGDI) इंजन निर्माताओं को कम गति प्री-इग्निशन (LSPI) समाधान खोजने में संघर्ष करने के लिए मजबूर कर रहे हैं। OEM इस मुद्दे को संबोधित करने के लिए नए मानक विकसित करने के लिए तेल उत्पादकों (API और ILSAC) के साथ काम कर रहे हैं। नया API/ILSAC वर्गीकरण, जिसे GF-6 कहा जाता है, इस साल मई में लॉन्च किया जाएगा, लेकिन यह अभी भी एक लंबा रास्ता तय करता है। तीन नए इंजन परीक्षण विकसित किए जाने थे और सभी पुराने परीक्षणों को अपडेट किया जाना था। पुराने परीक्षणों के लिए इस्तेमाल किए गए परीक्षण इंजन को आज जो हो रहा है, उसका अधिक प्रतिनिधित्व करने के लिए अपडेट किया गया है।
कुल मिलाकर, GF-6 को लक्षित करने वाले सात नए परीक्षण हैं। वर्तमान ASTM श्रृंखला III, IV, V और VI परीक्षणों के चार विकल्प हैं। तीन नए परीक्षणों में योग्य कम चिपचिपाहट वाले तेलों के लिए संशोधित अनुक्रम VI परीक्षण और LSPI और X के लिए अनुक्रम IX चेन वियर परीक्षण शामिल हैं।
API के अनुसार, कई GF-5 परीक्षण समाप्त हो चुके हैं। पुराने इंजन के लिए कई स्पेयर पार्ट्स हैं। इसलिए, API को नए वैकल्पिक परीक्षणों के साथ भी परखा जाना चाहिए। IIIH अनुक्रम ने IIIG अनुक्रम को प्रतिस्थापित किया और यह एक ऑक्सीकरण और अवक्षेपण परीक्षण है। इस परीक्षण को 2012 FCA 3.6L पोर्ट फ्यूल इंजेक्शन (PFI) इंजन का उपयोग करने के लिए अपडेट किया गया है। IIIG परीक्षण में GM 3800 V6 इंजन का उपयोग किया गया था जिसे 1996 में बंद कर दिया गया था।
वीएच परीक्षण वीजी की जगह लेता है और यह जीएफ-5 के तहत 1994 फोर्ड 4.6एल वी8 का उपयोग करके सबसे पुराने परीक्षणों में से एक है। प्रतिस्थापन परीक्षण वर्तमान में इंजन घटकों को कीचड़ और वार्निश से बचाने की इसकी क्षमता का मूल्यांकन करने के लिए 2013 फोर्ड 4.6एल का उपयोग कर रहा है। अनुक्रम IVB टोयोटा के 1.6L 4-सिलेंडर इंजन पर एक कैम और वियर परीक्षण है। यह परीक्षण वर्तमान IVA परीक्षण का एक विकल्प है।
फोर्ड 2.0L GDI इकोबूस्ट इंजन का उपयोग करके बिल्कुल नया LSPI परीक्षण, जो एक नया टाइमिंग चेन वियर टेस्ट है। चेन वियर टेस्ट यह निर्धारित करता है कि ईंधन के कमजोर पड़ने और तेल के संदूषण के कारण ब्लो-बाय किस तरह से चेन वियर को बढ़ा सकता है। परीक्षण के लिए 2.0-लीटर फोर्ड इंजन का भी उपयोग किया जाएगा।
सीक्वेंस VIE ईंधन अर्थव्यवस्था परीक्षण में 2008 2.6L कैडिलैक के बजाय 2012 GM 3.6L इंजन का उपयोग किया जाता है। यह परीक्षण मापता है कि ईंधन अर्थव्यवस्था को कैसे बेहतर बनाया जा सकता है। इस परीक्षण का एक अन्य संस्करण (सीक्वेंस VIF) कम चिपचिपाहट वाले तेलों का उपयोग करते समय ईंधन अर्थव्यवस्था को मापता है।
भ्रम को और बढ़ाने के लिए, API/ILSAC ने GF-6 को दो विशिष्टताओं में विभाजित किया है: GF-6A और GF-6B। GF-6A वर्तमान में SN PLUS या संसाधन संरक्षण SN का उपयोग करने वाले वाहनों के साथ संगत है। ऐसे तेलों की चिपचिपाहट केवल 0W-20 है। यह चेन और LSPI पहनने को खत्म करने के साथ-साथ नवीनतम GDI और GTDI इंजनों पर भी ध्यान केंद्रित करेगा।
नवीनतम इंजन इससे भी आगे जाएगा, जिसके लिए 0W-16 (यानी वर्तमान टोयोटा और होंडा) की आवश्यकता होगी। रीनेक्टर्स को इस बात का पूरा ध्यान रखना होगा क्योंकि गलत तेल का उपयोग करने से लंबे समय में समस्याएँ हो सकती हैं। GF-6B को नामित करने के लिए नए API प्रतीक का उपयोग किया जाएगा। लेबल पारंपरिक API स्टार की तुलना में ढाल की तरह दिखता है और तेल की बोतल के सामने होगा।
आज रेसिंग ऑयल की मार्केटिंग कैसे की जाती है, इसमें एक कठिनाई यह है कि इंजन निर्माताओं और रेसर्स को यह तय करना होता है कि किस ऑयल कंपनी पर भरोसा किया जाए, क्योंकि कोई तुलनीय विनिर्देश नहीं हैं। यह जल्द ही नहीं बदल सकता है क्योंकि रेसिंग ऑयल पैसेंजर कार मार्केट की तुलना में एक खास मार्केट है। इसे एक श्रेणी के रूप में परिभाषित करने के लिए प्रयोगशाला परीक्षणों की आवश्यकता होती है। यह अपने आप में अधिकांश जातीय तेल कंपनियों के लिए संभव नहीं है। अगर वे API/ILSAC की तरह मिलकर काम करें तो शायद वे ऐसा कर सकें? विचारणीय।
विशेषज्ञ उच्चतम पीपीएम तेल के पीछे भागने के खिलाफ चेतावनी देते हैं जैसे कि यह पवित्र कब्र हो, क्योंकि इसका मतलब बहुत कुछ है। इस्तेमाल किए जाने वाले डिटर्जेंट की मात्रा और एंटीवियर एडिटिव्स का संतुलन रेसिंग और स्ट्रीट ऑयल के बीच एक और बड़ा अंतर है। डिटर्जेंट इंजन को जमा और जमा से साफ करते हैं, जो छोटे इंजेक्शन और कम ऑपरेटिंग तापमान के साथ चलने वाले स्ट्रीट इंजन के लिए बहुत महत्वपूर्ण है। लेकिन रेसिंग इंजन को उतने क्लीनर की आवश्यकता नहीं होती है क्योंकि वे बहुत अधिक बार फटते हैं।
लगभग 85% इंजन ऑयल बेस ऑयल के पांच समूहों में से एक या उनके मिश्रण से बनाया जाता है। ग्रुप I बेस ऑयल सबसे कम परिष्कृत होते हैं और नियमित स्ट्रेट वेट ऑयल में इस्तेमाल किए जाते हैं। दूसरे समूह में कम अशुद्धियाँ होती हैं और यह अधिक शुद्ध होता है। पारंपरिक मल्टीग्रेड ऑयल में इस्तेमाल किया जाता है। ग्रुप III बेस ऑयल को सिंथेटिक के रूप में वर्गीकृत किया जाता है क्योंकि उन्हें और अधिक परिष्कृत किया जाता है। ग्रुप IV बेस ऑयल PAO (पॉलीअल्फाओलेफ़िन) यौगिक हैं, जबकि ग्रुप V मूल रूप से वह सब कुछ है जो पहले चार समूहों में नहीं आता है।
अधिकांश रेसिंग तेलों में सिंथेटिक बेस ऑयल या मिश्रण होते हैं, लेकिन आजकल कुछ उच्च गुणवत्ता वाले खनिज तेलों का भी उपयोग किया जाता है। सिंथेटिक तेलों का उपयोग करने से जरूरी नहीं कि प्रदर्शन में सुधार हो, लेकिन वे गर्मी के प्रति कम संवेदनशील होते हैं। हालांकि, सिंथेटिक बेस ऑयल परजीवी शक्ति हानि को कम करने के लिए कम चिपचिपाहट वाले तेलों में बदल गए हैं, जो रेसिंग में सबसे उपयोगी है।
एडिटिव्स की रासायनिक संरचना और समग्र रूप से संरचना बेस ऑयल के अलग-अलग प्रकारों से ज़्यादा महत्वपूर्ण है। आप एक या दो अवयवों के आधार पर किसी तेल का निष्पक्ष मूल्यांकन नहीं कर सकते। सिंथेटिक सामग्री इंजन को उच्च तापमान पर चलाने और तेल परिवर्तन अंतराल को बढ़ाने की अनुमति देती है, लेकिन खनिज तेलों का उपयोग रेसिंग में भी किया जा सकता है। पिछले कुछ वर्षों में खनिज बेस ऑयल ने अधिक सफलता देखी है। सिंथेटिक तेल अत्यधिक गर्मी और ठंड की स्थिति में खनिज तेलों से बेहतर प्रदर्शन करते हैं, लेकिन हमेशा सबसे अच्छा विकल्प नहीं होते हैं। खनिज तेल आमतौर पर अधिक किफायती विकल्प होता है, खासकर यदि आप इसे बार-बार खाली करते हैं।
राइडर्स और इंजन बिल्डर्स के तौर पर, हम हमेशा पावर और रेव्स बढ़ाने के तरीके खोजते रहते हैं। हालांकि, पावर और आरपीएम बढ़ाने से लुब्रिकेटिंग फिल्म पर लोड भी बढ़ता है जिसे तेल को मेटल पार्ट्स के बीच रखना चाहिए। रेसिंग ऑयल कंपनियां ऐसे लुब्रिकेंट विकसित कर रही हैं जो पहले से कहीं ज़्यादा पतले ऑयल फिल्म पर ज़्यादा लोड को संभाल सकते हैं। वे ज़्यादा लोड को बिना घिसाव बढ़ाए संभालने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं, जो सबसे बड़ी समस्या है। हम यहाँ किसी एक ब्रांड का प्रचार नहीं कर रहे हैं, लेकिन जो ब्रांड सबसे अच्छा प्रदर्शन करते हैं, उनके पास यह साबित करने के लिए अनुभव और परीक्षण होता है कि वे वही करते हैं जो उन्हें करना चाहिए।
रेसिंग और ऑटोमोटिव उद्योग अभी भी 60 और 70 के दशक (जिसे कई लोग अपना गौरवशाली दिन कहते हैं) से बहुत दूर हैं। चूंकि हमारे टूथब्रश से लेकर फोन तक सब कुछ अधिक जटिल होता जा रहा है, कम से कम मोटर ऑयल अभी तक ऐप के साथ नहीं आता है।