Hogy lehet nem szeretni a nyarat? Persze, hogy meleg van, de mindenképpen jobb, mint a hideg, és sok időre van szükséged. Az Engine Buildernél csapatunk elfoglalt volt versenyek, bemutatók, motorgyártók és műhelyek látogatásával, valamint a szokásos tartalomkészítési munkánkkal.
Ha nincs rögzítőcsap a vezérműfedélben vagy a vezérműházban, vagy ha a rögzítőcsap furata nem illeszkedik szorosan a csapra. Fogja a régi lengéscsillapítót, és csiszolja meg a közepét, hogy az most a forgattyús tengelyre csúszhasson. Használja a fedél rögzítésére a csavarok meghúzásával.
Akár profi motorépítő, szerelő vagy gyártó vagy, akár egy autórajongó, aki imádja a motorokat, versenyautókat és gyors autókat, az Engine Buildernek van valami érdekessége számodra. Nyomtatott magazinjaink technikai részleteket tartalmaznak mindenről, amit a motoriparról és annak különböző piacairól tudni kell, míg hírlevél-opcióinkkal naprakészen tarthatod a legfrissebb hírekkel és termékekkel, technikai információkkal és iparági bennfentesekkel. Mindezt azonban csak előfizetéssel érheted el. Iratkozz fel most, hogy havi nyomtatott és/vagy digitális kiadásban megkapd az Engine Builders Magazine-t, valamint heti Engine Builders hírlevelünket, heti Engine hírlevelünket vagy heti Diesel hírlevelünket közvetlenül a postaládádba. Pillanatok alatt lóerőkben lesz részed!
Akár profi motorépítő, szerelő vagy gyártó vagy, akár egy autórajongó, aki imádja a motorokat, versenyautókat és gyors autókat, az Engine Buildernek van valami érdekessége számodra. Nyomtatott magazinjaink technikai részleteket tartalmaznak mindenről, amit a motoriparról és annak különböző piacairól tudni kell, míg hírlevél-opcióinkkal naprakészen tarthatod a legfrissebb hírekkel és termékekkel, technikai információkkal és iparági bennfentesekkel. Mindezt azonban csak előfizetéssel érheted el. Iratkozz fel most, hogy havi nyomtatott és/vagy digitális kiadásban megkapd az Engine Builders Magazine-t, valamint heti Engine Builders hírlevelünket, heti Engine hírlevelünket vagy heti Diesel hírlevelünket közvetlenül a postaládádba. Pillanatok alatt lóerőkben lesz részed!
A piacon kapható olajok széles választékával, minden elképzelhető motortípushoz és -konfigurációhoz, hogyan lehet mindezt megérteni és olyan terméket választani, amely a kívánt eredményt adja?
Ahogy rezidens olajszakértőnk, John Martin (korábbi Lubrizol tudós) foglalta össze: A 60-as és 70-es években az olaj könnyű célpont volt. A helyzet most nehéz.
A személygépkocsi motorolajok (PCMO) az évek során számos változáson mentek keresztül. A motorgyártók teljesítményére gyakorolt ​​legnagyobb hatást azonban a ZDDP (cink-dialkil-ditiofoszfát) néven ismert kopásgátló adalékanyag 800 ppm-re csökkentése jelenti, mivel káros hatással van a katalizátorokra. A korábbi olajkészítmények akár 1200-1500 ppm ZDDP-t is tartalmaztak.
A legújabb PCMO formulákat a kipufogógáz-kibocsátás csökkentésére és az üzemanyag-hatékonyság javítására tervezték. Emellett meg kellett hosszabbítaniuk a katalizátor élettartamát is, ami egy versenymotor esetében nem jelent problémát. 1996 körül számos OEM vezetett be görgős követőkkel ellátott OHV motorokat, hogy csökkentse a kopásgátló adalékok magas szintjének szükségességét. Addig a 90-es évek elejétől gyártott nagy teljesítményű motorok ugyanazt az olajat használhatták, mint a gyári motorok, mindenféle következmény nélkül. Ma, ha utcai olajat (API-jóváhagyással) használunk sok nagy teljesítményű alkalmazásban, az nem lesz képes kezelni a terhelést, különösen akkor, ha a lapos szelepemelő vezérműtengelyek meghibásodnak.
A PCMO alacsonyabb ZDDP-tartalma miatt egyes motorépítők és hobbimotorosok magasabb adalékkoncentrációjú dízelolajra váltottak. A szakértők azonban arra figyelmeztetnek, hogy az 1200 ppm (a dízelüzemanyagban található) a motorgyártók által megkövetelt határon lehet. Sok mainstream versenyző alacsony teljesítményű gépekben használ dízelüzemanyagot. De ha minden csepp teljesítményt ki akarsz préselni, a legjobb, ha erre a célra tervezett olajat használsz (itt jön képbe a versenyolaj).
Néhány, a felfüggesztésben koromot tartó dízelüzemanyag-adalékanyag nem biztos, hogy alkalmas versenyautókhoz, és a versenyolajokhoz képest némi teljesítményt hagyhat maga után. A versenyolaj-szakértők szerint olajaik jobb kopásvédelmet biztosítanak, mint az API-tervezésű olajok, és segítenek növelni a teljesítményt, mivel csökkentik a belső ellenállást (súrlódást) is.
A közvetlen benzinbefecskendezéses (GDI) és a turbófeltöltős közvetlen befecskendezéses (TGDI) motorok miatt a gyártók nehezen találnak megoldásokat az alacsony fordulatszámú előgyújtásra (LSPI). Az eredetiberendezés-gyártók (OEM) olajgyártókkal (API és ILSAC) együttműködve új szabványokat dolgoznak ki a probléma kezelésére. Az új API/ILSAC osztályozás, az úgynevezett GF-6, idén májusban kerül bevezetésre, de ez még messze van. Három új motortesztet kellett kidolgozni, és az összes régi tesztet frissíteni. A régebbi tesztekhez használt tesztmotort frissítették, hogy jobban tükrözze a mai helyzetet.
Összesen hét új teszt van érvényben a GF-6-ra vonatkozóan. A jelenlegi ASTM III, IV, V és VI sorozatú tesztek helyett négy alternatíva létezik. Három új teszt a felülvizsgált Sequence VI teszt a minősített alacsony viszkozitású olajokhoz és a Sequence IX lánckopási teszt az LSPI és X olajokhoz.
Az API szerint számos GF-5 teszt véget ért. A régi motorhoz számos alkatrész maradt. Ezért az API-t új, alternatív tesztekkel is tesztelni kell. A IIIH szekvencia váltotta fel a IIIG szekvenciát, és egy oxidációs és kicsapódási teszt. Ezt a tesztet frissítették, hogy a 2012-es FCA 3,6 literes, szívócső-befecskendezéses (PFI) motort használja. A IIIG tesztben egy 1996-ban kivont GM 3800 V6-os motort használtak.
A VH teszt felváltja a VG tesztet, és az egyik legrégebbi teszt, amely egy 1994-es Ford 4.6L V8-as motort használ a GF-5 alatt. A csereteszt jelenleg egy 2013-as Ford 4.6L-es motort használ, hogy kiértékeljék a motor alkatrészeinek üledék- és lakkréteg elleni védelmét. A Sequence IVB egy vezérműtengely- és kopási teszt a Toyota 1.6L-es 4 hengeres motorján. Ez a teszt alternatívája a jelenlegi IVA tesztnek.
Vadonatúj LSPI teszt a Ford 2.0L GDI EcoBoost motorral, ami egy új vezérműlánc-kopásteszt. A lánckopásteszt azt méri, hogy az üzemanyag hígítása és az olajszennyeződés miatti átfújás hogyan vezethet a lánc fokozott kopásához. A teszteléshez a 2.0 literes Ford motort is használják majd.
A Sequence VIE üzemanyag-fogyasztási teszt egy 2012-es GM 3,6 literes motort használ egy 2008-as 2,6 literes Cadillac helyett. Ez a teszt azt méri, hogyan lehet javítani az üzemanyag-fogyasztást. A teszt egy másik változata (Sequence VIF) alacsony viszkozitású olajok használata esetén méri az üzemanyag-fogyasztást.
A zavar fokozása érdekében az API/ILSAC a GF-6-ot két specifikációra osztotta: GF-6A és GF-6B. A GF-6A kompatibilis a jelenleg SN PLUS vagy Resource Conserving SN olajat használó járművekkel. Az ilyen olajok viszkozitása csak 0W-20. A fő cél a lánc- és LSPI kopás kiküszöbölése, valamint a legújabb GDI és GTDI motorok kompatibilisek.
A legújabb motor még ennél is tovább fog menni, 0W-16 olajat igényel majd (azaz a jelenlegi Toyota és Honda motorokhoz). A motorjavítóknak nagyon oda kell figyelniük, mivel a rossz olaj használata hosszú távon problémákhoz vezethet. Az új API szimbólumot fogják használni a GF-6B jelölésére. A címke inkább egy pajzsra, mint egy hagyományos API csillagra hasonlít, és az olajpalack elején lesz látható.
A versenyolajok mai forgalmazásának egyik nehézsége, hogy a motorgyártóknak és a versenyzőknek el kell dönteniük, melyik olajtársaságban bíznak meg, mivel nincsenek összehasonlítható specifikációk. Ez valószínűleg nem fog egyhamar megváltozni, mivel a versenyolajok a személygépkocsi-piachoz képest réspiacot képviselnek. Laboratóriumi vizsgálatokra van szükség ahhoz, hogy kategóriát definiáljanak. Ez önmagában a legtöbb etnikai olajtársaság számára nem megvalósítható. Ha együttműködnek, mint az API/ILSAC, talán meg tudják csinálni? Gondolkodtató.
A szakértők óva intenek attól, hogy a legmagasabb ppm-tartalmú olajat úgy hajszoljuk, mintha az lenne a Szent Grál, mert az sokkal többet jelent. A felhasznált mosószer mennyisége és a kopásgátló adalékok egyensúlya egy másik nagy különbség a verseny- és az utcai olajok között. A mosószerek megtisztítják a motort a lerakódásoktól és a szennyeződésektől, ami nagyon fontos a rövid befecskendezéssel és alacsonyabb üzemi hőmérsékleten működő utcai motorok esetében. De a versenymotoroknak nincs szükségük annyi tisztítószerre, mert sokkal gyakrabban robbannak ki.
A motorolaj körülbelül 85%-át ötféle alapolaj-csoport egyikéből vagy keverékéből állítják elő. Az I. csoportú alapolajok a legkevésbé finomítottak, és a hagyományos, egyenes súlyú olajokban használják őket. A második csoport kevesebb szennyeződést tartalmaz, és tisztább. Hagyományos, többfokozatú olajokban használják. A III. csoportú alapolajok szintetikusnak minősülnek, mivel tovább finomítják őket. A IV. csoportú alapolajok PAO (polialfaolefin) vegyületek, míg az V. csoport alapvetően bármi, ami nem tartozik az első négy csoportba.
A legtöbb versenyolaj szintetikus alapolajokból vagy keverékekből áll, de manapság néhány kiváló minőségű ásványolajat is használnak. A szintetikus olajok használata nem feltétlenül javítja a teljesítményt, de kevésbé érzékenyek a hőre. A szintetikus alapolajok esetében azonban az utóbbi időben alacsonyabb viszkozitású olajokra váltottak, hogy csökkentsék a parazita teljesítményveszteséget, ami leginkább a versenyzésben hasznos.
Az adalékanyagok kémiai összetétele és az összetétel egésze fontosabb, mint az egyes alapolajok típusai. Nem lehet objektíven megítélni egy olajat egy vagy két összetevő alapján. A szintetikus anyagok lehetővé teszik a motor magasabb hőmérsékleten való működését és meghosszabbítják az olajcsere-intervallumokat, de az ásványi olajok is használhatók a versenyzésben. Az ásványi alapolajok az elmúlt években nagyobb sikereket értek el. A szintetikus olajok szélsőséges melegben és hidegben is felülmúlják az ásványi olajokat, de nem mindig a legjobb választás. Az ásványi olaj általában a megfizethetőbb megoldás, különösen, ha gyakran cseréljük le az olajat.
Versenyzőkként és motorépítőkként mindig keressük a módját a teljesítmény és a fordulatszám növelésének. A teljesítmény és a fordulatszám növelése azonban a kenőfilm terhelését is növeli, amelyet az olajnak a fém alkatrészek között kell tartania. A versenyolaj-gyártó cégek olyan kenőanyagokat fejlesztenek, amelyek vékonyabb olajfilmeken nagyobb terhelést tudnak elviselni, mint valaha. Úgy tervezték őket, hogy nagyobb terheléseket is elbírjanak a kopás fokozása nélkül, ami a legnagyobb probléma. Nem az egyik vagy a másik márkát támogatjuk itt, de a legjobban teljesítő márkák rendelkeznek a tapasztalattal és a teszteléssel annak bizonyítására, hogy azt teszik, amit kell tőlük.
A verseny- és autóipar még messze van a 60-as és 70-es évektől (amelyeket sokan dicsőségnapjaiknak neveznek). Ahogy a fogkeféinktől a telefonokig minden egyre bonyolultabbá válik, legalább a motorolajhoz még nem jár alkalmazás. EB