여름을 어떻게 안 좋아할 수 있겠어요? 물론 덥긴 하지만, 추위보다는 훨씬 낫고, 무엇보다 즐길 거리가 많잖아요. 엔진 빌더 팀은 레이싱 경기, 전시회, 엔진 제조업체와 정비소 방문, 그리고 평소처럼 콘텐츠 제작으로 바쁜 시간을 보냈습니다.
타이밍 커버나 타이밍 케이스에 위치 고정 핀이 없거나, 위치 고정 핀 구멍이 핀에 꼭 맞지 않는 경우, 기존 댐퍼의 중앙 부분을 사포질하여 크랭크축 앞쪽으로 끼워 넣을 수 있도록 합니다. 그런 다음, 이 댐퍼를 사용하여 볼트를 조여 커버를 고정합니다.
엔진 제작자, 정비사, 제조업체이든, 엔진, 레이싱카, 고성능 자동차를 사랑하는 자동차 애호가이든, Engine Builder는 여러분을 위한 콘텐츠를 제공합니다. 저희 인쇄 잡지는 엔진 산업과 다양한 시장에 대한 모든 기술 정보를 제공하며, 뉴스레터를 구독하시면 최신 뉴스, 제품 정보, 기술 정보, 업계 전문가 소식을 받아보실 수 있습니다. 이 모든 혜택은 구독을 통해서만 누리실 수 있습니다. 지금 구독하시면 Engine Builders Magazine의 월간 인쇄판 및/또는 디지털판과 함께 Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter, Weekly Diesel Newsletter를 이메일로 받아보실 수 있습니다. 머지않아 엔진의 모든 마력에 대한 정보를 얻으실 수 있을 것입니다!
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시중에는 상상할 수 있는 모든 유형과 구성의 엔진에 맞는 다양한 오일이 나와 있는데, 어떻게 이 모든 것을 이해하고 원하는 결과를 얻을 수 있는 제품을 선택할 수 있을까요?
저희 회사의 석유 전문가인 존 마틴(전 루브리졸 과학자)이 요약했듯이, 60년대와 70년대에는 석유가 손쉬운 목표물이었지만, 지금은 상황이 어렵습니다.
승용차 엔진 오일(PCMO)은 수년에 걸쳐 많은 변화를 겪었습니다. 그러나 엔진 제조업체에 가장 큰 영향을 미친 것은 촉매 변환기에 악영향을 미치는 ZDDP(아연 다이알킬 디티오포스페이트)라는 마모 방지 첨가제의 함량이 800ppm으로 감소한 것입니다. 이전 오일 배합에는 최대 1200~1500ppm의 ZDDP가 함유되어 있었습니다.
최신 PCMO(프로세서리 윤활유)는 배기가스 배출량을 줄이고 연비를 향상시키도록 설계되었습니다. 또한 촉매 변환기의 수명을 연장해야 했는데, 이는 레이싱 엔진에서는 문제가 되지 않습니다. 1996년경 많은 OEM 업체들이 마모 방지 첨가제 사용량을 줄이기 위해 롤러 팔로워가 장착된 OHV 엔진을 도입했습니다. 그 이전까지는 90년대 초반의 고성능 엔진은 일반 엔진과 동일한 오일을 사용해도 문제가 없었습니다. 하지만 오늘날 많은 고성능 엔진에 일반 도로용 오일(API 승인)을 사용하면, 특히 플랫 태핏 캠축이 고장 났을 때 부하를 견디지 ​​못할 수 있습니다.
PCMO의 ZDDP 함량이 낮기 때문에 일부 엔진 제작자와 아마추어들은 첨가제 농도가 더 높은 디젤 연료로 전환했습니다. 그러나 전문가들은 디젤 연료에 함유된 1,200ppm의 ZDDP 함량이 엔진 제조사가 요구하는 수준에 근접할 수 있다고 경고합니다. 많은 일반 레이서들이 저성능 차량에 디젤 연료를 사용하기도 하지만, 최고의 출력을 끌어내고 싶다면 레이싱용으로 설계된 오일을 사용하는 것이 가장 좋습니다.
매연을 분산시키는 데 도움을 주는 일부 디젤 연료 첨가제는 경주용 자동차에 적합하지 않을 수 있으며, 경주용 오일에 비해 출력이 다소 떨어질 수 있습니다. 경주용 오일 전문가들은 자신들이 사용하는 오일이 API 규격 오일보다 마모 방지 효과가 뛰어나고 내부 저항(마찰)을 줄여 출력을 향상시킨다고 주장합니다.
가솔린 직분사(GDI) 및 터보차저 직분사(TGDI) 엔진은 저속 조기점화(LSPI) 문제 해결에 어려움을 야기하고 있습니다. 자동차 제조사(OEM)들은 이 문제를 해결하기 위해 석유 생산 업체(API 및 ILSAC)와 협력하여 새로운 표준을 개발하고 있습니다. GF-6라고 불리는 새로운 API/ILSAC 분류는 올해 5월에 발표될 예정이지만, 아직 갈 길이 멉니다. 세 가지 새로운 엔진 테스트를 개발해야 했고, 기존 테스트도 모두 업데이트해야 했습니다. 기존 테스트에 사용되었던 테스트 엔진 또한 현재 상황을 더 잘 반영하도록 업데이트되었습니다.
총 7개의 새로운 GF-6 시험이 추가되었습니다. 기존 ASTM 시리즈 III, IV, V, VI 시험에 대한 4가지 대체 시험이 있으며, 이 중 3가지는 저점도 오일 적합성을 위한 개정된 시퀀스 VI 시험과 LSPI 및 X에 대한 시퀀스 IX 체인 마모 시험입니다.
API에 따르면, 많은 GF-5 테스트가 종료되었습니다. 구형 엔진에는 여러 예비 부품이 남아 있습니다. 따라서 API는 새로운 대체 테스트를 도입해야 합니다. IIIH 테스트는 IIIG 테스트를 대체하는 산화 및 침전 테스트입니다. 이 테스트는 2012년형 FCA 3.6L 포트 연료 분사(PFI) 엔진을 사용하도록 업데이트되었습니다. IIIG 테스트는 1996년에 생산이 중단된 GM 3800 V6 엔진을 사용했습니다.
VH 테스트는 VG 테스트를 대체하는 테스트로, GF-5 규격에 따라 1994년식 포드 4.6L V8 엔진을 사용하는 가장 오래된 테스트 중 하나입니다. 현재는 2013년식 포드 4.6L 엔진을 사용하여 엔진 부품의 슬러지 및 바니시 발생 방지 능력을 평가하는 대체 테스트가 진행되고 있습니다. 시퀀스 IVB는 토요타 1.6L 4기통 엔진의 캠 및 마모 테스트입니다. 이 테스트는 현재 사용되는 IVA 테스트를 대체하는 테스트입니다.
포드 2.0L GDI 에코부스트 엔진을 사용한 새로운 LSPI 테스트는 타이밍 체인 마모를 측정하는 새로운 테스트입니다. 이 테스트는 연료 희석 및 오일 오염으로 인한 블로우바이 현상이 체인 마모 증가로 이어지는 방식을 확인합니다. 테스트에는 2.0리터 포드 엔진이 사용될 예정입니다.
시퀀스 VIE 연비 테스트는 2008년식 2.6L 캐딜락 엔진 대신 2012년식 GM 3.6L 엔진을 사용합니다. 이 테스트는 연비를 개선할 수 있는 방법을 측정합니다. 이 테스트의 또 다른 버전인 시퀀스 VIF는 저점도 오일을 사용할 때의 연비를 측정합니다.
혼란을 가중시키는 것은 API/ILSAC이 GF-6를 GF-6A와 GF-6B 두 가지 규격으로 나누었다는 점입니다. GF-6A는 현재 SN PLUS 또는 Resource Conserving SN을 사용하는 차량에 적합합니다. 이러한 오일의 점도는 0W-20에 불과합니다. GF-6A는 체인 마모 및 LSPI 마모 방지, 그리고 최신 GDI 및 GTDI 엔진에 중점을 두고 있습니다.
최신 엔진은 더욱 강력한 성능을 요구하며, 0W-16(현재 도요타 및 혼다 차량에 사용되는 오일)을 필요로 합니다. 재현 행사 참가자들은 잘못된 오일을 사용하면 장기적으로 문제가 발생할 수 있으므로 각별히 주의해야 합니다. 새로운 API 기호는 GF-6B를 나타내는 데 사용됩니다. 이 기호는 기존의 API 별 모양보다는 방패 모양에 가깝고, 오일 병 앞면에 표시될 예정입니다.
오늘날 레이싱 오일 마케팅의 어려움 중 하나는 엔진 제조업체와 레이서들이 어떤 오일 회사를 신뢰해야 할지 결정해야 한다는 점입니다. 비교할 만한 규격이 없기 때문입니다. 레이싱 오일은 승용차 오일 시장에 비해 틈새시장이므로 이러한 상황은 당분간 개선되지 않을 것으로 보입니다. 레이싱 오일을 하나의 범주로 정의하려면 실험실 테스트가 필요합니다. 하지만 대부분의 소수 민족 오일 회사들에게는 이것 자체가 현실적인 과제입니다. API/ILSAC처럼 협력한다면 가능할지도 모르겠습니다. 생각해 볼 만한 문제입니다.
전문가들은 단순히 ppm 수치가 높은 오일을 찾는 것을 마치 성배처럼 여기는 것에 대해 경고합니다. 그 수치는 단순히 높은 것만을 의미하는 것이 아니기 때문입니다. 레이싱 오일과 일반 엔진 오일의 가장 큰 차이점은 세정제 사용량과 마모 방지 첨가제의 균형입니다. 세정제는 엔진 내부의 침전물과 찌꺼기를 제거하는데, 이는 연료 분사량이 적고 작동 온도가 낮은 일반 엔진에 매우 중요합니다. 하지만 레이싱 엔진은 엔진 내부 오염물질이 자주 배출되기 때문에 세정제가 많이 필요하지 않습니다.
엔진 오일의 약 85%는 다섯 가지 그룹으로 분류되는 기유 중 하나 또는 이들의 혼합물로 만들어집니다. 그룹 I 기유는 정제 과정이 가장 적게 거친 것으로 일반적인 단일 점도 오일에 사용됩니다. 그룹 I 기유는 불순물이 적고 정제 정도가 더 높으며, 일반적인 다점도 오일에 사용됩니다. 그룹 III 기유는 추가 정제 과정을 거치기 때문에 합성유로 분류됩니다. 그룹 IV 기유는 PAO(폴리알파올레핀) 화합물이며, 그룹 V는 기본적으로 앞의 네 그룹에 속하지 않는 모든 기유를 포함합니다.
대부분의 레이싱 오일은 합성 기유 또는 혼합물을 사용하지만, 오늘날에는 고품질 광물유도 일부 사용됩니다. 합성 오일을 사용한다고 해서 반드시 성능이 향상되는 것은 아니지만, 열에 대한 민감도가 낮습니다. 또한, 합성 기유는 동력 손실을 줄이기 위해 점도가 낮은 오일로 바뀌고 있으며, 이는 레이싱에서 특히 유용합니다.
첨가제의 화학적 조성과 전체적인 구성은 개별 기유의 종류보다 훨씬 중요합니다. 한두 가지 성분만으로 오일을 객관적으로 판단할 수는 없습니다. 합성유는 엔진이 더 높은 온도에서 작동할 수 있도록 하고 오일 교환 주기를 연장시켜 주지만, 광물유 역시 레이싱에 사용될 수 있습니다. 최근 몇 년 동안 광물유 기반 오일이 더 좋은 성과를 보여주고 있습니다. 합성유는 극한의 고온 및 저온 조건에서 광물유보다 우수한 성능을 발휘하지만, 항상 최선의 선택은 아닙니다. 특히 오일을 자주 교환해야 하는 경우, 광물유가 일반적으로 더 경제적인 선택입니다.
라이더와 엔진 제작자로서 우리는 항상 출력과 회전수를 높이는 방법을 모색합니다. 하지만 출력과 회전수가 증가하면 금속 부품 사이에 오일이 유지해야 하는 윤활막에 가해지는 부하도 증가합니다. 레이싱 오일 회사들은 이전보다 얇은 오일막에서도 더 높은 부하를 견딜 수 있는 윤활유를 개발하고 있습니다. 이러한 윤활유는 가장 큰 문제인 마모를 증가시키지 않으면서 더 높은 부하를 처리하도록 설계되었습니다. 특정 브랜드를 추천하는 것은 아니지만, 최고의 성능을 보여주는 브랜드는 그 성능을 입증하는 경험과 테스트를 거쳤습니다.
레이싱 및 자동차 산업은 여전히 ​​많은 사람들이 황금기라고 부르는 60년대와 70년대와는 거리가 멀다. 칫솔부터 휴대전화까지 모든 것이 점점 더 복잡해지는 시대에, 적어도 엔진 오일에는 아직 앱이 딸려 나오지는 않는다. EB