Як можна не любіць лета? Вядома, бывае горача, але гэта дакладна лепш, чым холад, і трэба шмат часу. У Engine Builder наша каманда была занятая наведваннем гонак, выстаў, візітамі да вытворцаў рухавікоў і майстэрняў, а таксама нашай звычайнай працай па распрацоўцы кантэнту.
Калі ў вечку ГРМ або ў корпусе ГРМ няма фіксуючага штыфта, або калі адтуліна для фіксуючага штыфта не шчыльна прылягае да штыфта, вазьміце стары дэмпфер і адшліфуйце цэнтр, каб ён цяпер мог слізгаць па канчыку каленчатага вала. Выкарыстоўвайце яго, каб замацаваць вечка, зацягнуўшы балты.
Незалежна ад таго, ці з'яўляецеся вы прафесійным будаўніком рухавікоў, механікам або вытворцам, ці аўтааматарам, які любіць рухавікі, гоначныя аўтамабілі і хуткія аўтамабілі, Engine Builder мае што-небудзь для вас. Нашы друкаваныя часопісы змяшчаюць тэхнічную інфармацыю пра ўсё, што вам трэба ведаць пра індустрыю рухавікоў і яе розныя рынкі, а нашы варыянты рассылкі дазваляюць вам быць у курсе апошніх навін і прадуктаў, тэхнічнай інфармацыі і інфармацыі ад інсайдэраў галіны. Аднак вы можаце атрымаць усё гэта толькі па падпісцы. Падпішыцеся зараз, каб атрымліваць штомесячныя друкаваныя і/або лічбавыя выданні часопіса Engine Builders Magazine, а таксама наш штотыднёвы інфармацыйны бюлетэнь Engine Builders, штотыднёвы інфармацыйны бюлетэнь Engine або штотыднёвы інфармацыйны бюлетэнь Diesel непасрэдна ў вашу паштовую скрыню. Вы будзеце пакрыты конскімі сіламі ў самыя кароткія тэрміны!
Незалежна ад таго, ці з'яўляецеся вы прафесійным будаўніком рухавікоў, механікам або вытворцам, ці аўтааматарам, які любіць рухавікі, гоначныя аўтамабілі і хуткія аўтамабілі, Engine Builder мае што-небудзь для вас. Нашы друкаваныя часопісы змяшчаюць тэхнічную інфармацыю пра ўсё, што вам трэба ведаць пра індустрыю рухавікоў і яе розныя рынкі, а нашы варыянты рассылкі дазваляюць вам быць у курсе апошніх навін і прадуктаў, тэхнічнай інфармацыі і інфармацыі ад інсайдэраў галіны. Аднак вы можаце атрымаць усё гэта толькі па падпісцы. Падпішыцеся зараз, каб атрымліваць штомесячныя друкаваныя і/або лічбавыя выданні часопіса Engine Builders Magazine, а таксама наш штотыднёвы інфармацыйны бюлетэнь Engine Builders, штотыднёвы інфармацыйны бюлетэнь Engine або штотыднёвы інфармацыйны бюлетэнь Diesel непасрэдна ў вашу паштовую скрыню. Вы будзеце пакрыты конскімі сіламі ў самыя кароткія тэрміны!
Пры ўсёй разнастайнасці алеяў на рынку для ўсіх магчымых тыпаў і канфігурацый рухавікоў, як можна разабрацца ва ўсім гэтым і выбраць прадукт, які дасць патрэбны вынік?
Як падсумаваў наш пастаянны эксперт па нафце Джон Марцін (былы навуковец Lubrizol): У 60-я і 70-я гады нафта была лёгкай мішэнню. Цяпер сітуацыя складаная.
Маторныя алеі для легкавых аўтамабіляў (PCMO) зведалі шмат змен за гады. Аднак найбольшы ўплыў на прадукцыйнасць вытворцаў рухавікоў аказала зніжэнне да 800 праміле супрацьзноснай прысадкі, вядомай як ZDDP (дыялкілдытыяфасфат цынку), з-за яе шкоднага ўздзеяння на каталітычныя нейтралізатары. Папярэднія рэцэптуры алеяў утрымлівалі да 1200-1500 праміле ZDDP.
Найноўшыя формулы PCMO прызначаны для зніжэння выкідаў выхлапных газаў і павышэння паліўнай эфектыўнасці. Яны таксама павінны былі падоўжыць тэрмін службы каталітычнага нейтралізатара, што не з'яўляецца праблемай для гоначнага рухавіка. Прыкладна ў 1996 годзе многія вытворцы арыгінальнага абсталявання ўвялі рухавікі OHV з ролікавымі штурхачамі, каб паменшыць неабходнасць у высокім узроўні супрацьзносных прысадак. Да таго часу высокапрадукцыйныя рухавікі пачатку 90-х гадоў маглі выкарыстоўваць той жа алей, што і стандартныя рухавікі, без якіх-небудзь наступстваў. Сёння, калі вы выкарыстоўваеце вулічны алей (зацверджаны API) у многіх высокапрадукцыйных прыладах, ён не зможа справіцца з нагрузкай, асабліва калі выйдуць з ладу плоскія размеркавальныя валы.
З-за ніжэйшай канцэнтрацыі прысадак ZDDP у PCMO некаторыя вытворцы рухавікоў і аматары перайшлі на дызельнае паліва з больш высокай канцэнтрацыяй прысадак. Аднак эксперты папярэджваюць, што 1200 ppm (якія змяшчаюцца ў дызельным паліве) могуць быць на мяжы патрэбнага вытворцам рухавікоў. Многія звычайныя гоншчыкі могуць выкарыстоўваць дызельнае паліва ў малапрадукцыйных машынах. Але калі вы хочаце выціснуць з сябе кожную кроплю магутнасці, лепш за ўсё выкарыстоўваць алей, прызначанае для гэтай мэты (вось тут і прыходзіць на дапамогу гоначны алей).
Некаторыя прысадкі да дызельнага паліва, якія дапамагаюць утрымліваць сажу ва ўзважаным стане, могуць не падыходзіць для гоначных аўтамабіляў і могуць пакідаць некаторую магутнасць у параўнанні з гоначнымі алеямі. Эксперты па гоначных алеях сцвярджаюць, што іх алеі забяспечваюць лепшую абарону ад зносу, чым алеі, распрацаваныя па стандартах API, і дапамагаюць павялічыць магутнасць, бо яны таксама зніжаюць унутраны супраціў (трэнне).
Бензінавыя рухавікі з непасрэдным упырскам паліва (GDI) і рухавікі з непасрэдным упырскам паліва з турбанаддувам (TGDI) ствараюць праблемы для вытворцаў у пошуку рашэнняў для сістэмы папярэдняга запальвання на нізкіх хуткасцях (LSPI). Вытворцы арыгінальнага абсталявання супрацоўнічаюць з вытворцамі нафты (API і ILSAC) над распрацоўкай новых стандартаў для вырашэння гэтай праблемы. Новая класіфікацыя API/ILSAC пад назвай GF-6 будзе запушчана ў маі гэтага года, але да яе яшчэ далёка. Неабходна было распрацаваць тры новыя выпрабаванні рухавікоў і абнавіць усе старыя выпрабаванні. Выпрабавальны рухавік, які выкарыстоўваўся для старых выпрабаванняў, быў абноўлены, каб больш адпавядаць таму, што адбываецца сёння.
Усяго існуе сем новых выпрабаванняў, накіраваных на GF-6. Існуюць чатыры альтэрнатывы існуючым выпрабаванням ASTM серыі III, IV, V і VI. Тры новыя выпрабаванні ўключаюць перагледжаны тэст Sequence VI для кваліфікаваных алеяў з нізкай глейкасцю і тэст Sequence IX на знос ланцугоў для LSPI і X.
Згодна з API, многія выпрабаванні GF-5 скончыліся. Для старога рухавіка існуе некалькі запасных частак. Таму API таксама неабходна праверыць з дапамогай новых альтэрнатыўных тэстаў. Паслядоўнасць IIIH замяніла паслядоўнасць IIIG і з'яўляецца тэстам на акісленне і асаджэнне. Гэты тэст быў абноўлены для выкарыстання рухавіка FCA 3.6L з упырскам паліва ў порт (PFI) 2012 года выпуску. У тэсце IIIG выкарыстоўваўся рухавік GM 3800 V6, які быў зняты з вытворчасці ў 1996 годзе.
Тэст VH замяняе VG і з'яўляецца адным з найстарэйшых тэстаў, у якім выкарыстоўваецца рухавік Ford 1994 года выпуску з рухавіком V8 аб'ёмам 4,6 літра пад рухавіком GF-5. У цяперашні час тэсты на замену праводзяцца на рухавіку Ford 2013 года выпуску з рухавіком 4,6 літра для ацэнкі яго здольнасці абараняць кампаненты рухавіка ад адкладаў і лаку. Паслядоўнасць IVB - гэта тэст на знос распредвала і 4-цыліндровага рухавіка Toyota аб'ёмам 1,6 літра. Гэты тэст з'яўляецца альтэрнатывай цяперашняму тэсту IVA.
Зусім новы тэст LSPI з выкарыстаннем рухавіка Ford 2.0L GDI EcoBoost, які з'яўляецца новым тэстам на знос ланцуга ГРМ. Тэст на знос ланцуга вызначае, як прадзьмухванне з-за развядзення паліва і забруджвання алеем можа прывесці да павелічэння зносу ланцуга. Для выпрабаванняў таксама будзе выкарыстоўвацца 2,0-літровы рухавік Ford.
У тэсце на эканомію паліва Sequence VIE выкарыстоўваецца рухавік GM 2012 года выпуску аб'ёмам 3,6 л замест Cadillac 2008 года аб'ёмам 2,6 л. Гэты тэст вымярае, як можна палепшыць эканомію паліва. Іншая версія гэтага тэсту (Sequence VIF) вымярае эканомію паліва пры выкарыстанні алеяў з нізкай глейкасцю.
Каб дадаць яшчэ больш блытаніны, API/ILSAC падзяліў GF-6 на дзве спецыфікацыі: GF-6A і GF-6B. GF-6A сумяшчальны з аўтамабілямі, якія ў цяперашні час выкарыстоўваюць SN PLUS або Resource Conserving SN. Глейкасць такіх алеяў складае ўсяго 0W-20. Ён будзе сканцэнтраваны на ліквідацыі зносу ланцуга і LSPI, а таксама на найноўшых рухавіках GDI і GTDI.
Найноўшы рухавік будзе працаваць яшчэ даўжэй, патрабуючы 0W-16 (г.зн. цяперашнія Toyota і Honda). Рэканструктарам давядзецца быць вельмі ўважлівымі, бо выкарыстанне няправільнага алею можа прывесці да праблем у доўгатэрміновай перспектыве. Новы сімвал API будзе выкарыстоўвацца для абазначэння GF-6B. Этыкетка больш падобная на шчыт, чым на традыцыйную зорку API, і будзе знаходзіцца на пярэдняй частцы бутэлькі з алеем.
Адна з цяжкасцей, звязаных з тым, як сёння прасоўваюцца гоначныя алеі, заключаецца ў тым, што вытворцы рухавікоў і гоншчыкі павінны вырашаць, якім кампаніям-вытворцам алеяў давяраць, бо няма параўнальных спецыфікацый. Гэта можа не змяніцца ў бліжэйшы час, бо гоначныя алеі з'яўляюцца нішавым рынкам у параўнанні з рынкам легкавых аўтамабіляў. Для вызначэння гэтага як катэгорыі неабходныя лабараторныя выпрабаванні. Само па сабе гэта немагчыма для большасці этнічных алейных кампаній. Калі яны будуць супрацоўнічаць, як API/ILSAC, магчыма, яны змогуць гэта зрабіць? Задумайцеся.
Эксперты папярэджваюць аб тым, каб не гнацца за алеем з найвышэйшым утрыманнем праміле, быццам гэта святы Грааль, бо гэта значыць значна больш. Колькасць выкарыстоўванага мыйнага сродку і баланс супрацьзносных прысадак — яшчэ адно вялікае адрозненне паміж гоначнымі і вулічнымі алеямі. Мыйныя сродкі ачышчаюць рухавік ад адкладаў і налётаў, што вельмі важна для вулічных рухавікоў, якія працуюць з кароткім упырскам і больш нізкімі рабочымі тэмпературамі. Але гоначным рухавікам не патрэбна столькі ачышчальніка, бо яны значна часцей перагараюць.
Каля 85% маторнага алею вырабляецца з адной або сумесі пяці груп базавых алеяў. Базавыя алеі групы I з'яўляюцца найменш рафінаванымі і выкарыстоўваюцца ў звычайных прамых алеях. Другая група мае менш прымешак і больш ачышчаная. Выкарыстоўваецца ў звычайных універсальных алеях. Базавыя алеі групы III класіфікуюцца як сінтэтычныя, таму што яны далей рафінуюцца. Базавыя алеі групы IV - гэта злучэнні PAO (поліальфаалефінаў), у той час як група V - гэта ў асноўным усё, што не ўваходзіць у першыя чатыры групы.
Большасць гоначных алеяў маюць сінтэтычныя базавыя алеі або сумесі, але сёння таксама выкарыстоўваюцца некаторыя высакаякасныя мінеральныя алеі. Выкарыстанне сінтэтычных алеяў не абавязкова палепшыць прадукцыйнасць, але яны менш адчувальныя да нагрэву. Аднак сінтэтычныя базавыя алеі перайшлі на алеі з меншай глейкасцю, каб паменшыць паразітныя страты магутнасці, што найбольш карысна ў гонках.
Хімічны склад прысадак і склад у цэлым важнейшыя за асобныя тыпы базавых алеяў. Нельга аб'ектыўна ацэньваць алей, грунтуючыся на адным ці двух інгрэдыентах. Сінтэтычныя матэрыялы дазваляюць рухавіку працаваць пры больш высокіх тэмпературах і падаўжаюць інтэрвалы замены алею, але мінеральныя алеі таксама можна выкарыстоўваць у гонках. Мінеральныя базавыя алеі дасягнулі большага поспеху за апошнія некалькі гадоў. Сінтэтычныя алеі пераўзыходзяць мінеральныя ў экстрэмальных умовах спякоты і холаду, але не заўсёды з'яўляюцца найлепшым выбарам. Мінеральны алей звычайна з'яўляецца больш даступным варыянтам, асабліва калі вы часта яго зліваеце.
Як гоншчыкі і стваральнікі рухавікоў, мы заўсёды шукаем спосабы павялічыць магутнасць і абароты. Аднак павелічэнне магутнасці і абаротаў таксама павялічвае нагрузку на змазвальную плёнку, якую алей павінна ўтрымліваць паміж металічнымі дэталямі. Кампаніі, якія вырабляюць гоначныя алеі, распрацоўваюць змазкі, якія могуць вытрымліваць большыя нагрузкі на больш тонкіх алейных плёнках, чым калі-небудзь раней. Яны прызначаны для вытрымлівання больш высокіх нагрузак без павелічэння зносу, што з'яўляецца найбольшай праблемай. Мы не падтрымліваем тут той ці іншы брэнд, але брэнды, якія працуюць найлепш, маюць вопыт і выпрабаванні, каб даказаць, што яны робяць тое, што павінны рабіць.
Гонкі і аўтамабільная прамысловасць усё яшчэ далёка ад 60-х і 70-х гадоў (якія многія называюць іх зорнымі днямі). Паколькі ўсё, ад зубных шчотак да тэлефонаў, становіцца ўсё больш складаным, прынамсі, маторны алей пакуль не пастаўляецца з дадаткам. ЭБ