Sao lại không yêu mùa hè chứ? Chắc chắn là nóng, nhưng nó tuyệt hơn nhiều so với cái lạnh và bạn cần rất nhiều thời gian. Tại Engine Builder, nhóm của chúng tôi bận rộn tham dự các sự kiện đua xe, triển lãm, thăm các nhà sản xuất và xưởng động cơ, và thực hiện công việc sản xuất nội dung thường nhật.
Khi không có chốt định vị trong nắp hoặc vỏ bộ phận định thời, hoặc khi lỗ chốt định vị không khớp khít với chốt. Lấy bộ giảm chấn cũ và mài phần giữa sao cho nó có thể trượt vào đầu trục khuỷu. Sử dụng nó để cố định nắp bằng cách siết chặt các bu lông.
Dù bạn là thợ chế tạo động cơ chuyên nghiệp, thợ máy, nhà sản xuất hay chỉ là người đam mê động cơ, xe đua và xe tốc độ, Engine Builder đều có những nội dung phù hợp với bạn. Tạp chí in của chúng tôi cung cấp thông tin kỹ thuật chi tiết về mọi thứ bạn cần biết về ngành công nghiệp động cơ và các thị trường khác nhau, trong khi bản tin định kỳ giúp bạn cập nhật những tin tức và sản phẩm mới nhất, thông tin kỹ thuật và những người trong ngành. Tuy nhiên, bạn chỉ có thể nhận được tất cả những điều này bằng cách đăng ký. Hãy đăng ký ngay để nhận ấn bản in và/hoặc kỹ thuật số hàng tháng của Tạp chí Engine Builders, cũng như Bản tin Engine Builders hàng tuần, Bản tin Động cơ hàng tuần hoặc Bản tin Diesel hàng tuần trực tiếp vào hộp thư đến của bạn. Bạn sẽ được trang bị đầy đủ kiến ​​thức về mã lực ngay lập tức!
Dù bạn là thợ chế tạo động cơ chuyên nghiệp, thợ máy, nhà sản xuất hay chỉ là người đam mê động cơ, xe đua và xe tốc độ, Engine Builder đều có những nội dung phù hợp với bạn. Tạp chí in của chúng tôi cung cấp thông tin kỹ thuật chi tiết về mọi thứ bạn cần biết về ngành công nghiệp động cơ và các thị trường khác nhau, trong khi bản tin định kỳ giúp bạn cập nhật những tin tức và sản phẩm mới nhất, thông tin kỹ thuật và những người trong ngành. Tuy nhiên, bạn chỉ có thể nhận được tất cả những điều này bằng cách đăng ký. Hãy đăng ký ngay để nhận ấn bản in và/hoặc kỹ thuật số hàng tháng của Tạp chí Engine Builders, cũng như Bản tin Engine Builders hàng tuần, Bản tin Động cơ hàng tuần hoặc Bản tin Diesel hàng tuần trực tiếp vào hộp thư đến của bạn. Bạn sẽ được trang bị đầy đủ kiến ​​thức về mã lực ngay lập tức!
Với vô số loại dầu nhớt trên thị trường dành cho mọi loại và cấu hình động cơ, làm sao người ta có thể hiểu hết được và chọn được sản phẩm mang lại kết quả như mong muốn?
Như chuyên gia về dầu mỏ của chúng tôi, John Martin (cựu nhà khoa học của Lubrizol) đã tóm tắt: Vào những năm 60 và 70, dầu mỏ là mục tiêu dễ dàng. Tình hình hiện nay rất khó khăn.
Dầu động cơ ô tô chở khách (PCMO) đã trải qua nhiều thay đổi trong những năm qua. Tuy nhiên, tác động lớn nhất đến hiệu suất đối với các nhà sản xuất động cơ là việc giảm hàm lượng chất phụ gia chống mài mòn ZDDP (kẽm dialkyl dithiophosphate) xuống còn 800 ppm, do ảnh hưởng bất lợi của nó đối với bộ chuyển đổi xúc tác. Các công thức dầu trước đây chứa tới 1200-1500 ppm ZDDP.
Các công thức dầu PCMO mới nhất được thiết kế để giảm khí thải và cải thiện hiệu suất nhiên liệu. Chúng cũng phải kéo dài tuổi thọ của bộ chuyển đổi xúc tác, điều này không phải là vấn đề đối với động cơ đua. Khoảng năm 1996, nhiều nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) đã giới thiệu động cơ OHV với con lăn dẫn hướng để giảm nhu cầu sử dụng lượng lớn phụ gia chống mài mòn. Cho đến lúc đó, các động cơ hiệu suất cao từ đầu những năm 90 có thể sử dụng cùng loại dầu với động cơ tiêu chuẩn mà không gây ra hậu quả gì. Ngày nay, nếu bạn sử dụng dầu thông thường (được API phê duyệt) trong nhiều ứng dụng hiệu suất cao, nó sẽ không thể chịu được tải trọng, đặc biệt là khi trục cam kiểu con đội phẳng bị hỏng.
Do hàm lượng ZDDP thấp hơn trong dầu PCMO, một số nhà sản xuất động cơ và người chơi xe nghiệp dư đã chuyển sang sử dụng dầu diesel có nồng độ phụ gia cao hơn. Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo rằng 1.200 ppm (có trong nhiên liệu diesel) có thể gần đạt mức mà các nhà sản xuất động cơ cần. Nhiều tay đua chuyên nghiệp có thể sử dụng nhiên liệu diesel cho các loại xe hiệu suất thấp. Nhưng nếu bạn muốn tận dụng tối đa sức mạnh, lựa chọn tốt nhất là sử dụng loại dầu được thiết kế cho mục đích đó (đó là lý do tại sao dầu dành cho xe đua ra đời).
Một số chất phụ gia trong nhiên liệu diesel giúp giữ cho muội than ở dạng lơ lửng có thể không phù hợp với xe đua và có thể làm giảm công suất so với dầu nhớt chuyên dụng cho xe đua. Các chuyên gia về dầu nhớt xe đua cho biết dầu của họ cung cấp khả năng bảo vệ chống mài mòn tốt hơn so với các loại dầu được thiết kế theo tiêu chuẩn API và giúp tăng công suất vì chúng cũng làm giảm sức cản bên trong (ma sát).
Động cơ phun xăng trực tiếp (GDI) và phun xăng trực tiếp tăng áp (TGDI) đang khiến các nhà sản xuất gặp khó khăn trong việc tìm giải pháp khắc phục hiện tượng đánh lửa sớm ở tốc độ thấp (LSPI). Các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) đang hợp tác với các nhà sản xuất dầu khí (API và ILSAC) để phát triển các tiêu chuẩn mới nhằm giải quyết vấn đề này. Phân loại API/ILSAC mới, được gọi là GF-6, sẽ được ra mắt vào tháng 5 năm nay, nhưng vẫn còn khá lâu nữa mới được áp dụng. Ba bài kiểm tra động cơ mới đã phải được phát triển và tất cả các bài kiểm tra cũ đều được cập nhật. Động cơ thử nghiệm được sử dụng cho các bài kiểm tra cũ đã được cập nhật để phản ánh tốt hơn những gì đang xảy ra hiện nay.
Tổng cộng có bảy bài kiểm tra mới nhắm vào GF-6. Có bốn phương án thay thế cho các bài kiểm tra ASTM Series III, IV, V và VI hiện hành. Ba bài kiểm tra mới bao gồm bài kiểm tra Sequence VI được sửa đổi dành cho các loại dầu có độ nhớt thấp đạt tiêu chuẩn và bài kiểm tra mài mòn xích Sequence IX dành cho LSPI và X.
Theo API, nhiều bài kiểm tra GF-5 đã kết thúc. Có một số phụ tùng thay thế cho động cơ cũ. Do đó, API cũng cần phải thử nghiệm với các bài kiểm tra thay thế mới. Chuỗi IIIH đã thay thế chuỗi IIIG và là một bài kiểm tra oxy hóa và kết tủa. Bài kiểm tra này đã được cập nhật để sử dụng động cơ phun nhiên liệu trực tiếp (PFI) 3.6L của FCA năm 2012. Bài kiểm tra IIIG sử dụng động cơ GM 3800 V6 đã ngừng sản xuất vào năm 1996.
Bài kiểm tra VH thay thế bài kiểm tra VG và là một trong những bài kiểm tra lâu đời nhất, sử dụng động cơ Ford 4.6L V8 năm 1994 theo tiêu chuẩn GF-5. Hiện nay, bài kiểm tra thay thế đang sử dụng động cơ Ford 4.6L năm 2013 để đánh giá khả năng bảo vệ các bộ phận động cơ khỏi cặn bẩn và lớp màng bám. Bài kiểm tra IVB là bài kiểm tra độ mài mòn và độ bền trục cam trên động cơ 4 xi lanh 1.6L của Toyota. Bài kiểm tra này là một phương án thay thế cho bài kiểm tra IVA hiện tại.
Bài kiểm tra LSPI hoàn toàn mới sử dụng động cơ Ford 2.0L GDI EcoBoost, đây là một bài kiểm tra mài mòn xích cam mới. Bài kiểm tra mài mòn xích cam xác định xem hiện tượng rò rỉ khí nén do pha loãng nhiên liệu và nhiễm bẩn dầu có thể dẫn đến mài mòn xích cam nhiều hơn như thế nào. Động cơ Ford 2.0 lít cũng sẽ được sử dụng để thử nghiệm.
Bài kiểm tra tiết kiệm nhiên liệu Sequence VIE sử dụng động cơ GM 3.6L năm 2012 thay vì động cơ Cadillac 2.6L năm 2008. Bài kiểm tra này đo lường mức độ cải thiện hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu. Một phiên bản khác của bài kiểm tra này (Sequence VIF) đo lường hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu khi sử dụng dầu có độ nhớt thấp.
Để làm tăng thêm sự khó hiểu, API/ILSAC đã chia GF-6 thành hai tiêu chuẩn: GF-6A và GF-6B. GF-6A tương thích với các xe hiện đang sử dụng SN PLUS hoặc SN tiết kiệm tài nguyên. Độ nhớt của loại dầu này chỉ là 0W-20. Nó sẽ tập trung vào việc giảm mài mòn xích và LSPI, cũng như các động cơ GDI và GTDI mới nhất.
Động cơ đời mới nhất sẽ còn yêu cầu loại dầu 0W-16 (như các dòng xe Toyota và Honda hiện nay). Những người tham gia tái hiện lịch sử cần đặc biệt lưu ý vì sử dụng sai loại dầu có thể dẫn đến nhiều vấn đề về lâu dài. Ký hiệu API mới sẽ được sử dụng để chỉ định loại dầu GF-6B. Nhãn hiệu này trông giống như một chiếc khiên hơn là một ngôi sao API truyền thống và sẽ được in ở mặt trước của chai dầu.
Một trong những khó khăn trong việc tiếp thị dầu nhớt dành cho xe đua hiện nay là các nhà sản xuất động cơ và các tay đua phải quyết định tin tưởng vào công ty dầu nhớt nào vì không có tiêu chuẩn so sánh nào. Điều này có thể sẽ không thay đổi trong thời gian ngắn vì dầu nhớt dành cho xe đua là một thị trường ngách so với thị trường dầu nhớt dành cho xe hơi thông thường. Cần có các thử nghiệm trong phòng thí nghiệm để xác định nó là một loại sản phẩm riêng biệt. Bản thân việc này là không khả thi đối với hầu hết các công ty dầu nhớt thuộc các quốc gia khác nhau. Nếu họ hợp tác với nhau như API/ILSAC, có lẽ họ có thể làm được? Thật đáng suy nghĩ.
Các chuyên gia cảnh báo không nên theo đuổi loại dầu có hàm lượng ppm cao nhất như thể đó là chén thánh, bởi vì nó còn mang nhiều ý nghĩa hơn thế. Lượng chất tẩy rửa được sử dụng và tỷ lệ các chất phụ gia chống mài mòn là một điểm khác biệt lớn giữa dầu dành cho xe đua và xe thông thường. Chất tẩy rửa làm sạch động cơ khỏi cặn bẩn và chất lắng đọng, điều này rất quan trọng đối với động cơ xe thông thường hoạt động với chu kỳ phun ngắn và nhiệt độ vận hành thấp hơn. Nhưng động cơ xe đua không cần nhiều chất tẩy rửa như vậy vì chúng thường xuyên bị hỏng hơn.
Khoảng 85% dầu động cơ được sản xuất từ ​​một hoặc hỗn hợp năm nhóm dầu gốc. Dầu gốc nhóm I là loại ít được tinh chế nhất và được sử dụng trong các loại dầu có độ nhớt đơn thông thường. Nhóm thứ hai có ít tạp chất hơn và được tinh chế hơn. Được sử dụng trong các loại dầu đa cấp thông thường. Dầu gốc nhóm III được phân loại là dầu tổng hợp vì chúng được tinh chế thêm. Dầu gốc nhóm IV là các hợp chất PAO (polyalphaolefin), trong khi nhóm V về cơ bản là bất cứ thứ gì không thuộc bốn nhóm đầu tiên.
Hầu hết các loại dầu nhớt dành cho xe đua đều có gốc dầu tổng hợp hoặc hỗn hợp dầu tổng hợp, nhưng hiện nay cũng có một số loại dầu khoáng chất lượng cao được sử dụng. Sử dụng dầu tổng hợp không nhất thiết cải thiện hiệu suất, nhưng chúng ít nhạy cảm với nhiệt hơn. Tuy nhiên, các loại dầu gốc tổng hợp hiện nay đã chuyển sang sử dụng dầu có độ nhớt thấp hơn để giảm tổn thất công suất, điều này rất hữu ích trong đua xe.
Thành phần hóa học của các chất phụ gia và thành phần tổng thể quan trọng hơn nhiều so với từng loại dầu gốc riêng lẻ. Bạn không thể đánh giá một cách khách quan chất lượng dầu chỉ dựa trên một hoặc hai thành phần. Vật liệu tổng hợp cho phép động cơ hoạt động ở nhiệt độ cao hơn và kéo dài chu kỳ thay dầu, nhưng dầu khoáng cũng có thể được sử dụng trong đua xe. Dầu gốc khoáng đã đạt được nhiều thành công hơn trong vài năm qua. Dầu tổng hợp hoạt động tốt hơn dầu khoáng trong điều kiện nhiệt độ cực cao và cực thấp, nhưng không phải lúc nào cũng là lựa chọn tốt nhất. Dầu khoáng thường là lựa chọn tiết kiệm hơn, đặc biệt nếu bạn thay dầu thường xuyên.
Là những người lái xe và thợ chế tạo động cơ, chúng ta luôn tìm cách để tăng công suất và vòng tua máy. Tuy nhiên, việc tăng công suất và vòng tua máy cũng làm tăng tải trọng lên màng dầu bôi trơn mà dầu phải giữ giữa các bộ phận kim loại. Các công ty sản xuất dầu nhớt dành cho xe đua đang phát triển các loại dầu bôi trơn có thể chịu được tải trọng cao hơn trên các màng dầu mỏng hơn bao giờ hết. Chúng được thiết kế để chịu được tải trọng cao hơn mà không làm tăng sự mài mòn, vốn là vấn đề lớn nhất. Chúng tôi không ủng hộ bất kỳ thương hiệu nào ở đây, nhưng những thương hiệu hoạt động tốt nhất đều có kinh nghiệm và được thử nghiệm để chứng minh rằng chúng làm đúng chức năng của mình.
Ngành công nghiệp đua xe và ô tô vẫn còn một chặng đường dài để đạt đến thời kỳ hoàng kim của những năm 60 và 70. Trong khi mọi thứ từ bàn chải đánh răng đến điện thoại ngày càng trở nên phức tạp hơn, thì ít nhất dầu nhớt động cơ vẫn chưa có ứng dụng đi kèm. EB