Como non amar o verán? Si que fai calor, pero definitivamente vence o frío e necesitas moito tempo. En Engine Builder, o noso equipo estivo ocupado visitando eventos de carreiras, espectáculos, visitando fabricantes de motores e talleres, e co noso traballo de contidos habitual.
Cando non haxa un pasador de localización na tapa de distribución ou na caixa de distribución ou cando o orificio do pasador de localización non encaixa perfectamente no pasador. Colle o amortecedor antigo e lixa o centro para que agora poida deslizarse sobre o nariz do manivela. Úsao para fixar a tapa apertando os parafusos.
Tanto se es un construtor de motores profesional, mecánico ou fabricante, como un entusiasta dos coches amante dos motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti. As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria do motor e os seus diversos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns informativos manteñente ao día das últimas novas e produtos, información técnica e expertos do sector. Non obstante, podes obter todo isto só mediante subscrición. Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou dixitais da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal de Engine Builders, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal de diésel directamente na túa caixa de entrada. En pouco tempo estarás cuberto de potencia!
Tanto se es un construtor de motores profesional, mecánico ou fabricante, como un entusiasta dos coches amante dos motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti. As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria do motor e os seus diversos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns informativos manteñente ao día das últimas novas e produtos, información técnica e expertos do sector. Non obstante, podes obter todo isto só mediante subscrición. Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou dixitais da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal de Engine Builders, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal de diésel directamente na túa caixa de entrada. En pouco tempo estarás cuberto de potencia!
Con toda a variedade de aceites no mercado para cada tipo e configuración de motores imaxinable, como se pode entender todo isto e elixir un produto que dea o resultado desexado?
Como o resumiu o noso experto residente en petróleo John Martin (ex científico de Lubrizol): Nos anos 60 e 70, o petróleo era un branco fácil. A situación agora é difícil.
Os aceites de motor para turismos (PCMO) sufriron moitos cambios ao longo dos anos. Non obstante, o maior impacto no rendemento para os fabricantes de motores é a redución a 800 ppm dun aditivo antidesgaste coñecido como ZDDP (ditiofosfato de dialquilo de zinc), debido ao seu efecto prexudicial nos convertidores catalíticos. As formulacións de aceite anteriores contiñan ata 1200-1500 ppm de ZDDP.
As últimas formulacións de PCMO están deseñadas para reducir as emisións de escape e mellorar a eficiencia do combustible. Tamén tiveron que prolongar a vida útil do catalizador, o que non é un problema para un motor de carreiras. Arredor de 1996, moitos fabricantes de equipos orixinais introduciron motores OHV con seguidores de rolos para reducir a necesidade de altos niveis de aditivos antidesgaste. Ata entón, os motores de alto rendemento de principios dos anos 90 podían usar o mesmo aceite que os motores de serie sen ningunha consecuencia. Hoxe en día, se usas aceite de rúa (aprobado pola API) en moitas aplicacións de alto rendemento, non poderá soportar a carga, especialmente cando fallen as árbores de levas de taqué plano.
Debido ao menor ZDDP no PCMO, algúns construtores de motores e afeccionados cambiaron ao diésel con concentracións de aditivos máis altas. Non obstante, os expertos advirten que 1200 ppm (que se atopa no combustible diésel) podería estar a piques de chegar ao que necesitan os fabricantes de motores. Moitos pilotos de carreiras convencionais poden usar combustible diésel en máquinas de baixo rendemento. Pero se queres aproveitar ata o último gramo de potencia, a mellor opción é usar un aceite deseñado para ese propósito (aí é onde entra en xogo o aceite de carreiras).
Algúns dos aditivos para combustible diésel que axudan a manter o hollín en suspensión poden non ser axeitados para coches de carreiras e poden deixar algo de potencia en comparación cos aceites de carreiras. Os expertos en aceites de carreiras din que os seus aceites ofrecen unha mellor protección contra o desgaste que os aceites deseñados por API e axudan a aumentar a potencia porque tamén reducen a resistencia interna (fricción).
Os motores de inxección directa de gasolina (GDI) e de inxección directa turboalimentada (TGDI) están a provocar que os fabricantes teñan dificultades para atopar solucións de preignición a baixa velocidade (LSPI). Os fabricantes de equipos orixinais están a traballar cos produtores de petróleo (API e ILSAC) para desenvolver novas normas que aborden este problema. A nova clasificación API/ILSAC, chamada GF-6, lanzarase en maio deste ano, pero aínda queda moito por facer. Tiveron que desenvolverse tres novas probas de motor e actualizarse todas as probas antigas. O motor de probas utilizado para as probas máis antigas actualizouse para representar máis o que está a suceder hoxe en día.
En total, hai sete novas probas dirixidas ao GF-6. Hai catro alternativas ás actuais probas ASTM Series III, IV, V e VI. Tres novas probas inclúen a proba de secuencia VI revisada para aceites de baixa viscosidade cualificados e a proba de desgaste da cadea de secuencia IX para LSPI e X.
Segundo a API, moitas probas GF-5 chegaron ao seu fin. Hai varias pezas de reposto para o motor antigo. Polo tanto, a API tamén precisa ser probada con novas probas alternativas. A secuencia IIIH substituíu a secuencia IIIG e é unha proba de oxidación e precipitación. Esta proba actualizouse para usar o motor de inxección de combustible no porto (PFI) de 3,6 L FCA de 2012. A proba IIIG utilizou un motor GM 3800 V6 que se deixou de fabricar en 1996.
A proba VH substitúe a VG e é unha das probas máis antigas que emprega un Ford V8 de 4,6 L de 1994 baixo o GF-5. As probas de substitución empregan actualmente un Ford 4,6 L de 2013 para avaliar a súa capacidade para protexer os compoñentes do motor dos lodos e o verniz. A secuencia IVB é unha proba de desgaste da leva no motor de 4 cilindros e 1,6 L de Toyota. Esta proba é unha alternativa á actual proba IVA.
Nova proba LSPI co motor Ford EcoBoost 2.0L GDI, que é unha nova proba de desgaste da cadea de distribución. A proba de desgaste da cadea determina como a emisión de gases de escape debido á dilución do combustible e á contaminación do aceite pode levar a un maior desgaste da cadea. O motor Ford de 2.0 litros tamén se utilizará para as probas.
A proba de consumo de combustible Sequence VIE emprega un motor GM de 3,6 L de 2012 en lugar dun Cadillac de 2,6 L de 2008. Esta proba mide como se pode mellorar o consumo de combustible. Outra versión desta proba (Sequence VIF) mide o consumo de combustible cando se usan aceites de baixa viscosidade.
Para aumentar a confusión, API/ILSAC dividiu o GF-6 en dúas especificacións: GF-6A e GF-6B. O GF-6A é compatible cos vehículos que actualmente usan SN PLUS ou Resource Conserving SN. A viscosidade destes aceites é só de 0W-20. Centrarase en eliminar o desgaste da cadea e do LSPI, así como nos motores GDI e GTDI máis recentes.
O motor máis recente irá aínda máis lonxe, requirindo 0W-16 (é dicir, os actuais Toyota e Honda). Os recreadores terán que prestar moita atención, xa que usar o aceite incorrecto pode causar problemas a longo prazo. O novo símbolo API usarase para designar o GF-6B. A etiqueta parécese máis a un escudo que a unha estrela API tradicional e estará na parte dianteira da botella de aceite.
Unha das dificultades coa forma en que se comercializan os aceites de carreiras hoxe en día é que os fabricantes de motores e os pilotos de carreiras teñen que decidir en que compañías petroleiras confiar porque non hai especificacións comparables. Isto pode non cambiar pronto, xa que os aceites de carreiras son un nicho de mercado en comparación co mercado de turismos. Son necesarias probas de laboratorio para definilo como unha categoría. Isto en si mesmo non é viable para a maioría das compañías petroleiras étnicas. Se traballan xuntas como API/ILSAC, quizais poidan facelo? Pensativo.
Os expertos advirten contra a posibilidade de buscar o aceite con ppm máis alto coma se fose o santo graal, porque significa moito máis. A cantidade de deterxente empregada e o equilibrio de aditivos antidesgaste é outra gran diferenza entre os aceites de carreiras e os de rúa. Os deterxentes limpan o motor de depósitos e depósitos, o que é moi importante para os motores de rúa que funcionan con inxeccións curtas e temperaturas de funcionamento máis baixas. Pero os motores de carreiras non necesitan tanto produto de limpeza porque se estragan con moita máis frecuencia.
Arredor do 85 % do aceite de motor está feito dun ou dunha mestura de cinco grupos de aceites base. Os aceites base do grupo I son os menos refinados e utilízanse en aceites de peso liso regulares. O segundo grupo ten menos impurezas e está máis purificado. Úsase en aceites multigrao convencionais. Os aceites base do grupo III clasifícanse como sintéticos porque se refinan aínda máis. Os aceites base do grupo IV son compostos de PAO (polialfaolefina), mentres que o grupo V é basicamente calquera cousa que non entre nos catro primeiros grupos.
A maioría dos aceites de carreiras teñen aceites base sintéticos ou mesturas, pero hoxe en día tamén se usan algúns aceites minerais de alta calidade. O uso de aceites sintéticos non necesariamente mellorará o rendemento, pero son menos sensibles á calor. Non obstante, os aceites base sintéticos cambiaron a aceites de menor viscosidade para reducir a perda de potencia parasitaria, o que é máis útil nas carreiras.
A composición química dos aditivos e a composición no seu conxunto son máis importantes que os tipos individuais de aceites base. Non se pode xulgar obxectivamente un aceite en función dun ou dous ingredientes. Os materiais sintéticos permiten que o motor funcione a temperaturas máis altas e amplíen os intervalos de cambio de aceite, pero os aceites minerais tamén se poden usar en carreiras. Os aceites base minerais tiveron máis éxito nos últimos anos. Os aceites sintéticos superan aos aceites minerais en condicións de calor e frío extremos, pero non sempre son a mellor opción. O aceite mineral adoita ser a opción máis accesible, especialmente se o drenas con frecuencia.
Como pilotos e construtores de motores, sempre buscamos xeitos de aumentar a potencia e as revolucións. Non obstante, aumentar a potencia e as rpm tamén aumenta a carga na película lubricante que o aceite debe manter entre as pezas metálicas. As empresas de aceite de competición están a desenvolver lubricantes que poden soportar cargas máis elevadas en películas de aceite máis finas que nunca. Están deseñados para soportar cargas máis elevadas sen aumentar o desgaste, que é o maior problema. Non estamos a respaldar unha marca ou outra aquí, pero as marcas que mellor funcionan teñen a experiencia e as probas para demostrar que fan o que se supón que deben facer.
As industrias das carreiras e do automóbil aínda están moi lonxe dos anos 60 e 70 (que moitos chaman os seus días de gloria). A medida que todo, dende os nosos cepillos de dentes ata os teléfonos, se volve máis complexo, polo menos o aceite de motor aínda non vén cunha aplicación. EB