كيف لا تُحب الصيف؟ صحيحٌ أنه حارٌّ، لكنه بالتأكيد يُطهّر من البرد، ويحتاج إلى وقتٍ طويل. في "إنجين بيلدر"، انشغل فريقنا بزيارة فعاليات السباقات والمعارض، وزيارة مصنّعي المحركات والمتاجر، بالإضافة إلى عملنا المعتاد في إعداد المحتوى.
في حال عدم وجود دبوس تحديد موقع في غطاء أو علبة التوقيت، أو عدم تثبيت ثقب دبوس التحديد بإحكام على الدبوس، خذ المثبط القديم وصنفره من المنتصف ليتمكن من الانزلاق فوق مقدمة العمود المرفقي. استخدمه لتثبيت الغطاء بإحكام.
سواءً كنتَ مُصنّع محركات محترفًا، أو ميكانيكيًا، أو مُصنّعًا، أو من مُحبي السيارات الذين يُحبّون المحركات وسيارات السباق والسيارات السريعة، فإن "مُصنّع المحركات" لديه ما يُناسب احتياجاتك. تُقدّم مجلاتنا المطبوعة تفاصيل تقنية حول كل ما تحتاج لمعرفته حول صناعة المحركات وأسواقها المُختلفة، بينما تُبقيك خيارات النشرة الإخبارية لدينا على اطلاع دائم بأحدث الأخبار والمنتجات والمعلومات التقنية وخبراء الصناعة. مع ذلك، يُمكنك الحصول على كل هذا بالاشتراك فقط. اشترك الآن لتلقي إصدارات شهرية مطبوعة و/أو رقمية من مجلة "مُصنّعي المحركات"، بالإضافة إلى النشرة الإخبارية الأسبوعية "مُصنّعي المحركات"، والنشرة الإخبارية الأسبوعية "المحركات"، والنشرة الإخبارية الأسبوعية "الديزل" مباشرةً في بريدك الإلكتروني. ستحصل على معلومات عن قوة المحرك في لمح البصر!
سواءً كنتَ مُصنّع محركات محترفًا، أو ميكانيكيًا، أو مُصنّعًا، أو من مُحبي السيارات الذين يُحبّون المحركات وسيارات السباق والسيارات السريعة، فإن "مُصنّع المحركات" لديه ما يُناسب احتياجاتك. تُقدّم مجلاتنا المطبوعة تفاصيل تقنية حول كل ما تحتاج لمعرفته حول صناعة المحركات وأسواقها المُختلفة، بينما تُبقيك خيارات النشرة الإخبارية لدينا على اطلاع دائم بأحدث الأخبار والمنتجات والمعلومات التقنية وخبراء الصناعة. مع ذلك، يُمكنك الحصول على كل هذا بالاشتراك فقط. اشترك الآن لتلقي إصدارات شهرية مطبوعة و/أو رقمية من مجلة "مُصنّعي المحركات"، بالإضافة إلى النشرة الإخبارية الأسبوعية "مُصنّعي المحركات"، والنشرة الإخبارية الأسبوعية "المحركات"، والنشرة الإخبارية الأسبوعية "الديزل" مباشرةً في بريدك الإلكتروني. ستحصل على معلومات عن قوة المحرك في لمح البصر!
مع كل هذا التنوع في الزيوت الموجودة في السوق لكل نوع وتكوين يمكن تصوره للمحركات، كيف يمكننا فهم كل هذا واختيار المنتج الذي يعطي النتيجة المرجوة؟
كما لخص خبيرنا المقيم في مجال النفط، جون مارتن (عالم سابق في شركة لوبريزول)، الوضع قائلاً: في الستينيات والسبعينيات، كان النفط هدفًا سهلاً. أما الآن، فقد أصبح الوضع صعبًا.
شهدت زيوت محركات سيارات الركاب (PCMO) تغييرات عديدة على مر السنين. إلا أن التأثير الأكبر على أداء مصنعي المحركات يتمثل في انخفاض تركيز مادة مُضافة مضادة للتآكل تُعرف باسم ZDDP (ثنائي ألكيل ثنائي ثيوفوسفات الزنك) إلى 800 جزء في المليون، نظرًا لتأثيرها الضار على المحولات الحفازة. وكانت تركيبات الزيوت السابقة تحتوي على ما يصل إلى 1200-1500 جزء في المليون من ZDDP.
صُممت أحدث تركيبات PCMO لتقليل انبعاثات العادم وتحسين كفاءة استهلاك الوقود. كما كان عليها إطالة عمر المحول الحفاز، وهو أمر لا يُمثل مشكلة لمحركات السباق. حوالي عام ١٩٩٦، طرحت العديد من شركات تصنيع المعدات الأصلية محركات OHV مزودة بتابعات أسطوانية لتقليل الحاجة إلى مستويات عالية من إضافات مقاومة التآكل. حتى ذلك الحين، كانت محركات الأداء العالي من أوائل التسعينيات قادرة على استخدام نفس زيت المحركات الأصلية دون أي عواقب. أما اليوم، فإذا استخدمت زيتًا عاديًا (معتمدًا من API) في العديد من التطبيقات عالية الأداء، فلن يكون قادرًا على تحمل الحمل، خاصةً عند تعطل أعمدة الكامات ذات الصمام المسطح.
نظرًا لانخفاض نسبة ZDDP في زيت المحرك PCMO، تحول بعض مصنعي المحركات والهواة إلى استخدام الديزل بتركيزات إضافات أعلى. ومع ذلك، يحذر الخبراء من أن نسبة 1200 جزء في المليون (الموجودة في وقود الديزل) قد تكون على وشك أن تصل إلى الحد المطلوب من قبل مصنعي المحركات. قد يستخدم العديد من المتسابقين وقود الديزل في المحركات منخفضة الأداء. ولكن إذا كنت ترغب في تحقيق أقصى استفادة من قوة المحرك، فإن أفضل خيار لك هو استخدام زيت مصمم لهذا الغرض (وهنا يأتي دور زيت السباق).
قد لا تكون بعض إضافات وقود الديزل، التي تساعد على إبقاء السخام في نظام التعليق، مناسبة لسيارات السباق، وقد تُخلّف بعض القوة مقارنةً بزيوت السباق. يقول خبراء زيوت السباق إن زيوتهم توفر حماية أفضل من التآكل مقارنةً بزيوت API، وتُساعد على زيادة القوة لأنها تُقلل أيضًا من المقاومة الداخلية (الاحتكاك).
تُسبب محركات الحقن المباشر للبنزين (GDI) والحقن المباشر بالشاحن التوربيني (TGDI) صعوباتٍ للمصنعين في إيجاد حلولٍ للاشتعال المسبق منخفض السرعة (LSPI). تعمل شركات تصنيع المعدات الأصلية (OEM) مع منتجي النفط (API وILSAC) لوضع معايير جديدة لمعالجة هذه المشكلة. سيُطلق تصنيف API/ILSAC الجديد، المسمى GF-6، في مايو من هذا العام، ولكنه لا يزال بعيدًا. كان لا بد من تطوير ثلاثة اختبارات جديدة للمحركات وتحديث جميع الاختبارات القديمة. كما تم تحديث محرك الاختبار المستخدم في الاختبارات القديمة ليعكس أحدث التطورات في عالم المحركات.
إجمالاً، هناك سبعة اختبارات جديدة تستهدف GF-6. هناك أربعة بدائل لاختبارات ASTM الحالية من السلسلة III وIV وV وVI. تشمل الاختبارات الثلاثة الجديدة اختبار Sequence VI المُعدّل للزيوت منخفضة اللزوجة المؤهلة، واختبار Sequence IX لتآكل السلسلة لزيوت LSPI وX.
وفقًا لمعهد البترول الأمريكي (API)، انتهت العديد من اختبارات GF-5. يوجد العديد من قطع الغيار للمحرك القديم. لذلك، يجب على معهد البترول الأمريكي (API) أيضًا اختبارها باختبارات بديلة جديدة. حلت سلسلة IIIH محل سلسلة IIIG، وهي اختبار أكسدة وترسيب. تم تحديث هذا الاختبار لاستخدام محرك FCA 3.6 لتر المزود بحقن الوقود بالمنفذ (PFI) لعام 2012. استخدم اختبار IIIG محرك GM 3800 V6 الذي توقف إنتاجه عام 1996.
يحل اختبار VH محل اختبار VG، وهو أحد أقدم الاختبارات التي تستخدم محرك فورد V8 سعة 4.6 لتر موديل 1994 ضمن فئة GF-5. يُستخدم حاليًا محرك فورد 4.6 لتر موديل 2013 لتقييم قدرته على حماية مكونات المحرك من الرواسب والورنيش. اختبار Sequence IVB هو اختبار تآكل لمحرك تويوتا رباعي الأسطوانات سعة 1.6 لتر. يُعد هذا الاختبار بديلاً عن اختبار IVA الحالي.
اختبار LSPI جديد كليًا باستخدام محرك فورد 2.0 لتر GDI EcoBoost، وهو اختبار جديد لتآكل سلسلة التوقيت. يحدد اختبار تآكل السلسلة كيف يمكن أن يؤدي النفخ الناتج عن تخفيف الوقود وتلوث الزيت إلى زيادة تآكل السلسلة. سيتم أيضًا استخدام محرك فورد سعة 2.0 لتر للاختبار.
يستخدم اختبار Sequence VIE لاقتصاد الوقود محرك GM سعة 3.6 لتر موديل 2012 بدلاً من محرك كاديلاك سعة 2.6 لتر موديل 2008. يقيس هذا الاختبار كيفية تحسين كفاءة استهلاك الوقود. هناك نسخة أخرى من هذا الاختبار (Sequence VIF) تقيس كفاءة استهلاك الوقود عند استخدام زيوت منخفضة اللزوجة.
لزيادة الالتباس، قامت API/ILSAC بتقسيم زيت GF-6 إلى مواصفتين: GF-6A وGF-6B. يتوافق زيت GF-6A مع المركبات التي تستخدم حاليًا زيوت SN PLUS أو Resource Conserving SN. تبلغ لزوجة هذه الزيوت 0W-20 فقط. وسيركز هذا الزيت على إزالة تآكل السلسلة وLSPI، بالإضافة إلى أحدث محركات GDI وGTDI.
سيتجاوز المحرك الأحدث هذا الحد، إذ يتطلب زيت 0W-16 (أي زيت تويوتا وهوندا الحاليين). يجب على مُمثلي الحوادث المرورية الانتباه جيدًا، لأن استخدام زيت غير مناسب قد يؤدي إلى مشاكل على المدى الطويل. سيُستخدم رمز API الجديد للدلالة على محرك GF-6B. يبدو هذا الرمز أشبه بدرع منه بنجمة API التقليدية، وسيكون على مقدمة زجاجة الزيت.
من الصعوبات التي تواجه تسويق زيوت السباقات اليوم أن على مصنعي المحركات وسائقي السباقات تحديد شركات الزيوت التي يثقون بها نظرًا لعدم وجود مواصفات مماثلة. قد لا يتغير هذا الوضع قريبًا، إذ تُعدّ زيوت السباقات سوقًا متخصصة مقارنةً بسوق سيارات الركاب. وتتطلب هذه الفئة اختبارات معملية. وهذا بحد ذاته غير ممكن لمعظم شركات الزيوت العرقية. إذا تعاونت هذه الشركات معًا مثل API/ILSAC، فربما تتمكن من تحقيق ذلك؟ أليس هذا أمرًا رائعًا؟
يُحذّر الخبراء من السعي وراء أعلى نسبة جزء في المليون من الزيت كما لو كان الهدف النهائي، لأنه يعني أكثر من ذلك بكثير. وتُعدّ كمية المنظفات المستخدمة وتوازن إضافات مقاومة التآكل فرقًا كبيرًا آخر بين زيوت السباق وزيوت الشوارع. تُنظّف المنظفات المحرك من الرواسب والرواسب، وهو أمر بالغ الأهمية لمحركات الشوارع التي تعمل بحقن قصير ودرجات حرارة تشغيل منخفضة. أما محركات السباق فلا تحتاج إلى نفس القدر من المنظفات لأنها تُنفث الوقود بشكل متكرر.
يُصنع حوالي 85% من زيت المحرك من مجموعة واحدة أو خليط من خمس مجموعات من الزيوت الأساسية. تُعد زيوت المجموعة الأولى الأقل تكريرًا، وتُستخدم في الزيوت العادية ذات الوزن المستقيم. أما المجموعة الثانية، فتحتوي على شوائب أقل، وهي أكثر نقاءً، وتُستخدم في الزيوت التقليدية متعددة الدرجات. تُصنف زيوت المجموعة الثالثة على أنها زيوت صناعية نظرًا لتكريرها العالي. أما زيوت المجموعة الرابعة، فهي مركبات بولي ألفا أوليفين (PAO)، بينما تُعتبر زيوت المجموعة الخامسة، بشكل أساسي، أي زيوت لا تندرج ضمن المجموعات الأربع الأولى.
تحتوي معظم زيوت السباقات على زيوت أساسية أو مخاليط اصطناعية، ولكن تُستخدم اليوم أيضًا بعض الزيوت المعدنية عالية الجودة. لا يُحسّن استخدام الزيوت الاصطناعية الأداء بالضرورة، ولكنها أقل حساسية للحرارة. مع ذلك، تحولت الزيوت الأساسية الاصطناعية إلى زيوت ذات لزوجة أقل لتقليل فقدان القوة الطفيلي، وهو أمر بالغ الفائدة في السباقات.
التركيب الكيميائي للمواد المضافة، وتركيبها ككل، أهم من أنواع الزيوت الأساسية كل على حدة. لا يمكن الحكم على الزيت بموضوعية بناءً على مكون واحد أو اثنين. تسمح المواد الاصطناعية للمحرك بالعمل في درجات حرارة أعلى وإطالة فترات تغيير الزيت، ولكن يمكن أيضًا استخدام الزيوت المعدنية في سباقات السيارات. وقد شهدت الزيوت المعدنية الأساسية نجاحًا أكبر خلال السنوات القليلة الماضية. تتفوق الزيوت الاصطناعية على الزيوت المعدنية في درجات الحرارة والبرودة الشديدة، ولكنها ليست الخيار الأمثل دائمًا. عادةً ما يكون الزيت المعدني الخيار الأرخص، خاصةً إذا كنت تُصرّفه بانتظام.
بصفتنا سائقين وصانعي محركات، نبحث دائمًا عن طرق لزيادة القوة وعدد دورات المحرك. ومع ذلك، فإن زيادة القوة وعدد دورات المحرك تزيد أيضًا من الحمل على طبقة التزييت التي يجب أن يحتفظ بها الزيت بين الأجزاء المعدنية. تعمل شركات زيوت السباق على تطوير زيوت تشحيم قادرة على تحمل أحمال أعلى على طبقات زيت أرق من أي وقت مضى. صُممت هذه الزيوت لتحمل أحمال أعلى دون زيادة التآكل، وهو ما يُمثل المشكلة الأكبر. لا نُؤيد علامة تجارية دون أخرى هنا، ولكن العلامات التجارية الأفضل أداءً تمتلك الخبرة والاختبارات اللازمة لإثبات أنها تؤدي وظيفتها على أكمل وجه.
لا تزال صناعة السباقات والسيارات بعيدة كل البعد عن حقبة الستينيات والسبعينيات (التي يصفها الكثيرون بأيام مجدها). فمع ازدياد تعقيد كل شيء، من فرشاة الأسنان إلى الهواتف، على الأقل لا يتوفر تطبيق لزيت المحرك بعد.