Hoe kun je nou niet van de zomer houden? Natuurlijk wordt het warm, maar het is zeker beter dan de kou en je hebt er veel tijd voor nodig. Bij Engine Builder was ons team druk bezig met het bezoeken van race-evenementen, shows, het bezoeken van motorfabrikanten en -winkels, en met ons gebruikelijke contentwerk.
Als er geen positioneringspen in het distributiedeksel of de distributiekast zit, of als het gat voor de positioneringspen niet goed op de pen past, neem dan de oude demper en schuur het midden zodat deze nu over de krukasneus kan schuiven. Gebruik deze om het deksel vast te zetten door de bouten aan te draaien.
Of u nu een professionele motorbouwer, monteur of fabrikant bent, of een autoliefhebber met een passie voor motoren, raceauto's en snelle auto's, Engine Builder heeft iets voor u. Onze gedrukte magazines bieden technische details over alles wat u moet weten over de motorindustrie en de verschillende markten, terwijl onze nieuwsbriefopties u op de hoogte houden van het laatste nieuws en producten, technische informatie en insiders uit de branche. U kunt dit alles echter alleen via een abonnement ontvangen. Abonneer u nu en ontvang maandelijks de gedrukte en/of digitale edities van Engine Builders Magazine, evenals onze wekelijkse Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter of Weekly Diesel Newsletter rechtstreeks in uw inbox. U bent binnen de kortste keren overladen met pk's!
Of u nu een professionele motorbouwer, monteur of fabrikant bent, of een autoliefhebber met een passie voor motoren, raceauto's en snelle auto's, Engine Builder heeft iets voor u. Onze gedrukte magazines bieden technische details over alles wat u moet weten over de motorindustrie en de verschillende markten, terwijl onze nieuwsbriefopties u op de hoogte houden van het laatste nieuws en producten, technische informatie en insiders uit de branche. U kunt dit alles echter alleen via een abonnement ontvangen. Abonneer u nu en ontvang maandelijks de gedrukte en/of digitale edities van Engine Builders Magazine, evenals onze wekelijkse Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter of Weekly Diesel Newsletter rechtstreeks in uw inbox. U bent binnen de kortste keren overladen met pk's!
Hoe kun je met zoveel verschillende soorten olie op de markt voor alle denkbare motortypen en -configuraties, inzicht krijgen in al deze aspecten en een product kiezen dat het gewenste resultaat oplevert?
Zoals onze vaste olie-expert John Martin (voormalig Lubrizol-wetenschapper) het samenvatte: in de jaren 60 en 70 was olie een gemakkelijk doelwit. De situatie is nu lastig.
Motoroliën voor personenauto's (PCMO) hebben in de loop der jaren veel veranderingen ondergaan. De grootste impact op de prestaties voor motorfabrikanten is echter de verlaging tot 800 ppm van een antislijtageadditief genaamd ZDDP (zinkdialkyldithiofosfaat), vanwege het schadelijke effect op katalysatoren. Eerdere olieformules bevatten tot 1200-1500 ppm ZDDP.
De nieuwste PCMO-formules zijn ontworpen om uitlaatgassen te verminderen en het brandstofverbruik te verbeteren. Ze moesten ook de levensduur van de katalysator verlengen, wat geen probleem is voor een racemotor. Rond 1996 introduceerden veel OEM's OHV-motoren met rolvolgers om de behoefte aan hoge concentraties antislijtageadditieven te verminderen. Tot die tijd konden high-performance motoren van begin jaren 90 dezelfde olie gebruiken als standaardmotoren zonder enige gevolgen. Als u tegenwoordig straatolie (API-goedgekeurd) gebruikt in veel high-performance toepassingen, kan deze de belasting niet aan, vooral niet wanneer vlakke nokkenassen falen.
Vanwege de lagere ZDDP in PCMO zijn sommige motorbouwers en hobbyisten overgestapt op diesel met hogere additievenconcentraties. Deskundigen waarschuwen echter dat 1200 ppm (aanwezig in diesel) wel eens aan de grens zou kunnen liggen van wat motorfabrikanten nodig hebben. Veel reguliere racers gebruiken diesel in minder krachtige machines. Maar als je elk greintje vermogen eruit wilt persen, kun je het beste een olie gebruiken die daarvoor is ontworpen (daar komt raceolie om de hoek kijken).
Sommige dieseladditieven die roet in suspensie houden, zijn mogelijk niet geschikt voor raceauto's en kunnen wat vermogen overhouden in vergelijking met raceoliën. Experts op het gebied van raceolie zeggen dat hun oliën een betere bescherming tegen slijtage bieden dan API-oliën en het vermogen verhogen omdat ze ook de interne weerstand (wrijving) verminderen.
Motoren met directe benzine-injectie (GDI) en turbocompressor met directe injectie (TGDI) zorgen ervoor dat fabrikanten moeite hebben met het vinden van oplossingen voor lagesnelheidsvoorontsteking (LSPI). OEM's werken samen met olieproducenten (API en ILSAC) om nieuwe normen te ontwikkelen om dit probleem aan te pakken. De nieuwe API/ILSAC-classificatie, GF-6 genaamd, wordt in mei van dit jaar gelanceerd, maar het duurt nog even voordat deze norm wordt ingevoerd. Er moesten drie nieuwe motortests worden ontwikkeld en alle oude tests werden bijgewerkt. De testmotor die voor oudere tests werd gebruikt, is bijgewerkt om beter aan te sluiten bij de huidige stand van zaken.
In totaal zijn er zeven nieuwe tests gericht op GF-6. Er zijn vier alternatieven voor de huidige ASTM Series III, IV, V en VI-tests. Drie nieuwe tests omvatten de herziene Sequence VI-test voor gekwalificeerde oliën met een lage viscositeit en de Sequence IX-kettingslijtagetest voor LSPI en X.
Volgens de API zijn veel GF-5-tests beëindigd. Er zijn verschillende reserveonderdelen voor de oude motor. Daarom moet de API ook worden getest met nieuwe alternatieve tests. De IIIH-sequentie heeft de IIIG-sequentie vervangen en is een oxidatie- en neerslagtest. Deze test is bijgewerkt en gebruikt nu de 2012 FCA 3.6L port fuel injection (PFI)-motor. De IIIG-test gebruikte een GM 3800 V6-motor die in 1996 uit productie werd genomen.
De VH-test vervangt de VG-test en is een van de oudste tests met een Ford 4.6L V8 uit 1994 onder de GF-5. Vervangingstests worden momenteel uitgevoerd met een Ford 4.6L uit 2013 om te beoordelen of deze motoronderdelen beschermt tegen sludge en vernis. Sequence IVB is een nokkenas- en slijtagetest op Toyota's 1.6L viercilindermotor. Deze test is een alternatief voor de huidige IVA-test.
Gloednieuwe LSPI-test met de Ford 2.0L GDI EcoBoost-motor, een nieuwe test voor slijtage van de distributieketting. De kettingslijtagetest bepaalt hoe doorblazen door brandstofverdunning en olieverontreiniging kan leiden tot verhoogde kettingslijtage. De 2.0-liter Ford-motor wordt ook gebruikt voor de tests.
De Sequence VIE brandstofverbruikstest gebruikt een GM 3.6L-motor uit 2012 in plaats van een Cadillac 2.6L uit 2008. Deze test meet hoe het brandstofverbruik kan worden verbeterd. Een andere versie van deze test (Sequence VIF) meet het brandstofverbruik bij gebruik van olie met een lage viscositeit.
Om de verwarring nog groter te maken, heeft API/ILSAC GF-6 opgesplitst in twee specificaties: GF-6A en GF-6B. GF-6A is compatibel met voertuigen die momenteel SN PLUS of Resource Conserving SN gebruiken. De viscositeit van deze oliën is slechts 0W-20. De olie richt zich op het elimineren van ketting- en LSPI-slijtage, evenals op de nieuwste GDI- en GTDI-motoren.
De nieuwste motor gaat nog verder en vereist 0W-16 (zoals de huidige Toyota en Honda). Re-enactors moeten goed opletten, want het gebruik van verkeerde olie kan op de lange termijn tot problemen leiden. Het nieuwe API-symbool wordt gebruikt om de GF-6B aan te duiden. Het label lijkt meer op een schild dan op een traditionele API-ster en wordt op de voorkant van de oliefles geplaatst.
Een van de problemen met de manier waarop raceoliën tegenwoordig op de markt worden gebracht, is dat motorfabrikanten en racers moeten beslissen welke oliemaatschappijen ze kunnen vertrouwen, omdat er geen vergelijkbare specificaties zijn. Dit zal waarschijnlijk niet snel veranderen, aangezien raceoliën een nichemarkt vormen in vergelijking met de markt voor personenauto's. Laboratoriumtests zijn nodig om het als categorie te definiëren. Dit is op zichzelf niet haalbaar voor de meeste etnische oliemaatschappijen. Als ze samenwerken zoals API/ILSAC, zouden ze het misschien wel kunnen? Goed idee.
Deskundigen waarschuwen ervoor om de olie met de hoogste ppm na te jagen alsof het de heilige graal is, omdat het zoveel meer betekent. De hoeveelheid reinigingsmiddel en de balans tussen antislijtageadditieven vormen een ander groot verschil tussen race- en straatolie. Reinigingsmiddelen reinigen de motor van afzettingen en aanslag, wat erg belangrijk is voor straatmotoren die draaien met korte injecties en lagere bedrijfstemperaturen. Maar racemotoren hebben minder reinigingsmiddel nodig, omdat ze veel vaker lekken.
Ongeveer 85% van de motorolie bestaat uit één of een mengsel van vijf groepen basisoliën. Basisoliën uit groep I zijn het minst geraffineerd en worden gebruikt in gewone, zuivere oliën. De tweede groep bevat minder onzuiverheden en is meer gezuiverd. Deze groep wordt gebruikt in conventionele multigrade oliën. Basisoliën uit groep III worden geclassificeerd als synthetisch omdat ze verder geraffineerd zijn. Basisoliën uit groep IV zijn PAO-verbindingen (polyalfaolefine), terwijl groep V in principe alles omvat wat niet in de eerste vier groepen valt.
De meeste raceoliën hebben synthetische basisoliën of mengsels, maar er worden tegenwoordig ook hoogwaardige minerale oliën gebruikt. Het gebruik van synthetische oliën verbetert niet per se de prestaties, maar ze zijn minder gevoelig voor hitte. Synthetische basisoliën zijn echter overgestapt op oliën met een lagere viscositeit om parasitair vermogensverlies te verminderen, wat vooral nuttig is in de racerij.
De chemische samenstelling van de additieven en de samenstelling als geheel zijn belangrijker dan de individuele soorten basisoliën. Je kunt een olie niet objectief beoordelen op basis van één of twee ingrediënten. Synthetische materialen zorgen ervoor dat de motor bij hogere temperaturen kan draaien en de olieverversingsintervallen kunnen worden verlengd, maar minerale oliën kunnen ook in de racerij worden gebruikt. Minerale basisoliën hebben de afgelopen jaren meer succes geboekt. Synthetische oliën presteren beter dan minerale oliën bij extreme hitte en kou, maar zijn niet altijd de beste keuze. Minerale olie is meestal de voordeligste optie, vooral als je deze regelmatig ververst.
Als rijders en motorbouwers zijn we altijd op zoek naar manieren om het vermogen en de toerentallen te verhogen. Een hoger vermogen en hogere toerentallen verhogen echter ook de belasting van de smeerfilm die de olie tussen metalen onderdelen moet vasthouden. Oliemaatschappijen voor racemotoren ontwikkelen smeermiddelen die hogere belastingen op dunnere oliefilms aankunnen dan ooit tevoren. Ze zijn ontworpen om hogere belastingen aan te kunnen zonder de slijtage te verhogen, wat het grootste probleem is. We bevelen hier geen enkel merk aan, maar de merken die het beste presteren, hebben de ervaring en tests om te bewijzen dat ze doen wat ze moeten doen.
De race- en auto-industrie zijn nog ver verwijderd van de jaren 60 en 70 (die velen hun gloriedagen noemen). Nu alles, van onze tandenborstels tot telefoons, steeds complexer wordt, is er in ieder geval nog geen app voor motorolie. EB