Comment ne pas aimer l'été ? Certes, il fait chaud, mais c'est tellement mieux que le froid et on a besoin de beaucoup de temps pour en profiter. Chez Engine Builder, notre équipe était occupée à couvrir des événements de course, des salons, à visiter des fabricants et des ateliers de moteurs, et à réaliser nos tâches habituelles de création de contenu.
En l'absence de goupille de centrage sur le couvercle ou le carter de distribution, ou si l'orifice de la goupille ne s'ajuste pas correctement, prenez l'ancien amortisseur et poncez son centre afin qu'il puisse glisser sur le nez du vilebrequin. Utilisez-le ensuite pour fixer le couvercle en serrant les boulons.
Que vous soyez motoriste professionnel, mécanicien, fabricant ou simplement passionné de moteurs, de voitures de course et de performances, Engine Builder a quelque chose à vous offrir. Nos magazines papier vous fournissent des informations techniques complètes sur l'industrie du moteur et ses différents marchés, tandis que nos newsletters vous tiennent au courant des dernières actualités, produits, informations techniques et des acteurs clés du secteur. Pour profiter de tous ces avantages, abonnez-vous dès maintenant et recevez chaque mois, directement dans votre boîte mail, les éditions papier et/ou numérique du magazine Engine Builders, ainsi que nos newsletters hebdomadaires Engine Builders, Engine Newsletter ou Diesel Newsletter. Devenez un expert en puissance en un rien de temps !
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Avec toute la variété d'huiles disponibles sur le marché pour chaque type et configuration de moteurs imaginables, comment s'y retrouver et choisir un produit qui donne le résultat souhaité ?
Comme l'a résumé notre expert pétrolier maison, John Martin (ancien scientifique chez Lubrizol) : dans les années 60 et 70, le pétrole était une cible facile. La situation est aujourd'hui bien plus complexe.
Les huiles moteur pour voitures particulières (PCMO) ont subi de nombreuses modifications au fil des ans. Toutefois, la plus importante pour les constructeurs de moteurs est la réduction à 800 ppm d'un additif anti-usure appelé ZDDP (dialkyldithiophosphate de zinc), en raison de son effet néfaste sur les pots catalytiques. Les formulations d'huile précédentes contenaient jusqu'à 1 200 à 1 500 ppm de ZDDP.
Les dernières formulations d'huiles moteur pour moteurs à combustion interne (PCMO) sont conçues pour réduire les émissions polluantes et améliorer le rendement énergétique. Elles ont également permis d'allonger la durée de vie du catalyseur, ce qui ne pose aucun problème pour un moteur de compétition. Vers 1996, de nombreux constructeurs ont introduit des moteurs à soupapes en tête (OHV) avec poussoirs à rouleaux afin de réduire le besoin en additifs anti-usure. Jusque-là, les moteurs hautes performances du début des années 90 pouvaient utiliser la même huile que les moteurs de série sans aucun problème. Aujourd'hui, l'utilisation d'une huile moteur de tourisme (homologuée API) dans de nombreuses applications hautes performances ne permet pas de supporter les contraintes, notamment en cas de défaillance des arbres à cames à poussoirs plats.
En raison de la faible teneur en ZDDP de l'huile moteur sans plomb, certains préparateurs de moteurs et amateurs se sont tournés vers un diesel à forte concentration d'additifs. Cependant, les experts avertissent qu'une concentration de 1 200 ppm (présente dans le gazole) pourrait être proche du seuil recommandé par les constructeurs de moteurs. De nombreux pilotes amateurs utilisent du gazole dans des machines peu performantes. Mais si vous souhaitez exploiter pleinement le potentiel de votre moteur, la meilleure solution est d'utiliser une huile conçue à cet effet (c'est là que les huiles de compétition entrent en jeu).
Certains additifs pour carburant diesel, qui contribuent à maintenir la suie en suspension, peuvent ne pas convenir aux voitures de course et entraîner une perte de puissance par rapport aux huiles de compétition. Les spécialistes des huiles de course affirment que leurs huiles offrent une meilleure protection contre l'usure que les huiles conformes aux normes API et contribuent à augmenter la puissance en réduisant également la résistance interne (friction).
Les moteurs à injection directe d'essence (GDI) et à injection directe turbocompressée (TGDI) posent des difficultés aux constructeurs pour trouver des solutions au pré-allumage à bas régime (LSPI). Les équipementiers collaborent avec les producteurs d'huile (API et ILSAC) afin d'élaborer de nouvelles normes pour résoudre ce problème. La nouvelle classification API/ILSAC, appelée GF-6, sera lancée en mai prochain, mais son application n'est pas encore finalisée. Trois nouveaux tests moteurs ont dû être mis au point et tous les anciens tests ont été mis à jour. Le moteur d'essai utilisé pour les anciens tests a été modernisé afin de mieux refléter les conditions actuelles.
Au total, sept nouveaux tests ciblent la norme GF-6. Quatre alternatives aux tests ASTM séries III, IV, V et VI actuelles sont proposées. Parmi ces nouveaux tests figurent le test de séquence VI révisé pour les huiles à faible viscosité qualifiées et le test d'usure de chaîne de séquence IX pour les normes LSPI et X.
Selon l'API, de nombreux tests GF-5 sont désormais obsolètes. Plusieurs pièces détachées sont disponibles pour l'ancien moteur. Par conséquent, l'API doit également procéder à des tests alternatifs. La séquence IIIH remplace la séquence IIIG et consiste en un test d'oxydation et de précipitation. Ce test a été mis à jour pour utiliser le moteur FCA 3.6L à injection indirecte (PFI) de 2012. Le test IIIG utilisait un moteur GM 3800 V6, dont la production a été arrêtée en 1996.
Le test VH remplace le test VG et est l'un des plus anciens. Il utilise un moteur Ford V8 4,6 L de 1994 sous la norme GF-5. Les tests de remplacement utilisent actuellement un moteur Ford 4,6 L de 2013 afin d'évaluer sa capacité à protéger les composants du moteur contre les dépôts et les vernis. La séquence IVB est un test d'usure et de cames réalisé sur le moteur Toyota 4 cylindres 1,6 L. Ce test constitue une alternative au test IVA actuel.
Un tout nouveau test LSPI, utilisant le moteur Ford EcoBoost 2.0L GDI, est un test d'usure de la chaîne de distribution. Ce test détermine comment les fuites de compression dues à la dilution du carburant et à la contamination de l'huile peuvent accélérer l'usure de la chaîne. Le moteur Ford 2.0 litres sera également utilisé pour ces tests.
Le test de consommation de carburant Sequence VIE utilise un moteur GM 3,6 L de 2012 au lieu d'un moteur Cadillac 2,6 L de 2008. Ce test évalue les gains de consommation possibles. Une autre version de ce test (Sequence VIF) mesure la consommation avec des huiles à faible viscosité.
Pour compliquer les choses, l'API/ILSAC a scindé la norme GF-6 en deux spécifications : GF-6A et GF-6B. La GF-6A est compatible avec les véhicules utilisant actuellement les huiles SN PLUS ou SN à économie d'énergie. La viscosité de ces huiles est de 0W-20. Elles sont conçues pour limiter l'usure de la chaîne et du système LSPI, et sont particulièrement adaptées aux moteurs GDI et GTDI de dernière génération.
Le moteur le plus récent ira encore plus loin, nécessitant une huile 0W-16 (comme les modèles Toyota et Honda actuels). Les reconstituteurs devront être très vigilants, car l'utilisation d'une huile inadaptée peut entraîner des problèmes à long terme. Le nouveau symbole API désignera la norme GF-6B. Ce symbole, qui ressemble davantage à un bouclier qu'à l'étoile API traditionnelle, figurera sur le devant du bidon d'huile.
L'une des difficultés liées à la commercialisation actuelle des huiles de compétition réside dans le fait que les motoristes et les pilotes doivent choisir les fabricants d'huile auxquels faire confiance, faute de spécifications comparables. Cette situation risque de perdurer, car les huiles de compétition constituent un marché de niche par rapport à celui des huiles pour voitures particulières. Des tests en laboratoire sont nécessaires pour définir une catégorie à part entière. Or, la plupart des fabricants d'huile d'origine ethnique ne peuvent pas se permettre une telle démarche. Une collaboration, à l'instar de l'API/ILSAC, serait-elle envisageable ? Une piste à explorer.
Les experts mettent en garde contre la recherche obsessionnelle de l'huile à la concentration la plus élevée en ppm, comme s'il s'agissait de la panacée, car cela signifie bien plus que cela. La quantité de détergent utilisée et l'équilibre des additifs anti-usure constituent une autre différence majeure entre les huiles de compétition et les huiles de route. Les détergents nettoient le moteur des dépôts et des résidus, ce qui est crucial pour les moteurs de route fonctionnant avec des injections courtes et des températures de fonctionnement plus basses. En revanche, les moteurs de compétition nécessitent moins de nettoyant car ils sont soumis à des cycles d'injection beaucoup plus fréquents.
Environ 85 % des huiles moteur sont composées d'huiles de base appartenant à l'un ou plusieurs des cinq groupes suivants. Les huiles de base du groupe I sont les moins raffinées et sont utilisées dans les huiles monogrades classiques. Le groupe II, plus pur et contenant moins d'impuretés, est utilisé dans les huiles multigrades conventionnelles. Les huiles de base du groupe III sont qualifiées de synthétiques car elles sont plus raffinées. Les huiles de base du groupe IV sont des PAO (polyalphaoléfines), tandis que le groupe V regroupe toutes les huiles n'appartenant pas aux quatre premiers groupes.
La plupart des huiles de compétition sont à base d'huiles synthétiques ou de mélanges, mais certaines huiles minérales de haute qualité sont également utilisées aujourd'hui. L'utilisation d'huiles synthétiques n'améliore pas nécessairement les performances, mais elles sont moins sensibles à la chaleur. Cependant, les huiles à base synthétiques ont évolué vers des huiles à plus faible viscosité afin de réduire les pertes de puissance parasites, ce qui est particulièrement avantageux en compétition.
La composition chimique des additifs et la composition globale sont plus importantes que le type d'huile de base. On ne peut juger objectivement une huile en se basant sur un ou deux ingrédients seulement. Les huiles synthétiques permettent au moteur de fonctionner à des températures plus élevées et d'espacer les vidanges, mais les huiles minérales peuvent également être utilisées en compétition. Les huiles minérales ont connu un succès croissant ces dernières années. Les huiles synthétiques sont plus performantes que les huiles minérales par températures extrêmes, mais ne constituent pas toujours le meilleur choix. L'huile minérale est généralement plus économique, surtout si elle est vidangée régulièrement.
En tant que pilotes et préparateurs de moteurs, nous cherchons constamment à augmenter la puissance et le régime moteur. Cependant, cette augmentation accroît également la pression exercée sur le film lubrifiant que l'huile doit maintenir entre les pièces métalliques. Les fabricants d'huiles de compétition développent des lubrifiants capables de supporter des pressions plus élevées sur des films d'huile plus fins que jamais. Ces lubrifiants sont conçus pour supporter des pressions plus élevées sans augmenter l'usure, qui est le principal problème. Nous ne privilégions aucune marque en particulier, mais celles qui offrent les meilleures performances ont l'expérience et les tests nécessaires pour prouver leur efficacité.
Les industries de la course automobile et des sports mécaniques sont encore loin des années 60 et 70 (que beaucoup considèrent comme leur âge d'or). Alors que tout, de nos brosses à dents à nos téléphones, devient de plus en plus complexe, au moins l'huile moteur n'a pas encore d'application. EB