Hoe kinne jo net fan 'e simmer hâlde? Wis, it wurdt waarm, mar it ferslacht perfoarst de kjeld en jo hawwe in soad tiid nedich. By Engine Builder wie ús team drok dwaande mei it besykjen fan race-eveneminten, shows, it besykjen fan motorfabrikanten en winkels, en ús gewoane ynhâldwurk.
As der gjin posisjonearringspin yn 'e timingdeksel of timingkast sit, of as it gat fan 'e posisjonearringspin net goed op 'e pin past. Nim de âlde demper en skuor it midden sadat it no oer de krukasneus glide kin. Brûk it om de deksel fêst te meitsjen troch de bouten oan te draaien.
Oft jo no in profesjonele motorbouwer, monteur of fabrikant binne, of in autoleafhawwer dy't fan motors, raceauto's en rappe auto's hâldt, Engine Builder hat wat foar jo. Us printe tydskriften jouwe technyske details oer alles wat jo witte moatte oer de motoryndustry en har ferskate merken, wylst ús nijsbriefopsjes jo op 'e hichte hâlde fan it lêste nijs en produkten, technyske ynformaasje en ynsiders út 'e yndustry. Jo kinne dit allegear lykwols allinich krije mei in abonnemint. Abonnearje jo no om moanlikse printe en/of digitale edysjes fan Engine Builders Magazine te ûntfangen, lykas ús wyklikse Engine Builders Newsletter, Wyklikse Engine Newsletter of Wyklikse Diesel Newsletter direkt yn jo postfak. Jo sille yn in mum fan tiid bedekt wêze mei hynstekrêft!
Oft jo no in profesjonele motorbouwer, monteur of fabrikant binne, of in autoleafhawwer dy't fan motors, raceauto's en rappe auto's hâldt, Engine Builder hat wat foar jo. Us printe tydskriften jouwe technyske details oer alles wat jo witte moatte oer de motoryndustry en har ferskate merken, wylst ús nijsbriefopsjes jo op 'e hichte hâlde fan it lêste nijs en produkten, technyske ynformaasje en ynsiders út 'e yndustry. Jo kinne dit allegear lykwols allinich krije mei in abonnemint. Abonnearje jo no om moanlikse printe en/of digitale edysjes fan Engine Builders Magazine te ûntfangen, lykas ús wyklikse Engine Builders Newsletter, Wyklikse Engine Newsletter of Wyklikse Diesel Newsletter direkt yn jo postfak. Jo sille yn in mum fan tiid bedekt wêze mei hynstekrêft!
Mei al it ferskaat oan oaljes op 'e merk foar elk tinkber type en konfiguraasje fan motors, hoe kin men dit allegear begripe en in produkt kieze dat it winske resultaat jout?
Lykas ús oalje-ekspert John Martin (eardere Lubrizol-wittenskipper) it gearfette: Yn 'e jierren '60 en '70 wie oalje in maklik doelwyt. De situaasje is no lestich.
Motoroaljes foar persoane-auto's (PCMO) hawwe yn 'e rin fan 'e jierren in soad feroarings ûndergien. De grutste ynfloed op 'e prestaasjes foar motorfabrikanten is lykwols de fermindering nei 800 ppm fan in anty-wear-tafoeging bekend as ZDDP (sinkdialkyldithiofosfaat), fanwegen syn skealike effekt op katalysatoren. Eardere oaljeformuleringen befette oant 1200-1500 ppm ZDDP.
De nijste PCMO-formuleringen binne ûntworpen om útlaatgassen te ferminderjen en de brânstofeffisjinsje te ferbetterjen. Se moasten ek de libbensdoer fan 'e katalysator ferlingje, wat gjin probleem is foar in racemotor. Om 1996 hinne yntrodusearren in protte OEM's OHV-motoren mei rolfolgers om de needsaak foar hege nivo's fan anty-wear-tafoegings te ferminderjen. Oant doe koene hege prestaasjesmotoren fan 'e iere jierren '90 deselde oalje brûke as standertmotoren sûnder gefolgen. Tsjintwurdich, as jo strjitoalje (API-goedkard) brûke yn in protte hege prestaasjesapplikaasjes, sil it de lading net oan kinne, foaral as platte stoternokkenassen it begeven.
Fanwegen de legere ZDDP yn PCMO binne guon motorbouwers en hobbyisten oerstapt op diesel mei hegere tafoegingskonsintraasjes. Eksperts warskôgje lykwols dat 1.200 ppm (fûn yn dieselbrânstof) op it punt stean kin fan wat motorfabrikanten nedich binne. In protte mainstream racers brûke miskien dieselbrânstof yn masines mei lege prestaasjes. Mar as jo elk bytsje krêft derút wolle perse, is jo it bêste om in oalje te brûken dy't foar dat doel ûntworpen is (dêr komt race-oalje yn it spul).
Guon fan 'e dieselbrânstoftafoegings dy't helpe om roet yn 'e ophinging te hâlden, binne miskien net geskikt foar raceauto's en kinne wat krêft oerlitte yn ferliking mei race-oaljes. Race-oalje-eksperts sizze dat har oaljes bettere beskerming biede tsjin slijtage as API-ûntworpen oaljes en helpe om it fermogen te ferheegjen, om't se ek de ynterne wjerstân (wriuwing) ferminderje.
Benzine direkte ynjeksje (GDI) en turbocharged direkte ynjeksje (TGDI) motors soargje derfoar dat fabrikanten muoite hawwe om oplossingen te finen foar leechtoeren foarûntstekking (LSPI). OEM's wurkje gear mei oaljeprodusinten (API en ILSAC) om nije noarmen te ûntwikkeljen om dit probleem oan te pakken. De nije API/ILSAC-klassifikaasje, GF-6 neamd, sil yn maaie fan dit jier lansearre wurde, mar it is noch in lange wei fuort. Trije nije motortests moasten ûntwikkele wurde en alle âlde testen bywurke wurde. De testmotor dy't brûkt wurdt foar âldere testen is bywurke om mear te fertsjintwurdigjen fan wat der hjoed de dei bart.
Yn totaal binne der sân nije testen dy't rjochte binne op GF-6. Der binne fjouwer alternativen foar de hjoeddeiske ASTM Series III, IV, V en VI testen. Trije nije testen omfetsje de revisearre Sequence VI-test foar kwalifisearre oaljes mei lege viskositeit en de Sequence IX-kettingslijtagetest foar LSPI en X.
Neffens de API binne in protte GF-5-testen foarby. Der binne ferskate reserveûnderdielen foar de âlde motor. Dêrom moat de API ek hifke wurde mei nije alternative testen. De IIIH-sekwinsje ferfong de IIIG-sekwinsje en is in oksidaasje- en delslachtest. Dizze test is bywurke om de 2012 FCA 3.6L havenbrânstofynjeksje (PFI) motor te brûken. De IIIG-test brûkte in GM 3800 V6-motor dy't yn 1996 stopset waard.
De VH-test ferfangt de VG en is ien fan 'e âldste testen mei in Ford 4.6L V8 út 1994 ûnder de GF-5. By ferfangingstests wurdt op it stuit in Ford 4.6L út 2013 brûkt om syn fermogen om motorkomponinten te beskermjen tsjin slyk en lak te evaluearjen. Sekwinsje IVB is in nok- en slijtagetest op Toyota's 1.6L 4-silinder motor. Dizze test is in alternatyf foar de hjoeddeiske IVA-test.
Gloednije LSPI-test mei de Ford 2.0L GDI EcoBoost-motor, in nije distributiekettingslijtagetest. De kettingslijtagetest bepaalt hoe't trochstreaming troch brânstofferdunning en oaljefersmoarging kin liede ta ferhege kettingslijtage. De 2.0-liter Ford-motor sil ek brûkt wurde foar testen.
De Sequence VIE brânstofekonomytest brûkt in 2012 GM 3.6L motor ynstee fan in 2008 2.6L Cadillac. Dizze test mjit hoe't it brânstofekonomy ferbettere wurde kin. In oare ferzje fan dizze test (Sequence VIF) mjit it brânstofekonomy by it brûken fan oaljes mei lege viskositeit.
Om de betizing noch grutter te meitsjen, hat API/ILSAC GF-6 opdield yn twa spesifikaasjes: GF-6A en GF-6B. De GF-6A is kompatibel mei auto's dy't op it stuit SN PLUS of Resource Conserving SN brûke. De viskositeit fan sokke oaljes is mar 0W-20. It sil him rjochtsje op it eliminearjen fan ketting- en LSPI-slijtage, lykas ek op 'e nijste GDI- en GTDI-motors.
De nijste motor sil noch fierder gean, en 0W-16 nedich hawwe (dus de hjoeddeiske Toyota en Honda). Reenactors sille goed omtinken jaan moatte, om't it brûken fan de ferkearde oalje op 'e lange termyn ta problemen liede kin. It nije API-symboal sil brûkt wurde om de GF-6B oan te wizen. It label liket mear op in skyld as in tradisjonele API-stjer en sil op 'e foarkant fan 'e oaljeflesse sitte.
Ien fan 'e swierrichheden mei hoe't race-oaljes hjoed de dei op 'e merk brocht wurde, is dat motorfabrikanten en racers beslute moatte hokker oaljebedriuwen se fertrouwe kinne, om't der gjin fergelykbere spesifikaasjes binne. Dit sil miskien net gau feroarje, om't race-oaljes in nichemerk binne yn ferliking mei de merk foar persoane-auto's. Laboratoariumtests binne nedich om it as in kategory te definiearjen. Dit op himsels is net mooglik foar de measte etnyske oaljebedriuwen. As se gearwurkje lykas API/ILSAC, kinne se it miskien dwaan? Tink derom.
Saakkundigen warskôgje tsjin it neistribjen fan de oalje mei it heechste ppm-gehalte as wie it de hillige graal, om't it safolle mear betsjut. De hoemannichte reinigingsmiddel dy't brûkt wurdt en de lykwicht fan anty-wear-tafoegings is in oar grut ferskil tusken race- en strjitoaljes. Reinigingsmiddels meitsje de motor skjin fan ôfsettings en fersmoarging, wat tige wichtich is foar strjitmotors dy't rinne mei koarte ynjeksjes en legere wurktemperatueren. Mar racemotors hawwe net safolle reinigingsmiddel nedich, om't se folle faker útblaze.
Sawat 85% fan motoroalje wurdt makke fan ien of in mingsel fan fiif groepen basisoaljes. Groep I basisoaljes binne it minst raffinearre en wurde brûkt yn reguliere oaljes mei rjocht gewicht. De twadde groep hat minder ûnreinheden en is suverder. Brûkt yn konvinsjonele multigrade oaljes. Groep III basisoaljes wurde klassifisearre as synthetysk, om't se fierder raffinearre binne. Groep IV basisoaljes binne PAO (polyalfaolefine) ferbiningen, wylst groep V yn prinsipe alles is dat net yn 'e earste fjouwer groepen falt.
De measte race-oaljes hawwe syntetyske basisoaljes of mingsels, mar guon minerale oaljes fan hege kwaliteit wurde hjoed de dei ek brûkt. It brûken fan syntetyske oaljes sil de prestaasjes net needsaaklik ferbetterje, mar se binne minder gefoelich foar waarmte. Syntetyske basisoaljes binne lykwols oerskeakele nei oaljes mei legere viskositeit om parasitêr krêftferlies te ferminderjen, wat it nuttichst is yn races.
De gemyske gearstalling fan 'e tafoegings en de gearstalling as gehiel binne wichtiger as de yndividuele soarten basisoaljes. Jo kinne in oalje net objektyf beoardielje op basis fan ien of twa yngrediïnten. Syntetyske materialen tastean de motor om by hegere temperatueren te draaien en ferlingje de oaljewikselintervallen, mar minerale oaljes kinne ek brûkt wurde yn races. Minerale basisoaljes hawwe de ôfrûne jierren mear súkses hân. Syntetyske oaljes prestearje better as minerale oaljes yn ekstreme waarmte- en kâlde omstannichheden, mar binne net altyd de bêste kar. Minerale oalje is meastal de betelberder opsje, foaral as jo it faak ôftapje.
As riders en motorbouwers binne wy ​​altyd op syk nei manieren om it fermogen en toeren te ferheegjen. It ferheegjen fan it fermogen en it toerental fergruttet lykwols ek de lading op 'e smeerfilm dy't de oalje tusken metalen ûnderdielen hâlde moat. Race-oaljebedriuwen ûntwikkelje smeermiddels dy't hegere lesten op tinner oaljefilms oan kinne as ea earder. Se binne ûntworpen om hegere lesten oan te kinnen sûnder de slijtage te fergrutsjen, wat it grutste probleem is. Wy stypje hjir net it iene of it oare merk, mar de merken dy't it bêste prestearje hawwe de ûnderfining en testen om te bewizen dat se dogge wat se moatte dwaan.
De race- en auto-yndustry is noch fier fan 'e jierren '60 en '70 ôf (dy't in protte har gloarjedagen neame). Om't alles, fan ús toskeboarstels oant tillefoans, komplekser wurdt, komt motoroalje teminsten noch net mei in app. EB