Как можеш да не обичаш лятото? Разбира се, че става горещо, но определено е по-добре от студа и е нужно много време. В Engine Builder екипът ни беше зает с посещение на състезания, изложения, посещения на производители и сервизи на двигатели, както и с обичайната ни работа по съдържанието.
Когато няма фиксиращ щифт в капака на ангренажния механизъм или в корпуса на ангренажния механизъм или когато отворът за фиксиращия щифт не приляга плътно към щифта, вземете стария амортисьор и шлайфайте центъра, така че сега да може да се плъзга върху носа на коляновия вал. Използвайте го, за да закрепите капака, като затегнете болтовете.
Независимо дали сте професионален производител на двигатели, механик или производител, или автомобилен ентусиаст, който обича двигатели, състезателни коли и бързи коли, Engine Builder има нещо за вас. Нашите печатни списания предоставят технически подробности за всичко, което трябва да знаете за двигателната индустрия и нейните различни пазари, докато нашите опции за бюлетин ви държат в течение с най-новите новини и продукти, техническа информация и експерти от индустрията. Можете обаче да получите всичко това само чрез абонамент. Абонирайте се сега, за да получавате месечни печатни и/или дигитални издания на списание Engine Builders, както и нашия седмичен бюлетин за двигатели, седмичен бюлетин за двигатели или седмичен бюлетин за дизелови двигатели директно във входящата си поща. Ще бъдете покрити с конски сили за нула време!
Независимо дали сте професионален производител на двигатели, механик или производител, или автомобилен ентусиаст, който обича двигатели, състезателни коли и бързи коли, Engine Builder има нещо за вас. Нашите печатни списания предоставят технически подробности за всичко, което трябва да знаете за двигателната индустрия и нейните различни пазари, докато нашите опции за бюлетин ви държат в течение с най-новите новини и продукти, техническа информация и експерти от индустрията. Можете обаче да получите всичко това само чрез абонамент. Абонирайте се сега, за да получавате месечни печатни и/или дигитални издания на списание Engine Builders, както и нашия седмичен бюлетин за двигатели, седмичен бюлетин за двигатели или седмичен бюлетин за дизелови двигатели директно във входящата си поща. Ще бъдете покрити с конски сили за нула време!
С цялото разнообразие от масла на пазара за всеки възможен тип и конфигурация на двигатели, как човек може да разбере всичко това и да избере продукт, който дава желания резултат?
Както обобщи нашият експерт по петрол Джон Мартин (бивш учен от Lubrizol): През 60-те и 70-те години петролът беше лесна мишена. Сега ситуацията е трудна.
Моторните масла за леки автомобили (PCMO) са претърпели много промени през годините. Най-голямото влияние върху производителността на производителите на двигатели обаче е намаляването до 800 ppm на противоизносна добавка, известна като ZDDP (цинков диалкил дитиофосфат), поради вредното ѝ въздействие върху каталитичните конвертори. Предишни формулировки на масла са съдържали до 1200-1500 ppm ZDDP.
Най-новите формули на PCMO са предназначени да намалят емисиите на отработени газове и да подобрят горивната ефективност. Те също така трябваше да удължат живота на каталитичния конвертор, което не е проблем за състезателен двигател. Около 1996 г. много производители на оригинално оборудване (OEM) въведоха OHV двигатели с ролкови лостове, за да намалят нуждата от високи нива на добавки против износване. Дотогава високопроизводителните двигатели от началото на 90-те години можеха да използват същото масло като стандартните двигатели без никакви последствия. Днес, ако използвате масло за градски условия (одобрено по API) в много високопроизводителни приложения, то няма да може да се справи с натоварването, особено когато разпределителните валове с плоски повдигачи се повредят.
Поради по-ниското ZDDP в PCMO, някои производители на двигатели и любители са преминали на дизел с по-високи концентрации на добавки. Експертите обаче предупреждават, че 1200 ppm (намиращи се в дизеловото гориво) може да са на ръба на нуждите на производителите на двигатели. Много състезатели от масовия пазар могат да използват дизелово гориво в машини с ниска производителност. Но ако искате да извлечете всяка капка мощност, най-добрият ви вариант е да използвате масло, предназначено за тази цел (тук идва на помощ състезателното масло).
Някои от добавките в дизеловото гориво, които помагат за задържането на саждите в суспензия, може да не са подходящи за състезателни автомобили и да оставят известна мощност в сравнение със състезателните масла. Експертите по състезателни масла казват, че техните масла осигуряват по-добра защита от износване от маслата, разработени по API, и спомагат за увеличаване на мощността, защото също така намаляват вътрешното съпротивление (триене).
Бензиновите двигатели с директно впръскване (GDI) и двигателите с директно впръскване с турбокомпресор (TGDI) карат производителите да се затрудняват да намерят решения за предварително запалване при ниски обороти (LSPI). Производителите на оригинално оборудване (OEM) работят с производители на масла (API и ILSAC), за да разработят нови стандарти за справяне с този проблем. Новата класификация API/ILSAC, наречена GF-6, ще бъде пусната през май тази година, но все още е далеч от очакваното. Трябваше да бъдат разработени три нови теста на двигателите и всички стари тестове да бъдат актуализирани. Тестовият двигател, използван за по-стари тестове, беше актуализиран, за да представя по-добре случващото се днес.
Общо има седем нови теста, насочени към GF-6. Има четири алтернативи на настоящите тестове ASTM Series III, IV, V и VI. Три нови теста включват преработения тест Sequence VI за квалифицирани масла с нисък вискозитет и теста за износване на вериги Sequence IX за LSPI и X.
Според API, много от тестовете GF-5 са приключили. Има няколко резервни части за стария двигател. Следователно, API също трябва да бъде тестван с нови алтернативни тестове. Серията IIIH замени последователността IIIG и представлява тест за окисление и утаяване. Този тест е актуализиран, за да използва двигателя FCA 3.6L с впръскване на гориво (PFI) от 2012 г. Тестът IIIG използва двигател GM 3800 V6, който е спрян от производство през 1996 г.
Тестът VH замества VG и е един от най-старите тестове, използващ Ford 4.6L V8 от 1994 г. с двигател GF-5. В момента тестовете за замяна използват Ford 4.6L от 2013 г., за да се оцени способността му да предпазва компонентите на двигателя от утайки и лак. Последователността IVB е тест за разпределителен вал и износване на 1.6-литровия 4-цилиндров двигател на Toyota. Този тест е алтернатива на настоящия тест IVA.
Чисто нов LSPI тест, използващ 2.0L GDI EcoBoost двигателя на Ford, който е нов тест за износване на ангренажната верига. Тестът за износване на веригата определя как продухването, дължащо се на разреждане на гориво и замърсяване с масло, може да доведе до увеличено износване на веригата. 2.0-литровият двигател на Ford също ще бъде използван за тестване.
Тестът за разход на гориво Sequence VIE използва 3.6-литров двигател на GM от 2012 г. вместо 2.6-литров Cadillac от 2008 г. Този тест измерва как може да се подобри разходът на гориво. Друга версия на този тест (Sequence VIF) измерва разхода на гориво при използване на масла с нисък вискозитет.
За да се добави още повече объркване, API/ILSAC раздели GF-6 на две спецификации: GF-6A и GF-6B. GF-6A е съвместима с превозни средства, които в момента използват SN PLUS или Resource Conserving SN. Вискозитетът на тези масла е само 0W-20. Тя ще се фокусира върху елиминиране на износването на веригата и LSPI, както и върху най-новите GDI и GTDI двигатели.
Най-новият двигател ще стигне още по-далеч, изисквайки 0W-16 (т.е. сегашните Toyota и Honda). Реконструиращите ще трябва да обръщат голямо внимание, тъй като използването на грешно масло може да доведе до проблеми в дългосрочен план. Новият символ API ще се използва за обозначаване на GF-6B. Етикетът прилича повече на щит, отколкото на традиционна звезда на API и ще бъде отпред на бутилката с масло.
Една от трудностите при начина, по който се предлагат на пазара състезателни масла днес, е, че производителите на двигатели и състезателите трябва да решат на кои компании за масло да се доверят, защото няма сравними спецификации. Това може да не се промени скоро, тъй като състезателните масла са нишов пазар в сравнение с пазара на леки автомобили. Необходими са лабораторни тестове, за да се определи като категория. Само по себе си това не е осъществимо за повечето етнически компании за масло. Ако работят заедно като API/ILSAC, може би ще могат да го направят? Замислено.
Експертите предупреждават да не се гони маслото с най-високи ppm, сякаш е свещеният граал, защото то означава много повече. Количеството използван препарат и балансът на противоизносните добавки е друга голяма разлика между състезателните и уличните масла. Детергентите почистват двигателя от отлагания и натрупвания, което е много важно за уличните двигатели, работещи с кратки инжекции и по-ниски работни температури. Но състезателните двигатели не се нуждаят от толкова много препарат, защото те изгарят много по-често.
Около 85% от моторното масло се произвежда от една или смес от пет групи базови масла. Базовите масла от група I са най-малко рафинирани и се използват в обикновени чисти масла. Втората група има по-малко примеси и е по-пречистена. Използва се в конвенционални всесезонни масла. Базовите масла от група III се класифицират като синтетични, защото са допълнително рафинирани. Базовите масла от група IV са PAO (полиалфаолефинови) съединения, докато група V е основно всичко, което не попада в първите четири групи.
Повечето състезателни масла имат синтетични базови масла или смеси, но днес се използват и някои висококачествени минерални масла. Използването на синтетични масла не е задължително да подобри производителността, но те са по-малко чувствителни към топлина. Въпреки това, синтетичните базови масла са преминали към масла с по-нисък вискозитет, за да се намали паразитната загуба на мощност, което е най-полезно в състезанията.
Химичният състав на добавките и съставът като цяло са по-важни от отделните видове базови масла. Не можете обективно да прецените едно масло въз основа на една или две съставки. Синтетичните материали позволяват на двигателя да работи при по-високи температури и удължават интервалите за смяна на маслото, но минералните масла могат да се използват и в състезанията. Минералните базови масла са постигнали по-голям успех през последните няколко години. Синтетичните масла превъзхождат минералните масла при екстремни условия на топлина и студ, но не винаги са най-добрият избор. Минералното масло обикновено е по-достъпният вариант, особено ако го сменяте често.
Като мотоциклетисти и производители на двигатели, ние винаги търсим начини за увеличаване на мощността и оборотите. Увеличаването на мощността и оборотите обаче увеличава и натоварването върху смазочния филм, който маслото трябва да задържа между металните части. Компаниите за състезателни масла разработват смазочни материали, които могат да издържат на по-големи натоварвания върху по-тънки маслени филми от всякога. Те са проектирани да се справят с по-високи натоварвания, без да увеличават износването, което е най-големият проблем. Тук не подкрепяме една или друга марка, но марките, които се представят най-добре, имат опита и тестовете, за да докажат, че правят това, което се очаква от тях.
Състезателната и автомобилната индустрия все още са далеч от 60-те и 70-те години (които мнозина наричат ​​своите славни дни). Тъй като всичко - от четките ни за зъби до телефоните - става все по-сложно, поне моторното масло все още не се предлага с приложение. EB