Come si fa a non amare l'estate? Certo, fa caldo, ma è decisamente meglio del freddo e richiede molto tempo. Noi di Engine Builder eravamo impegnati a visitare gare, fiere, produttori di motori e officine, oltre al nostro consueto lavoro di content marketing.
Se non è presente alcun perno di centraggio nel coperchio della distribuzione o nella scatola della distribuzione, o se il foro del perno di centraggio non si adatta perfettamente al perno, prendere il vecchio ammortizzatore e carteggiarne il centro in modo che possa scorrere sul naso dell'albero motore. Usarlo per fissare il coperchio serrando i bulloni.
Che tu sia un costruttore di motori professionista, un meccanico o un produttore, o un appassionato di auto che ama i motori, le auto da corsa e le auto veloci, Engine Builder ha qualcosa per te. Le nostre riviste cartacee forniscono dettagli tecnici su tutto ciò che devi sapere sul settore dei motori e sui suoi vari mercati, mentre le nostre newsletter ti tengono aggiornato sulle ultime novità e prodotti, informazioni tecniche e opinioni degli addetti ai lavori. Tuttavia, puoi ottenere tutto questo solo tramite abbonamento. Abbonati ora per ricevere le edizioni mensili cartacee e/o digitali di Engine Builders Magazine, nonché le nostre newsletter settimanali Engine Builders, Weekly Engine Newsletter o Weekly Diesel Newsletter direttamente nella tua casella di posta. Sarai coperto di cavalli in men che non si dica!
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Con tutta la varietà di oli disponibili sul mercato per ogni tipo e configurazione di motore immaginabile, come è possibile comprendere tutto questo e scegliere il prodotto che dia il risultato desiderato?
Come ha riassunto il nostro esperto di petrolio John Martin (ex scienziato di Lubrizol): negli anni '60 e '70, il petrolio era un bersaglio facile. La situazione ora è difficile.
Gli oli motore per autovetture (PCMO) hanno subito numerose modifiche nel corso degli anni. Tuttavia, l'impatto maggiore sulle prestazioni per i produttori di motori è la riduzione a 800 ppm di un additivo antiusura noto come ZDDP (dialchil ditiofosfato di zinco), a causa del suo effetto dannoso sui convertitori catalitici. Le precedenti formulazioni di olio contenevano fino a 1200-1500 ppm di ZDDP.
Le più recenti formulazioni PCMO sono progettate per ridurre le emissioni di scarico e migliorare l'efficienza del carburante. Dovevano anche prolungare la durata del catalizzatore, il che non rappresenta un problema per un motore da corsa. Intorno al 1996, molti OEM hanno introdotto motori OHV con rulli di supporto per ridurre la necessità di elevati livelli di additivi antiusura. Fino ad allora, i motori ad alte prestazioni dei primi anni '90 potevano utilizzare lo stesso olio dei motori di serie senza alcuna conseguenza. Oggi, se si utilizza olio stradale (approvato API) in molte applicazioni ad alte prestazioni, non sarà in grado di gestire il carico, soprattutto in caso di rottura degli alberi a camme con punterie piatte.
A causa del minore ZDDP nel PCMO, alcuni costruttori di motori e hobbisti sono passati al diesel con concentrazioni di additivi più elevate. Tuttavia, gli esperti avvertono che 1.200 ppm (presenti nel gasolio) potrebbero essere al limite delle esigenze dei produttori di motori. Molti piloti professionisti utilizzano il gasolio in motori a basse prestazioni. Ma se si vuole sfruttare al massimo ogni grammo di potenza, la soluzione migliore è utilizzare un olio progettato appositamente (ed è qui che entra in gioco l'olio da corsa).
Alcuni degli additivi per gasolio che aiutano a mantenere la fuliggine in sospensione potrebbero non essere adatti alle auto da corsa e potrebbero compromettere la potenza rispetto agli oli da corsa. Gli esperti di oli da corsa affermano che i loro oli offrono una migliore protezione dall'usura rispetto agli oli API e contribuiscono ad aumentare la potenza perché riducono anche la resistenza interna (attrito).
I motori a iniezione diretta di benzina (GDI) e a iniezione diretta turbocompressa (TGDI) stanno creando difficoltà ai produttori nella ricerca di soluzioni di preaccensione a bassa velocità (LSPI). Gli OEM stanno collaborando con i produttori di olio (API e ILSAC) per sviluppare nuovi standard che affrontino questo problema. La nuova classificazione API/ILSAC, denominata GF-6, sarà lanciata a maggio di quest'anno, ma è ancora lontana. È stato necessario sviluppare tre nuovi test motore e aggiornare tutti i vecchi test. Il motore di prova utilizzato per i test precedenti è stato aggiornato per rappresentare meglio la situazione attuale.
In totale, sono sette i nuovi test per il GF-6. Sono disponibili quattro alternative agli attuali test ASTM Serie III, IV, V e VI. Tre nuovi test includono il test Sequenza VI rivisto per oli qualificati a bassa viscosità e il test di usura della catena Sequenza IX per LSPI e X.
Secondo l'API, molti test GF-5 sono terminati. Esistono diversi pezzi di ricambio per il vecchio motore. Pertanto, anche l'API deve essere testato con nuovi test alternativi. La sequenza IIIH ha sostituito la sequenza IIIG ed è un test di ossidazione e precipitazione. Questo test è stato aggiornato per utilizzare il motore FCA 3.6L a iniezione diretta (PFI) del 2012. Il test IIIG ha utilizzato un motore GM 3800 V6, la cui produzione è stata interrotta nel 1996.
Il test VH sostituisce il VG ed è uno dei test più datati che utilizza un Ford V8 da 4,6 litri del 1994 con il GF-5. Attualmente, i test di sostituzione utilizzano un Ford 4,6 litri del 2013 per valutarne la capacità di proteggere i componenti del motore da morchie e vernici. La sequenza IVB è un test di usura e verifica dell'albero a camme sul motore a 4 cilindri da 1,6 litri di Toyota. Questo test è un'alternativa all'attuale test IVA.
Nuovissimo test LSPI che utilizza il motore Ford 2.0L GDI EcoBoost, un nuovo test di usura della catena di distribuzione. Il test di usura della catena determina come il blow-by dovuto alla diluizione del carburante e alla contaminazione dell'olio possa portare a una maggiore usura della catena. Anche il motore Ford da 2.0 litri verrà utilizzato per i test.
Il test di risparmio di carburante Sequence VIE utilizza un motore GM 3.6L del 2012 anziché un motore Cadillac 2.6L del 2008. Questo test misura come sia possibile migliorare il risparmio di carburante. Un'altra versione di questo test (Sequence VIF) misura il risparmio di carburante utilizzando oli a bassa viscosità.
Per aumentare la confusione, API/ILSAC ha suddiviso il GF-6 in due specifiche: GF-6A e GF-6B. Il GF-6A è compatibile con i veicoli che attualmente utilizzano oli SN PLUS o Resource Conserving SN. La viscosità di questi oli è di soli 0W-20. Si concentrerà sull'eliminazione dell'usura della catena e dell'LSPI, nonché sui più recenti motori GDI e GTDI.
Il motore più recente andrà ancora oltre, richiedendo un olio 0W-16 (come gli attuali Toyota e Honda). I rievocatori dovranno prestare molta attenzione, poiché l'uso di un olio sbagliato può causare problemi a lungo termine. Il nuovo simbolo API verrà utilizzato per designare il GF-6B. L'etichetta assomiglia più a uno scudo che alla tradizionale stella API e sarà posizionata sulla parte anteriore del flacone dell'olio.
Una delle difficoltà nel modo in cui gli oli da corsa vengono commercializzati oggi è che i produttori di motori e i piloti devono decidere a quali aziende petrolifere affidarsi, poiché non esistono specifiche comparabili. La situazione potrebbe non cambiare a breve, poiché gli oli da corsa rappresentano una nicchia di mercato rispetto al mercato delle autovetture. Sono necessari test di laboratorio per definirlo come categoria. Questo di per sé non è fattibile per la maggior parte delle aziende petrolifere etniche. Se collaborassero insieme come API/ILSAC, forse potrebbero riuscirci? Riflessivo.
Gli esperti sconsigliano di inseguire l'olio con il più alto ppm come se fosse il Santo Graal, perché significa molto di più. La quantità di detergente utilizzata e il bilanciamento degli additivi antiusura rappresentano un'altra grande differenza tra oli da corsa e da strada. I detergenti puliscono il motore da depositi e incrostazioni, il che è molto importante per i motori da strada che funzionano con iniezioni brevi e temperature di esercizio più basse. Ma i motori da corsa non hanno bisogno di così tanto detergente perché si rompono molto più frequentemente.
Circa l'85% dell'olio motore è composto da uno o da una miscela di cinque gruppi di oli base. Gli oli base del gruppo I sono i meno raffinati e vengono utilizzati nei normali oli base. Il secondo gruppo presenta meno impurità ed è più purificato. Viene utilizzato negli oli multigrado convenzionali. Gli oli base del gruppo III sono classificati come sintetici perché ulteriormente raffinati. Gli oli base del gruppo IV sono composti da PAO (polialfaolefine), mentre il gruppo V comprende sostanzialmente tutto ciò che non rientra nei primi quattro gruppi.
La maggior parte degli oli da corsa contiene oli base sintetici o miscele, ma oggi vengono utilizzati anche alcuni oli minerali di alta qualità. L'uso di oli sintetici non migliora necessariamente le prestazioni, ma sono meno sensibili al calore. Tuttavia, gli oli base sintetici sono passati a oli a bassa viscosità per ridurre le perdite di potenza parassite, il che è particolarmente utile nelle corse.
La composizione chimica degli additivi e la composizione nel suo complesso sono più importanti dei singoli tipi di olio base. Non è possibile giudicare oggettivamente un olio in base a uno o due ingredienti. I materiali sintetici consentono al motore di funzionare a temperature più elevate e di prolungare gli intervalli di cambio dell'olio, ma anche gli oli minerali possono essere utilizzati nelle corse. Gli oli base minerali hanno riscosso maggiore successo negli ultimi anni. Gli oli sintetici superano gli oli minerali in condizioni di caldo e freddo estremi, ma non sono sempre la scelta migliore. L'olio minerale è solitamente l'opzione più economica, soprattutto se lo si cambia frequentemente.
Come piloti e costruttori di motori, siamo sempre alla ricerca di modi per aumentare potenza e giri. Tuttavia, l'aumento di potenza e giri aumenta anche il carico sul film lubrificante che l'olio deve mantenere tra le parti metalliche. Le aziende produttrici di oli da corsa stanno sviluppando lubrificanti in grado di gestire carichi più elevati su film d'olio più sottili che mai. Sono progettati per gestire carichi più elevati senza aumentare l'usura, che è il problema principale. Non stiamo promuovendo un marchio o l'altro, ma i marchi che offrono le prestazioni migliori hanno l'esperienza e i test per dimostrare di fare ciò che dovrebbero fare.
L'industria automobilistica e delle corse automobilistiche è ancora lontana dagli anni '60 e '70 (che molti definiscono i loro giorni di gloria). Mentre tutto, dagli spazzolini da denti ai telefoni, diventa più complesso, almeno l'olio motore non ha ancora un'app. EB