Kuidas saaks suve mitte armastada? Muidugi läheb kuumaks, aga see võidab kindlasti külma ja selleks on vaja palju aega. Engine Builderis oli meie meeskond hõivatud võidusõiduürituste, näituste, mootoritootjate ja töökodade külastamisega ning oma tavapärase sisutööga.
Kui hammasratta kaanel või korpuses puudub kinnitustihvt või kui kinnitustihvti auk ei sobi tihvtile tihedalt. Võtke vana summuti ja lihvige keskosa nii, et see saaks nüüd väntvõlli nina peale libiseda. Kasutage seda kaane kinnitamiseks poltide pingutamisega.
Olenemata sellest, kas oled professionaalne mootoriehitaja, mehaanik või tootja või autoentusiast, kes armastab mootoreid, võidusõiduautosid ja kiireid autosid, Engine Builderil on sulle midagi. Meie trükiajakirjad pakuvad tehnilist teavet kõige kohta, mida pead teadma mootoritööstuse ja selle erinevate turgude kohta, samas kui meie uudiskirja valikud hoiavad sind kursis uusimate uudiste ja toodete, tehnilise teabe ja valdkonna siseringi ekspertidega. Kõike seda saad aga ainult tellimuse alusel. Liitu kohe, et saada Engine Builders Magazine'i igakuised trükitud ja/või digitaalsed väljaanded, samuti meie iganädalane Engine Buildersi uudiskiri, iganädalane mootoriuudiskiri või iganädalane diislikütuse uudiskiri otse oma postkasti. Varsti oled hobujõududest täis!
Olenemata sellest, kas oled professionaalne mootoriehitaja, mehaanik või tootja või autoentusiast, kes armastab mootoreid, võidusõiduautosid ja kiireid autosid, Engine Builderil on sulle midagi. Meie trükiajakirjad pakuvad tehnilist teavet kõige kohta, mida pead teadma mootoritööstuse ja selle erinevate turgude kohta, samas kui meie uudiskirja valikud hoiavad sind kursis uusimate uudiste ja toodete, tehnilise teabe ja valdkonna siseringi ekspertidega. Kõike seda saad aga ainult tellimuse alusel. Liitu kohe, et saada Engine Builders Magazine'i igakuised trükitud ja/või digitaalsed väljaanded, samuti meie iganädalane Engine Buildersi uudiskiri, iganädalane mootoriuudiskiri või iganädalane diislikütuse uudiskiri otse oma postkasti. Varsti oled hobujõududest täis!
Kuidas mõista ja valida toode, mis annab soovitud tulemuse, arvestades turul saadaolevate õlide mitmekesisust igale mõeldavale mootoritüübile ja -konfiguratsioonile?
Nagu meie naftaekspert John Martin (endine Lubrizoli teadlane) selle kokku võttis: 60ndatel ja 70ndatel oli nafta lihtne sihtmärk. Nüüd on olukord keeruline.
Sõiduautode mootoriõlid (PCMO) on aastate jooksul palju muutunud. Suurim mõju mootoritootjatele on aga kulumisvastase lisandi ZDDP (tsinkdialküülditiofosfaat) sisalduse vähendamine 800 ppm-ni, kuna see avaldab kahjulikku mõju katalüüsmuunduritele. Varasemad õliretseptid sisaldasid kuni 1200–1500 ppm ZDDP-d.
Uusimad PCMO valemid on loodud heitgaaside vähendamiseks ja kütusekulu parandamiseks. Samuti pidid need pikendama katalüüsmuunduri eluiga, mis pole võidusõidumootori puhul probleem. Umbes 1996. aastal võtsid paljud originaalvaruosade tootjad kasutusele rulljärutajatega OHV-mootorid, et vähendada vajadust suure hulga kulumisvastaste lisandite järele. Kuni selle ajani said 90ndate alguse suure jõudlusega mootorid kasutada sama õli kui tehasemootorid ilma igasuguste tagajärgedeta. Tänapäeval, kui kasutate paljudes suure jõudlusega rakendustes tänavaõli (API-sertifikaadiga), ei suuda see koormusega toime tulla, eriti kui lameda tõukuriga nukkvõllid rikki lähevad.
PCMO madalama ZDDP sisalduse tõttu on mõned mootoriehitajad ja harrastajad üle läinud suurema lisandite kontsentratsiooniga diislikütusele. Eksperdid hoiatavad aga, et 1200 ppm (leidub diiselkütuses) võib olla mootoritootjate vajaduste piiril. Paljud tavapärased võidusõiduautode sõitjad võivad diiselkütust kasutada madala jõudlusega masinates. Aga kui soovite välja pigistada iga untsi võimsust, on parim valik kasutada selleks otstarbeks mõeldud õli (siin tulebki mängu võidusõiduõli).
Mõned diislikütuse lisandid, mis aitavad tahma vedrustuses hoida, ei pruugi võidusõiduautodele sobida ja võivad võidusõiduõlidega võrreldes jätta teatud võimsust. Võidusõiduõlide eksperdid ütlevad, et nende õlid pakuvad paremat kulumiskaitset kui API-põhised õlid ja aitavad suurendada võimsust, kuna need vähendavad ka sisemist takistust (hõõrdumist).
Bensiini otsesissepritsega (GDI) ja turbomootoriga otsesissepritsega (TGDI) mootorid tekitavad tootjatele raskusi madala kiirusega eelsüüte (LSPI) lahenduste leidmisega. Algseadmete tootjad (OEM-id) teevad õlitootjatega (API ja ILSAC) koostööd, et töötada välja uued standardid selle probleemi lahendamiseks. Uus API/ILSAC klassifikatsioon, mida nimetatakse GF-6, käivitub selle aasta mais, kuid see on veel kaugel. Tuli välja töötada kolm uut mootoritesti ja kõik vanad testid uuendada. Vanemate testide jaoks kasutatud katsemootorit on uuendatud, et see kajastaks paremini tänapäeva.
Kokku on GF-6 jaoks seitse uut testi. Praegustele ASTM seeria III, IV, V ja VI testidele on neli alternatiivi. Kolm uut testi hõlmavad muudetud Sequence VI testi kvalifitseeritud madala viskoossusega õlide jaoks ja Sequence IX keti kulumiskatset LSPI ja X jaoks.
API andmetel on paljud GF-5 testid lõppenud. Vanale mootorile on saadaval mitu varuosi. Seetõttu tuleb ka API-d testida uute alternatiivsete testidega. IIIH järjestus asendas IIIG järjestuse ning on oksüdatsiooni- ja sadestustest. Seda testi on uuendatud, et kasutada 2012. aasta FCA 3,6-liitrist sissepritsega (PFI) mootorit. IIIG testis kasutati GM 3800 V6 mootorit, mille tootmine lõpetati 1996. aastal.
VH-test asendab VG-testi ja on üks vanimaid teste, kus GF-5 all kasutatakse 1994. aasta Fordi 4,6-liitrist V8 mootorit. Asendustestimisel kasutatakse praegu 2013. aasta Fordi 4,6-liitrist mootorit, et hinnata selle võimet kaitsta mootori komponente sette ja laki eest. Sequence IVB on nukkvõlli ja kulumistest Toyota 1,6-liitrisel neljasilindrilisel mootoril. See test on alternatiiv praegusele IVA-testile.
Fordi 2.0L GDI EcoBoost mootoriga teostatakse täiesti uus LSPI-test, mis on uus hammasketi kulumistest. Keti kulumistestiga määratakse kindlaks, kuidas kütuse lahjenemisest ja õli saastumisest tingitud möödavool võib suurendada keti kulumist. Testimisel kasutatakse ka 2.0-liitrist Fordi mootorit.
Sequence VIE kütusekulu testis kasutatakse 2012. aasta GM 3,6-liitrist mootorit 2008. aasta 2,6-liitrise Cadillaci asemel. See test mõõdab, kuidas kütusekulu parandada. Selle testi teine ​​versioon (Sequence VIF) mõõdab kütusekulu madala viskoossusega õlide kasutamisel.
Segadust lisab see, et API/ILSAC on jaganud GF-6 kaheks spetsifikatsiooniks: GF-6A ja GF-6B. GF-6A ühildub sõidukitega, mis praegu kasutavad SN PLUS või ressursisäästlikku SN õli. Selliste õlide viskoossus on ainult 0W-20. See keskendub keti ja LSPI kulumise vähendamisele, samuti uusimatele GDI ja GTDI mootoritele.
Uusim mootor läheb veelgi kaugemale, nõudes 0W-16 õli (st praegune Toyota ja Honda). Reenactorid peavad olema väga tähelepanelikud, kuna vale õli kasutamine võib pikas perspektiivis probleeme tekitada. GF-6B tähistamiseks kasutatakse uut API sümbolit. Silt näeb välja pigem kilbi kui traditsioonilise API tähe moodi ja asub õlipudeli esiküljel.
Üks tänapäeva võidusõiduõlide turustamise raskusi on see, et mootoritootjad ja võidusõitjad peavad otsustama, milliseid õlifirmasid usaldada, kuna võrreldavaid spetsifikatsioone pole. See ei pruugi niipea muutuda, kuna võidusõiduõlid on sõiduautode turuga võrreldes nišiturg. Selle kategooria määratlemiseks on vaja laborikatseid. See iseenesest pole enamiku etniliste õlifirmade jaoks teostatav. Kui nad teeksid koostööd nagu API/ILSAC, siis ehk saaksid nad seda teha? Mõtlemist väärt.
Eksperdid hoiatavad kõrgeima ppm-sisaldusega õli tagaajamise eest, nagu oleks see püha graal, sest see tähendab palju enamat. Kasutatava pesuvahendi kogus ja kulumisvastaste lisandite tasakaal on veel üks suur erinevus võidusõidu- ja tänavaõlide vahel. Pesuvahendid puhastavad mootori settekihtidest ja ladestustest, mis on väga oluline tänavamootorite puhul, mis töötavad lühikese sissepritsega ja madalamatel töötemperatuuridel. Kuid võidusõidumootorid ei vaja nii palju puhastusvahendit, sest need põlevad palju sagedamini läbi.
Ligikaudu 85% mootoriõlist on valmistatud ühest või viie baasõlide rühma segust. I rühma baasõlid on kõige vähem rafineeritud ja neid kasutatakse tavalistes sirgekaalulistes õlides. Teisel rühmal on vähem lisandeid ja need on puhastatumad. Neid kasutatakse tavapärastes mitmeastmelistes õlides. III rühma baasõlid liigitatakse sünteetilisteks, kuna neid on edasi rafineeritud. IV rühma baasõlid on PAO (polüalfaolefiin) ühendid, samas kui V rühma kuuluvad põhimõtteliselt kõik, mis ei kuulu esimesse nelja rühma.
Enamikul võidusõiduõlidel on sünteetilised baasõlid või segud, kuid tänapäeval kasutatakse ka mõningaid kvaliteetseid mineraalõlisid. Sünteetiliste õlide kasutamine ei pruugi tingimata parandada jõudlust, kuid need on kuumuse suhtes vähem tundlikud. Sünteetiliste baasõlide puhul on aga üle mindud madalama viskoossusega õlidele, et vähendada parasiitset võimsuskadu, mis on võidusõidus kõige kasulikum.
Lisandite keemiline koostis ja koostis tervikuna on olulisemad kui üksikud baasõlide tüübid. Õli ei saa objektiivselt hinnata ühe või kahe koostisosa põhjal. Sünteetilised materjalid võimaldavad mootoril töötada kõrgematel temperatuuridel ja pikendavad õlivahetusintervalle, kuid mineraalõlisid saab kasutada ka võidusõidul. Mineraalbaasõlid on viimastel aastatel olnud edukamad. Sünteetilised õlid on mineraalõlidest paremad äärmuslikes kuumades ja külmades tingimustes, kuid pole alati parim valik. Mineraalõli on tavaliselt soodsam variant, eriti kui seda sageli tühjendada.
Sõitjate ja mootoriehitajatena otsime alati võimalusi võimsuse ja pöörete arvu suurendamiseks. Võimsuse ja pöörete arvu suurendamine suurendab aga ka koormust määrdekilele, mida õli peab metalldetailide vahel hoidma. Võidusõiduõliettevõtted arendavad määrdeaineid, mis taluvad õhema õlikilega suuremaid koormusi kui kunagi varem. Need on loodud taluma suuremaid koormusi ilma kulumist suurendamata, mis on suurim probleem. Me ei toeta siin üht ega teist kaubamärki, kuid kõige paremini toimivatel kaubamärkidel on kogemused ja testid, mis tõestavad, et nad teevad seda, mida neilt oodatakse.
Võidusõidu- ja autotööstus on 60ndatest ja 70ndatest (mida paljud nimetavad oma hiilgeaegadeks) ikka veel kaugel. Kuna kõik alates hambaharjadest kuni telefonideni muutub aina keerukamaks, siis vähemalt mootoriõliga veel rakendust kaasas ei ole. EB