คุณจะไม่รักฤดูร้อนได้อย่างไร แน่นอนว่าอากาศร้อน แต่ก็ดีกว่าอากาศหนาวอย่างแน่นอน และคุณต้องใช้เวลาค่อนข้างมาก ที่ Engine Builder ทีมงานของเรายุ่งอยู่กับการเยี่ยมชมงานแข่งรถ การแสดง เยี่ยมชมผู้ผลิตเครื่องยนต์และร้านค้า และทำงานด้านเนื้อหาตามปกติของเรา
เมื่อไม่มีหมุดระบุตำแหน่งในฝาครอบหรือตัวเรือนเวลา หรือเมื่อรูหมุดระบุตำแหน่งไม่พอดีกับหมุด ให้นำแดมเปอร์เก่ามาขัดตรงกลางเพื่อให้สามารถสวมทับหัวข้อเหวี่ยงได้ ใช้แดมเปอร์เพื่อยึดฝาครอบโดยขันสลักเกลียวให้แน่น
ไม่ว่าคุณจะเป็นช่างซ่อมเครื่องยนต์ ช่างเครื่อง หรือผู้ผลิต หรือผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์ที่หลงใหลในเครื่องยนต์ รถแข่ง และรถยนต์ความเร็วสูง Engine Builder ก็มีสิ่งที่เหมาะกับคุณ นิตยสารฉบับพิมพ์ของเรามีรายละเอียดทางเทคนิคเกี่ยวกับทุกสิ่งที่คุณจำเป็นต้องรู้เกี่ยวกับอุตสาหกรรมเครื่องยนต์และตลาดต่างๆ ในขณะที่ตัวเลือกจดหมายข่าวของเราจะทำให้คุณได้รับข้อมูลอัปเดตล่าสุดเกี่ยวกับข่าวสารและผลิตภัณฑ์ ข้อมูลทางเทคนิค และข้อมูลเชิงลึกในอุตสาหกรรม อย่างไรก็ตาม คุณสามารถรับทั้งหมดนี้ได้โดยการสมัครสมาชิกเท่านั้น สมัครสมาชิกตอนนี้เพื่อรับนิตยสาร Engine Builders ฉบับพิมพ์และ/หรือดิจิทัลรายเดือน รวมถึงจดหมายข่าว Engine Builders รายสัปดาห์ จดหมายข่าว Engine รายสัปดาห์ หรือจดหมายข่าว Diesel รายสัปดาห์ส่งตรงถึงกล่องจดหมายของคุณ คุณจะได้รับข้อมูลแรงม้าทันที!
ไม่ว่าคุณจะเป็นช่างซ่อมเครื่องยนต์ ช่างเครื่อง หรือผู้ผลิต หรือผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์ที่หลงใหลในเครื่องยนต์ รถแข่ง และรถยนต์ความเร็วสูง Engine Builder ก็มีสิ่งที่เหมาะกับคุณ นิตยสารฉบับพิมพ์ของเรามีรายละเอียดทางเทคนิคเกี่ยวกับทุกสิ่งที่คุณจำเป็นต้องรู้เกี่ยวกับอุตสาหกรรมเครื่องยนต์และตลาดต่างๆ ในขณะที่ตัวเลือกจดหมายข่าวของเราจะทำให้คุณได้รับข้อมูลอัปเดตล่าสุดเกี่ยวกับข่าวสารและผลิตภัณฑ์ ข้อมูลทางเทคนิค และข้อมูลเชิงลึกในอุตสาหกรรม อย่างไรก็ตาม คุณสามารถรับทั้งหมดนี้ได้โดยการสมัครสมาชิกเท่านั้น สมัครสมาชิกตอนนี้เพื่อรับนิตยสาร Engine Builders ฉบับพิมพ์และ/หรือดิจิทัลรายเดือน รวมถึงจดหมายข่าว Engine Builders รายสัปดาห์ จดหมายข่าว Engine รายสัปดาห์ หรือจดหมายข่าว Diesel รายสัปดาห์ส่งตรงถึงกล่องจดหมายของคุณ คุณจะได้รับข้อมูลแรงม้าทันที!
ด้วยความหลากหลายของน้ำมันที่มีอยู่ในตลาดสำหรับเครื่องยนต์ทุกประเภทและการกำหนดค่าที่เป็นไปได้ เราจะเข้าใจสิ่งเหล่านี้และเลือกผลิตภัณฑ์ที่ให้ผลลัพธ์ที่ต้องการได้อย่างไร
จอห์น มาร์ติน ผู้เชี่ยวชาญด้านน้ำมันประจำของเรา (อดีตนักวิทยาศาสตร์ของ Lubrizol) สรุปไว้ว่า ในช่วงทศวรรษ 1960 และ 1970 น้ำมันเป็นเป้าหมายที่ง่าย แต่ในปัจจุบัน สถานการณ์กลับยากลำบาก
น้ำมันเครื่องสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (PCMO) มีการเปลี่ยนแปลงมากมายตลอดหลายปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม ผลกระทบที่ใหญ่ที่สุดต่อประสิทธิภาพของผู้ผลิตเครื่องยนต์คือการลดปริมาณสารเติมแต่งป้องกันการสึกหรอที่เรียกว่า ZDDP (สังกะสีไดอัลคิลไดไธโอฟอสเฟต) ลงเหลือ 800 ppm เนื่องจากมีผลเสียต่อตัวเร่งปฏิกิริยา สูตรน้ำมันก่อนหน้านี้มี ZDDP สูงถึง 1,200-1,500 ppm
สูตร PCMO ล่าสุดได้รับการออกแบบมาเพื่อลดการปล่อยไอเสียและปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง นอกจากนี้ยังต้องยืดอายุการใช้งานของตัวเร่งปฏิกิริยา ซึ่งไม่ใช่ปัญหาสำหรับเครื่องยนต์แข่ง ราวปี 1996 ผู้ผลิต OEM จำนวนมากได้นำเครื่องยนต์ OHV ที่มีตัวตามแบบลูกกลิ้งมาใช้เพื่อลดความจำเป็นในการใช้สารเติมแต่งป้องกันการสึกหรอในระดับสูง ก่อนหน้านั้น เครื่องยนต์สมรรถนะสูงในช่วงต้นทศวรรษ 1990 สามารถใช้น้ำมันชนิดเดียวกับเครื่องยนต์สต็อกได้โดยไม่มีผลกระทบใดๆ ในปัจจุบัน หากคุณใช้น้ำมันที่จำหน่ายตามท้องถนน (ได้รับการรับรองจาก API) ในการใช้งานสมรรถนะสูงหลายๆ ประเภท ก็จะไม่สามารถรับน้ำหนักได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเพลาลูกเบี้ยวแบบแท็ปเป็ตแบนเสียหาย
เนื่องจากค่า ZDDP ใน PCMO ต่ำกว่า ผู้สร้างเครื่องยนต์และนักเล่นอดิเรกบางรายจึงหันมาใช้น้ำมันดีเซลที่มีความเข้มข้นของสารเติมแต่งสูงกว่า อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่า 1,200 ppm (ที่พบในน้ำมันดีเซล) อาจเกินขีดจำกัดที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์ต้องการ นักแข่งกระแสหลักหลายคนอาจใช้น้ำมันดีเซลในเครื่องยนต์สมรรถนะต่ำ แต่ถ้าคุณต้องการรีดพลังออกมาให้เต็มที่ ทางเลือกที่ดีที่สุดคือใช้น้ำมันที่ออกแบบมาเพื่อจุดประสงค์นั้นโดยเฉพาะ (นั่นคือจุดที่น้ำมันสำหรับการแข่งขันเข้ามามีบทบาท)
สารเติมแต่งน้ำมันดีเซลบางชนิดที่ช่วยกักเก็บเขม่าในระบบกันสะเทือนอาจไม่เหมาะสำหรับรถแข่งและอาจให้กำลังมากกว่าน้ำมันเครื่องสำหรับรถแข่ง ผู้เชี่ยวชาญด้านน้ำมันเครื่องสำหรับรถแข่งกล่าวว่าน้ำมันเครื่องเหล่านี้ให้การป้องกันการสึกหรอที่ดีกว่าน้ำมันเครื่องที่ออกแบบโดย API และช่วยเพิ่มกำลังเพราะช่วยลดแรงต้านทานภายใน (แรงเสียดทาน) ได้ด้วย
เครื่องยนต์เบนซินฉีดตรง (GDI) และเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จฉีดตรง (TGDI) ทำให้ผู้ผลิตต้องดิ้นรนเพื่อค้นหาวิธีการจุดระเบิดก่อนเวลารอบต่ำ (LSPI) ผู้ผลิต OEM กำลังทำงานร่วมกับผู้ผลิตน้ำมัน (API และ ILSAC) เพื่อพัฒนามาตรฐานใหม่เพื่อแก้ไขปัญหานี้ การจำแนกประเภท API/ILSAC ใหม่ที่เรียกว่า GF-6 จะเปิดตัวในเดือนพฤษภาคมปีนี้ แต่ยังคงต้องใช้เวลาอีกนาน จำเป็นต้องพัฒนาการทดสอบเครื่องยนต์ใหม่ 3 รายการ และอัปเดตการทดสอบเก่าทั้งหมด เครื่องยนต์ทดสอบที่ใช้สำหรับการทดสอบเก่าได้รับการอัปเดตเพื่อให้สะท้อนถึงสิ่งที่เกิดขึ้นในปัจจุบันมากขึ้น
โดยรวมแล้ว มีการทดสอบใหม่ 7 รายการที่มุ่งเป้าไปที่ GF-6 โดยมีทางเลือกอื่นอีก 4 ทางเลือกสำหรับการทดสอบ ASTM Series III, IV, V และ VI ในปัจจุบัน การทดสอบใหม่ 3 รายการ ได้แก่ การทดสอบ Sequence VI ที่แก้ไขใหม่สำหรับน้ำมันที่มีความหนืดต่ำที่ผ่านการรับรอง และการทดสอบการสึกหรอของโซ่ Sequence IX สำหรับ LSPI และ X
ตามข้อมูลของ API การทดสอบ GF-5 หลายๆ ครั้งสิ้นสุดลงแล้ว มีชิ้นส่วนอะไหล่หลายชิ้นสำหรับเครื่องยนต์รุ่นเก่า ดังนั้น API จึงจำเป็นต้องทดสอบด้วยการทดสอบทางเลือกใหม่ด้วย ลำดับ IIIH มาแทนที่ลำดับ IIIG และเป็นการทดสอบออกซิเดชันและการตกตะกอน การทดสอบนี้ได้รับการอัปเดตเพื่อใช้เครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงพอร์ต (PFI) 3.6L ของ FCA ปี 2012 การทดสอบ IIIG ใช้เครื่องยนต์ GM 3800 V6 ซึ่งเลิกผลิตไปในปี 1996
การทดสอบ VH จะมาแทนที่การทดสอบ VG และเป็นหนึ่งในการทดสอบที่เก่าแก่ที่สุดโดยใช้เครื่องยนต์ Ford 4.6L V8 ปี 1994 ภายใต้ GF-5 การทดสอบทดแทนในปัจจุบันใช้เครื่องยนต์ Ford 4.6L ปี 2013 เพื่อประเมินความสามารถในการปกป้องชิ้นส่วนเครื่องยนต์จากตะกอนและสารเคลือบเงา Sequence IVB คือการทดสอบลูกเบี้ยวและการสึกหรอของเครื่องยนต์ 1.6L 4 สูบของ Toyota การทดสอบนี้เป็นทางเลือกอื่นสำหรับการทดสอบ IVA ในปัจจุบัน
การทดสอบ LSPI ใหม่ล่าสุดโดยใช้เครื่องยนต์ Ford 2.0L GDI EcoBoost ซึ่งเป็นการทดสอบการสึกหรอของโซ่ราวลิ้นแบบใหม่ การทดสอบการสึกหรอของโซ่จะระบุว่าการระเบิดเนื่องจากเชื้อเพลิงเจือจางและการปนเปื้อนของน้ำมันสามารถนำไปสู่การสึกหรอของโซ่ที่เพิ่มขึ้นได้อย่างไร เครื่องยนต์ Ford 2.0 ลิตรจะใช้ในการทดสอบด้วยเช่นกัน
การทดสอบความประหยัดน้ำมัน Sequence VIE ใช้เครื่องยนต์ GM 3.6L ปี 2012 แทนเครื่องยนต์ Cadillac 2.6L ปี 2008 การทดสอบนี้วัดว่าสามารถปรับปรุงความประหยัดน้ำมันได้อย่างไร การทดสอบอีกรูปแบบหนึ่ง (Sequence VIF) วัดความประหยัดน้ำมันเมื่อใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำ
เพื่อเพิ่มความสับสน API/ILSAC ได้แบ่ง GF-6 ออกเป็น 2 ข้อกำหนด ได้แก่ GF-6A และ GF-6B โดย GF-6A เข้ากันได้กับยานพาหนะที่ใช้ SN PLUS หรือ Resource Conserving SN ในปัจจุบัน ความหนืดของน้ำมันดังกล่าวคือ 0W-20 เท่านั้น โดยจะเน้นที่การขจัดการสึกหรอของโซ่และ LSPI รวมถึงเครื่องยนต์ GDI และ GTDI รุ่นล่าสุด
เครื่องยนต์รุ่นล่าสุดจะก้าวไปอีกขั้น โดยต้องใช้น้ำมัน 0W-16 (เช่น ของ Toyota และ Honda ในปัจจุบัน) ผู้ทดลองจะต้องใส่ใจเป็นพิเศษ เนื่องจากการใช้น้ำมันที่ไม่ถูกต้องอาจก่อให้เกิดปัญหาในระยะยาว สัญลักษณ์ API ใหม่นี้จะใช้เพื่อระบุรุ่น GF-6B ฉลากจะมีลักษณะเหมือนโล่มากกว่าดาว API ทั่วไป และจะอยู่ที่ด้านหน้าขวดน้ำมัน
ปัญหาอย่างหนึ่งในการทำตลาดน้ำมันแข่งในปัจจุบันก็คือ ผู้ผลิตเครื่องยนต์และนักแข่งจะต้องตัดสินใจว่าจะไว้วางใจบริษัทน้ำมันใด เนื่องจากไม่มีข้อมูลจำเพาะที่เปรียบเทียบได้ ซึ่งอาจจะไม่เปลี่ยนแปลงในเร็วๆ นี้ เนื่องจากน้ำมันแข่งถือเป็นตลาดเฉพาะเมื่อเทียบกับตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล จำเป็นต้องมีการทดสอบในห้องปฏิบัติการเพื่อกำหนดหมวดหมู่ของน้ำมันแข่ง ซึ่งในตัวของมันเองไม่สามารถทำได้สำหรับบริษัทน้ำมันส่วนใหญ่ที่เป็นบริษัทต่างชาติ หากพวกเขาทำงานร่วมกันเหมือน API/ILSAC บางทีพวกเขาอาจทำได้ก็เป็นได้ เป็นเรื่องที่น่าคิด
ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่าอย่าไล่ตามน้ำมันที่มี ppm สูงราวกับว่ามันเป็นจอกศักดิ์สิทธิ์ เพราะนั่นหมายถึงมากกว่านั้นอีกมาก ปริมาณผงซักฟอกที่ใช้และความสมดุลของสารเติมแต่งป้องกันการสึกหรอเป็นอีกความแตกต่างที่สำคัญระหว่างน้ำมันสำหรับการแข่งขันและน้ำมันสำหรับใช้บนท้องถนน ผงซักฟอกจะทำความสะอาดเครื่องยนต์จากคราบสกปรก ซึ่งมีความสำคัญมากสำหรับเครื่องยนต์สำหรับใช้งานบนท้องถนนที่ฉีดเชื้อเพลิงเพียงระยะสั้นและอุณหภูมิการทำงานต่ำ แต่เครื่องยนต์สำหรับการแข่งขันไม่จำเป็นต้องใช้สารทำความสะอาดมากนัก เนื่องจากเครื่องยนต์จะระเบิดบ่อยกว่ามาก
น้ำมันเครื่องประมาณ 85% ผลิตจากน้ำมันพื้นฐาน 1 กลุ่มหรือส่วนผสมของน้ำมันพื้นฐาน 5 กลุ่ม น้ำมันพื้นฐานกลุ่ม I เป็นน้ำมันที่ผ่านการกลั่นน้อยที่สุดและใช้ในน้ำมันเกรดตรงทั่วไป น้ำมันพื้นฐานกลุ่มที่ 2 มีสิ่งเจือปนน้อยกว่าและผ่านกระบวนการทำให้บริสุทธิ์มากขึ้น ใช้ในน้ำมันเกรดรวมทั่วไป น้ำมันพื้นฐานกลุ่มที่ 3 จัดอยู่ในประเภทน้ำมันสังเคราะห์เนื่องจากผ่านกระบวนการกลั่นเพิ่มเติม น้ำมันพื้นฐานกลุ่มที่ 4 เป็นสารประกอบ PAO (โพลีอัลฟาโอเลฟิน) ในขณะที่กลุ่มที่ 5 เป็นสารประกอบที่ไม่จัดอยู่ใน 4 กลุ่มแรก
น้ำมันสำหรับการแข่งขันส่วนใหญ่มีน้ำมันพื้นฐานหรือส่วนผสมสังเคราะห์ แต่ในปัจจุบันยังมีการใช้น้ำมันแร่คุณภาพสูงบางชนิดด้วย การใช้น้ำมันสังเคราะห์อาจไม่ได้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ แต่จะมีความไวต่อความร้อนน้อยกว่า อย่างไรก็ตาม น้ำมันพื้นฐานสังเคราะห์ได้เปลี่ยนมาใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำกว่าเพื่อลดการสูญเสียพลังงาน ซึ่งมีประโยชน์มากที่สุดในการแข่งขัน
องค์ประกอบทางเคมีของสารเติมแต่งและองค์ประกอบโดยรวมมีความสำคัญมากกว่าน้ำมันพื้นฐานแต่ละประเภท คุณไม่สามารถตัดสินน้ำมันโดยพิจารณาจากส่วนผสมหนึ่งหรือสองอย่างได้อย่างเป็นกลาง วัสดุสังเคราะห์ช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานที่อุณหภูมิสูงขึ้นและยืดระยะเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันได้ แต่สามารถใช้น้ำมันแร่ในการแข่งขันได้เช่นกัน น้ำมันพื้นฐานแร่ประสบความสำเร็จมากขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา น้ำมันสังเคราะห์มีประสิทธิภาพเหนือกว่าน้ำมันแร่ในสภาพอากาศร้อนและเย็นจัด แต่ก็ไม่ใช่ตัวเลือกที่ดีที่สุดเสมอไป โดยทั่วไปแล้วน้ำมันแร่เป็นตัวเลือกที่ราคาไม่แพง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณเปลี่ยนถ่ายน้ำมันบ่อยครั้ง
ในฐานะผู้ขับขี่และผู้สร้างเครื่องยนต์ เรามักมองหาวิธีเพิ่มกำลังและรอบเครื่องยนต์อยู่เสมอ อย่างไรก็ตาม การเพิ่มกำลังและรอบเครื่องยนต์ยังเพิ่มภาระบนฟิล์มหล่อลื่นที่น้ำมันต้องยึดไว้ระหว่างชิ้นส่วนโลหะด้วย บริษัทน้ำมันสำหรับการแข่งขันกำลังพัฒนาสารหล่อลื่นที่สามารถรับภาระที่สูงขึ้นบนฟิล์มน้ำมันที่บางลงได้มากกว่าเดิม สารหล่อลื่นเหล่านี้ได้รับการออกแบบมาให้รับภาระที่สูงขึ้นโดยไม่เพิ่มการสึกหรอ ซึ่งเป็นปัญหาใหญ่ที่สุด เราไม่ได้รับรองแบรนด์ใดแบรนด์หนึ่ง แต่แบรนด์ที่ทำงานได้ดีที่สุดมีประสบการณ์และการทดสอบเพื่อพิสูจน์ว่าสามารถทำในสิ่งที่ควรทำได้
อุตสาหกรรมการแข่งรถและยานยนต์ยังคงห่างไกลจากยุค 60 และ 70 มาก (ซึ่งหลายคนเรียกว่ายุครุ่งเรือง) เนื่องจากทุกอย่างตั้งแต่แปรงสีฟันไปจนถึงโทรศัพท์มีความซับซ้อนมากขึ้น อย่างน้อยน้ำมันเครื่องก็ยังไม่มีแอป EB