Hoe kan jy nie van die somer hou nie? Sekerlik word dit warm, maar dit klop beslis die koue en jy het baie tyd nodig. By Engine Builder was ons span besig om rengeleenthede en skoue te besoek, enjinvervaardigers en winkels te besoek, en ons gewone inhoudwerk.
Wanneer daar geen lokaliseringspen in die tydsberekeningsdeksel of tydsberekeningskas is nie, of wanneer die lokaliseringspengat nie styf op die pen pas nie. Neem die ou demper en skuur die middel sodat dit nou oor die krukneus kan gly. Gebruik dit om die deksel vas te maak deur die boute vas te draai.
Of jy nou 'n professionele enjinbouer, werktuigkundige of vervaardiger is, of 'n motorentoesias wat van enjins, renmotors en vinnige motors hou, Engine Builder het iets vir jou. Ons gedrukte tydskrifte verskaf tegniese besonderhede oor alles wat jy moet weet oor die enjinbedryf en sy verskeie markte, terwyl ons nuusbriefopsies jou op hoogte hou van die nuutste nuus en produkte, tegniese inligting en bedryfsinsiders. Jy kan egter al hierdie slegs deur intekening kry. Teken nou in om maandelikse gedrukte en/of digitale uitgawes van Engine Builders Magazine te ontvang, sowel as ons weeklikse Engine Builders Nuusbrief, Weeklikse Enjin Nuusbrief of Weeklikse Diesel Nuusbrief direk in jou inboks. Jy sal binnekort in perdekrag gedek wees!
Of jy nou 'n professionele enjinbouer, werktuigkundige of vervaardiger is, of 'n motorentoesias wat van enjins, renmotors en vinnige motors hou, Engine Builder het iets vir jou. Ons gedrukte tydskrifte verskaf tegniese besonderhede oor alles wat jy moet weet oor die enjinbedryf en sy verskeie markte, terwyl ons nuusbriefopsies jou op hoogte hou van die nuutste nuus en produkte, tegniese inligting en bedryfsinsiders. Jy kan egter al hierdie slegs deur intekening kry. Teken nou in om maandelikse gedrukte en/of digitale uitgawes van Engine Builders Magazine te ontvang, sowel as ons weeklikse Engine Builders Nuusbrief, Weeklikse Enjin Nuusbrief of Weeklikse Diesel Nuusbrief direk in jou inboks. Jy sal binnekort in perdekrag gedek wees!
Met al die verskeidenheid olies op die mark vir elke denkbare tipe en konfigurasie van enjins, hoe kan 'n mens dit alles verstaan ​​en 'n produk kies wat die verlangde resultaat lewer?
Soos ons inwonende olie-kenner John Martin (voormalige Lubrizol-wetenskaplike) dit opgesom het: In die 60's en 70's was olie 'n maklike teiken. Die situasie is nou moeilik.
Passasiersmotor-enjinolies (PCMO) het oor die jare baie veranderinge ondergaan. Die grootste impak op prestasie vir enjinvervaardigers is egter die vermindering tot 800 dpm van 'n slytasie-toevoeging bekend as ZDDP (sinkdialkielditiofosfaat), as gevolg van die nadelige effek daarvan op katalitiese omsetters. Vorige olieformulerings het tot 1200-1500 dpm ZDDP bevat.
Die nuutste PCMO-formulerings is ontwerp om uitlaatgasse te verminder en brandstofdoeltreffendheid te verbeter. Hulle moes ook die lewensduur van die katalitiese omskakelaar verleng, wat nie 'n probleem vir 'n renmotor is nie. Rondom 1996 het baie OEM's OHV-enjins met rolvolgers bekendgestel om die behoefte aan hoë vlakke van anti-slytasie-bymiddels te verminder. Tot dan toe kon hoëprestasie-enjins vanaf die vroeë 90's dieselfde olie as standaardenjins gebruik sonder enige gevolge. Vandag, as jy straatolie (API-goedgekeur) in baie hoëprestasie-toepassings gebruik, sal dit nie die las kan hanteer nie, veral wanneer plat stoternokasse faal.
As gevolg van die laer ZDDP in PCMO, het sommige enjinbouers en stokperdjie-entoesiaste oorgeskakel na diesel met hoër bymiddelkonsentrasies. Kenners waarsku egter dat 1 200 dpm (wat in dieselbrandstof voorkom) op die rand kan wees van wat enjinvervaardigers benodig. Baie hoofstroom-renjaers gebruik dalk dieselbrandstof in laeprestasie-masjiene. Maar as jy elke greintjie krag wil uitpers, is jou beste opsie om 'n olie te gebruik wat vir daardie doel ontwerp is (dis waar renolie ter sprake kom).
Sommige van die dieselbrandstofbymiddels wat help om roet in suspensie te hou, is dalk nie geskik vir renmotors nie en kan dalk 'n bietjie krag oorlaat in vergelyking met renolies. Renolie-kundiges sê hul olies bied beter slytasiebeskerming as API-ontwerpte olies en help om krag te verhoog omdat hulle ook interne weerstand (wrywing) verminder.
Direkte petrolinspuiting (GDI) en turboaangejaagde direkte inspuiting (TGDI) enjins veroorsaak dat vervaardigers sukkel om laespoed-voorontstekingsoplossings (LSPI) te vind. OEM's werk saam met olieprodusente (API en ILSAC) om nuwe standaarde te ontwikkel om hierdie probleem aan te spreek. Die nuwe API/ILSAC-klassifikasie, genaamd GF-6, sal in Mei vanjaar bekendgestel word, maar dit is nog 'n lang pad weg. Drie nuwe enjintoetse moes ontwikkel word en alle ou toetse opgedateer word. Die toetsenjin wat vir ouer toetse gebruik word, is opgedateer om meer van wat vandag gebeur, te verteenwoordig.
In totaal is daar sewe nuwe toetse wat op GF-6 gemik is. Daar is vier alternatiewe vir die huidige ASTM Reeks III, IV, V en VI toetse. Drie nuwe toetse sluit in die hersiene Sekwensie VI-toets vir gekwalifiseerde lae-viskositeit olies en die Sekwensie IX kettingslytasietoets vir LSPI en X.
Volgens die API het baie GF-5-toetse tot 'n einde gekom. Daar is verskeie onderdele vir die ou enjin. Daarom moet die API ook met nuwe alternatiewe toetse getoets word. Die IIIH-volgorde het die IIIG-volgorde vervang en is 'n oksidasie- en presipitasietoets. Hierdie toets is opgedateer om die 2012 FCA 3.6L-poortbrandstofinspuiting (PFI)-enjin te gebruik. Die IIIG-toets het 'n GM 3800 V6-enjin gebruik wat in 1996 gestaak is.
Die VH-toets vervang die VG en is een van die oudste toetse wat 'n 1994 Ford 4.6L V8 onder die GF-5 gebruik. Vervangingstoetsing gebruik tans 'n 2013 Ford 4.6L om die vermoë daarvan om enjinkomponente teen slyk en vernis te beskerm, te evalueer. Sekwensie IVB is 'n nok- en slytasietoets op Toyota se 1.6L 4-silinder-enjin. Hierdie toets is 'n alternatief vir die huidige IVA-toets.
Splinternuwe LSPI-toets met die Ford 2.0L GDI EcoBoost-enjin, wat 'n nuwe tydkettingslytasietoets is. Die kettingslytasietoets bepaal hoe deurbraak as gevolg van brandstofverdunning en oliebesoedeling tot verhoogde kettingslytasie kan lei. Die 2.0-liter Ford-enjin sal ook vir toetsing gebruik word.
Die Sequence VIE brandstofekonomietoets gebruik 'n 2012 GM 3.6L-enjin in plaas van 'n 2008 2.6L Cadillac. Hierdie toets meet hoe brandstofekonomie verbeter kan word. 'n Ander weergawe van hierdie toets (Sequence VIF) meet brandstofekonomie wanneer lae-viskositeit olies gebruik word.
Om die verwarring by te voeg, het API/ILSAC GF-6 in twee spesifikasies verdeel: GF-6A en GF-6B. Die GF-6A is versoenbaar met voertuie wat tans SN PLUS of Resource Conserving SN gebruik. Die viskositeit van sulke olies is slegs 0W-20. Dit sal fokus op die uitskakeling van ketting- en LSPI-slytasie, sowel as die nuutste GDI- en GTDI-enjins.
Die nuutste enjin sal selfs verder gaan en 0W-16 benodig (dws die huidige Toyota en Honda). Herskeppers sal noukeurig moet oplet, aangesien die gebruik van die verkeerde olie op die lange duur tot probleme kan lei. Die nuwe API-simbool sal gebruik word om die GF-6B aan te dui. Die etiket lyk meer soos 'n skild as 'n tradisionele API-ster en sal op die voorkant van die oliebottel wees.
Een van die probleme met hoe renolies vandag bemark word, is dat enjinvervaardigers en renjaers moet besluit watter oliemaatskappye om te vertrou, want daar is geen vergelykbare spesifikasies nie. Dit mag dalk nie binnekort verander nie, aangesien renolies 'n nismark is in vergelyking met die passasiersmotormark. Laboratoriumtoetse is nodig om dit as 'n kategorie te definieer. Dit op sigself is nie haalbaar vir die meeste etniese oliemaatskappye nie. As hulle saamwerk soos API/ILSAC, kan hulle dit dalk doen? Deurdag.
Kenners waarsku teen die najaag van die olie met die hoogste ppm asof dit die heilige graal is, want dit beteken soveel meer. Die hoeveelheid skoonmaakmiddel wat gebruik word en die balans van anti-slytasie-bymiddels is nog 'n groot verskil tussen ren- en straatolies. Skoonmaakmiddels maak die enjin skoon van neerslae en afsettings, wat baie belangrik is vir straatenjins wat met kort inspuitings en laer bedryfstemperature loop. Maar renenjins het nie soveel skoonmaakmiddel nodig nie, want hulle blaas baie meer gereeld uit.
Ongeveer 85% van enjinolie word gemaak van een of 'n mengsel van vyf groepe basisolies. Groep I-basisolies is die minste verfyn en word in gewone enkelgewig-olies gebruik. Die tweede groep het minder onsuiwerhede en is meer gesuiwer. Dit word gebruik in konvensionele multigraad-olies. Groep III-basisolies word as sinteties geklassifiseer omdat hulle verder verfyn word. Groep IV-basisolies is PAO (polialfaolefien)-verbindings, terwyl groep V basies enigiets is wat nie in die eerste vier groepe val nie.
Die meeste renolies het sintetiese basisolies of -mengsels, maar sommige hoëgehalte-mineraalolies word vandag ook gebruik. Die gebruik van sintetiese olies sal nie noodwendig die werkverrigting verbeter nie, maar hulle is minder sensitief vir hitte. Sintetiese basisolies het egter oorgeskakel na olies met laer viskositeit om parasitiese kragverlies te verminder, wat die nuttigste in renne is.
Die chemiese samestelling van die bymiddels en die samestelling as geheel is belangriker as die individuele tipes basisolies. Jy kan nie objektief 'n olie beoordeel op grond van een of twee bestanddele nie. Sintetiese materiale laat die enjin toe om teen hoër temperature te loop en verleng olieverversingsintervalle, maar minerale olies kan ook in wedrenne gebruik word. Minerale basisolies het die afgelope paar jaar meer sukses behaal. Sintetiese olies oortref minerale olies in uiterste hitte- en koue toestande, maar is nie altyd die beste keuse nie. Minerale olie is gewoonlik die meer bekostigbare opsie, veral as jy dit gereeld dreineer.
As ryers en enjinbouers is ons altyd op soek na maniere om krag en toere te verhoog. Verhoogde krag en toere verhoog egter ook die las op die smeerfilm wat die olie tussen metaaldele moet hou. Renoliemaatskappye ontwikkel smeermiddels wat hoër laste op dunner oliefilms as ooit tevore kan hanteer. Hulle is ontwerp om hoër laste te hanteer sonder om slytasie te verhoog, wat die grootste probleem is. Ons onderskryf nie een handelsmerk of 'n ander hier nie, maar die handelsmerke wat die beste presteer, het die ervaring en toetsing om te bewys dat hulle doen wat hulle veronderstel is om te doen.
Die ren- en motorbedryf is nog ver van die 60's en 70's (wat baie hul gloriedae noem). Namate alles van ons tandeborsels tot fone meer kompleks raak, kom motorolie ten minste nog nie met 'n toepassing nie. EB