கோடைக்காலத்தை எப்படித்தான் விரும்பாமல் இருக்க முடியும்? நிச்சயமாக வெப்பம் அதிகமாகத்தான் இருக்கும், ஆனால் அது குளிரை விட மிகவும் சிறந்தது, மேலும் அதற்கு நிறைய நேரமும் தேவைப்படுகிறது. என்ஜின் பில்டரில், எங்கள் குழுவினர் பந்தய நிகழ்வுகள், கண்காட்சிகள், என்ஜின் உற்பத்தியாளர்கள் மற்றும் பட்டறைகளுக்குச் செல்வது, மற்றும் எங்களின் வழக்கமான உள்ளடக்கப் பணிகள் என அனைத்திலும் மும்முரமாக ஈடுபட்டிருந்தனர்.
டைமிங் கவர் அல்லது டைமிங் கேஸில் லோகேட்டிங் பின் இல்லாதபோது, ​​அல்லது லோகேட்டிங் பின் துளை அந்தப் பின்னில் இறுக்கமாகப் பொருந்தாதபோது, ​​பழைய டேம்பரை எடுத்து, அதன் மையப்பகுதியைத் தேய்த்து மெருகேற்றவும். அப்போதுதான் அது இப்போது கிராங்க் நோஸின் மீது எளிதாகச் சரியும். அதைப் பயன்படுத்தி, போல்ட்டுகளை இறுக்குவதன் மூலம் கவரைப் பாதுகாப்பாகப் பொருத்தவும்.
நீங்கள் ஒரு தொழில்முறை இன்ஜின் பில்டராக, மெக்கானிக்காக அல்லது உற்பத்தியாளராக இருந்தாலும் சரி, அல்லது இன்ஜின்கள், பந்தயக் கார்கள் மற்றும் வேகமான கார்களை விரும்பும் ஒரு கார் ஆர்வலராக இருந்தாலும் சரி, 'இன்ஜின் பில்டர்' இதழில் உங்களுக்காக ஏதோ ஒன்று இருக்கிறது. எங்களின் அச்சு இதழ்கள், இன்ஜின் தொழில் மற்றும் அதன் பல்வேறு சந்தைகள் பற்றி நீங்கள் தெரிந்து கொள்ள வேண்டிய அனைத்தின் தொழில்நுட்ப விவரங்களையும் வழங்குகின்றன. அதே நேரத்தில், எங்களின் செய்திமடல் விருப்பங்கள், சமீபத்திய செய்திகள் மற்றும் தயாரிப்புகள், தொழில்நுட்பத் தகவல்கள் மற்றும் தொழில் வல்லுநர்கள் பற்றிய தகவல்களை உங்களுக்குத் தெரியப்படுத்துகின்றன. இருப்பினும், சந்தா செலுத்துவதன் மூலம் மட்டுமே இவை அனைத்தையும் நீங்கள் பெற முடியும். 'இன்ஜின் பில்டர்ஸ்' இதழின் மாதாந்திர அச்சு மற்றும்/அல்லது டிஜிட்டல் பதிப்புகளையும், எங்களின் வாராந்திர 'இன்ஜின் பில்டர்ஸ்' செய்திமடல், வாராந்திர 'இன்ஜின்' செய்திமடல் அல்லது வாராந்திர 'டீசல்' செய்திமடல் ஆகியவற்றையும் நேரடியாக உங்கள் இன்பாக்ஸில் பெற, இப்போதே சந்தா செலுத்துங்கள். விரைவிலேயே நீங்கள் அதிக குதிரைத்திறன் கொண்டவராக மாறிவிடுவீர்கள்!
நீங்கள் ஒரு தொழில்முறை இன்ஜின் பில்டராக, மெக்கானிக்காக அல்லது உற்பத்தியாளராக இருந்தாலும் சரி, அல்லது இன்ஜின்கள், பந்தயக் கார்கள் மற்றும் வேகமான கார்களை விரும்பும் ஒரு கார் ஆர்வலராக இருந்தாலும் சரி, 'இன்ஜின் பில்டர்' இதழில் உங்களுக்காக ஏதோ ஒன்று இருக்கிறது. எங்களின் அச்சு இதழ்கள், இன்ஜின் தொழில் மற்றும் அதன் பல்வேறு சந்தைகள் பற்றி நீங்கள் தெரிந்து கொள்ள வேண்டிய அனைத்தின் தொழில்நுட்ப விவரங்களையும் வழங்குகின்றன. அதே நேரத்தில், எங்களின் செய்திமடல் விருப்பங்கள், சமீபத்திய செய்திகள் மற்றும் தயாரிப்புகள், தொழில்நுட்பத் தகவல்கள் மற்றும் தொழில் வல்லுநர்கள் பற்றிய தகவல்களை உங்களுக்குத் தெரியப்படுத்துகின்றன. இருப்பினும், சந்தா செலுத்துவதன் மூலம் மட்டுமே இவை அனைத்தையும் நீங்கள் பெற முடியும். 'இன்ஜின் பில்டர்ஸ்' இதழின் மாதாந்திர அச்சு மற்றும்/அல்லது டிஜிட்டல் பதிப்புகளையும், எங்களின் வாராந்திர 'இன்ஜின் பில்டர்ஸ்' செய்திமடல், வாராந்திர 'இன்ஜின்' செய்திமடல் அல்லது வாராந்திர 'டீசல்' செய்திமடல் ஆகியவற்றையும் நேரடியாக உங்கள் இன்பாக்ஸில் பெற, இப்போதே சந்தா செலுத்துங்கள். விரைவிலேயே நீங்கள் அதிக குதிரைத்திறன் கொண்டவராக மாறிவிடுவீர்கள்!
சாத்தியமான அனைத்து வகை மற்றும் கட்டமைப்பு கொண்ட இன்ஜின்களுக்கும் சந்தையில் பலவிதமான எண்ணெய்கள் கிடைக்கும் நிலையில், இவை அனைத்தையும் புரிந்துகொண்டு, விரும்பிய பலனைத் தரும் ஒரு தயாரிப்பை ஒருவர் எப்படித் தேர்ந்தெடுப்பது?
நமது எண்ணெய் நிபுணரான ஜான் மார்ட்டின் (முன்னாள் லூப்ரிசோல் விஞ்ஞானி) சுருக்கமாகக் கூறியது போல: 60களிலும் 70களிலும், எண்ணெய் ஒரு எளிதான இலக்காக இருந்தது. தற்போதைய நிலைமை கடினமாக உள்ளது.
பயணிகள் கார் மோட்டார் எண்ணெய்கள் (PCMO) பல ஆண்டுகளாகப் பல மாற்றங்களுக்கு உள்ளாகியுள்ளன. இருப்பினும், இயந்திர உற்பத்தியாளர்களின் செயல்திறனில் ஏற்படும் மிகப்பெரிய தாக்கம் என்னவென்றால், வினையூக்கி மாற்றிகளில் (catalytic converters) அதன் தீங்கு விளைவிக்கும் தன்மையின் காரணமாக, ZDDP (துத்தநாக டயல்கைல் டைதியோபாஸ்பேட்) எனப்படும் தேய்மானத் தடுப்புச் சேர்க்கையின் அளவை 800 ppm ஆகக் குறைத்ததே ஆகும். முந்தைய எண்ணெய் கலவைகளில் 1200-1500 ppm வரை ZDDP அடங்கியிருந்தது.
சமீபத்திய PCMO கலவைகள், வெளியேறும் புகையின் அளவைக் குறைக்கவும் எரிபொருள் செயல்திறனை மேம்படுத்தவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. அவை கேட்டலிடிக் கன்வெர்ட்டரின் ஆயுளையும் நீட்டிக்க வேண்டியிருந்தது, இது ஒரு பந்தய எஞ்சினுக்கு ஒரு பிரச்சனையல்ல. சுமார் 1996-ல், அதிக அளவிலான தேய்மானத் தடுப்புச் சேர்க்கைகளின் தேவையைக் குறைப்பதற்காக, பல OEM-கள் ரோலர் ஃபாலோயர்களுடன் கூடிய OHV எஞ்சின்களை அறிமுகப்படுத்தின. அதுவரை, 90-களின் முற்பகுதியில் இருந்த உயர் செயல்திறன் எஞ்சின்கள், எந்தவிதப் பின்விளைவுகளும் இன்றி, சாதாரண எஞ்சின்களில் பயன்படுத்தப்படும் அதே எண்ணெயைப் பயன்படுத்த முடிந்தது. இன்று, பல உயர் செயல்திறன் பயன்பாடுகளில் நீங்கள் சாதாரண எண்ணெயைப் (API அங்கீகரிக்கப்பட்டது) பயன்படுத்தினால், அதனால் சுமையைத் தாங்க முடியாது, குறிப்பாக ஃபிளாட் டாப்பெட் கேம்ஷாஃப்டுகள் செயலிழக்கும்போது.
PCMO-வில் உள்ள குறைந்த ZDDP காரணமாக, சில இன்ஜின் தயாரிப்பாளர்களும் பொழுதுபோக்கு ஆர்வலர்களும் அதிக சேர்க்கைப் பொருள் செறிவுகள் கொண்ட டீசலுக்கு மாறியுள்ளனர். இருப்பினும், (டீசல் எரிபொருளில் காணப்படும்) 1,200 ppm என்பது இன்ஜின் உற்பத்தியாளர்களுக்குத் தேவைப்படும் அளவின் விளிம்பில் இருக்கலாம் என்று நிபுணர்கள் எச்சரிக்கின்றனர். பல முன்னணி பந்தய வீரர்கள் குறைந்த செயல்திறன் கொண்ட இயந்திரங்களில் டீசல் எரிபொருளைப் பயன்படுத்தலாம். ஆனால் நீங்கள் ஒவ்வொரு அவுன்ஸ் சக்தியையும் பிழிந்து எடுக்க விரும்பினால், அந்த நோக்கத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு எண்ணெயைப் பயன்படுத்துவதே சிறந்த தேர்வாகும் (இங்குதான் பந்தய எண்ணெய் முக்கியத்துவம் பெறுகிறது).
புகைக்கரியை மிதக்க வைக்க உதவும் சில டீசல் எரிபொருள் சேர்க்கைப் பொருட்கள் பந்தயக் கார்களுக்குப் பொருத்தமானதாக இல்லாமல் இருக்கலாம், மேலும் அவை பந்தய எண்ணெய்களுடன் ஒப்பிடும்போது சக்தியைக் குறைக்கக்கூடும். பந்தய எண்ணெய் நிபுணர்கள், API-ஆல் வடிவமைக்கப்பட்ட எண்ணெய்களை விடத் தங்களது எண்ணெய்கள் சிறந்த தேய்மானப் பாதுகாப்பை வழங்குவதாகவும், மேலும் அவை உள் எதிர்ப்பை (உராய்வு) குறைப்பதால் சக்தியை அதிகரிக்க உதவுவதாகவும் கூறுகின்றனர்.
கேசோலின் டைரக்ட் இன்ஜெக்ஷன் (GDI) மற்றும் டர்போசார்ஜ்டு டைரக்ட் இன்ஜெக்ஷன் (TGDI) என்ஜின்கள், குறைந்த வேக முன்-எரிதல் (LSPI) தீர்வுகளைக் கண்டறிவதில் உற்பத்தியாளர்களைச் சிரமத்திற்கு உள்ளாக்குகின்றன. இந்தச் சிக்கலைத் தீர்க்க, அசல் உபகரண உற்பத்தியாளர்கள் (OEMs) எண்ணெய் உற்பத்தியாளர்களுடன் (API மற்றும் ILSAC) இணைந்து புதிய தரநிலைகளை உருவாக்கி வருகின்றனர். GF-6 எனப்படும் புதிய API/ILSAC வகைப்பாடு, இந்த ஆண்டு மே மாதம் அறிமுகப்படுத்தப்படும், ஆனால் அது நடைமுறைக்கு வர இன்னும் நீண்ட காலம் ஆகும். மூன்று புதிய என்ஜின் சோதனைகள் உருவாக்கப்பட வேண்டியிருந்தது மற்றும் அனைத்து பழைய சோதனைகளும் புதுப்பிக்கப்பட்டன. பழைய சோதனைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்ட சோதனை என்ஜின், இன்று நடப்பவற்றைப் பிரதிபலிக்கும் வகையில் புதுப்பிக்கப்பட்டுள்ளது.
மொத்தத்தில், GF-6-ஐ இலக்காகக் கொண்ட ஏழு புதிய சோதனைகள் உள்ளன. தற்போதைய ASTM தொடர் III, IV, V மற்றும் VI சோதனைகளுக்கு நான்கு மாற்று வழிகள் உள்ளன. தகுதிவாய்ந்த குறைந்த பாகுத்தன்மை கொண்ட எண்ணெய்களுக்கான திருத்தப்பட்ட தொடர் VI சோதனை மற்றும் LSPI மற்றும் X-க்கான தொடர் IX சங்கிலித் தேய்மானச் சோதனை ஆகிய மூன்று புதிய சோதனைகள் இதில் அடங்கும்.
API-யின்படி, பல GF-5 சோதனைகள் முடிவுக்கு வந்துவிட்டன. பழைய எஞ்சினுக்கு பல உதிரி பாகங்கள் உள்ளன. எனவே, API புதிய மாற்று சோதனைகளைக் கொண்டும் சோதிக்கப்பட வேண்டும். IIIG வரிசைக்கு பதிலாக IIIH வரிசை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது; இது ஒரு ஆக்சிஜனேற்றம் மற்றும் வீழ்படிவு சோதனையாகும். இந்தச் சோதனை, 2012 FCA 3.6L போர்ட் ஃபியூயல் இன்ஜெக்ஷன் (PFI) எஞ்சினைப் பயன்படுத்தும் வகையில் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது. IIIG சோதனையானது, 1996-ல் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்ட GM 3800 V6 எஞ்சினைப் பயன்படுத்தியது.
VH சோதனையானது VG சோதனைக்கு மாற்றாக வந்துள்ளது. இது GF-5 மாதிரியின் கீழ் 1994 ஃபோர்டு 4.6L V8 இன்ஜினைப் பயன்படுத்தும் மிகப் பழமையான சோதனைகளில் ஒன்றாகும். இன்ஜின் பாகங்களைச் சேறு மற்றும் வார்னிஷ் ஆகியவற்றிலிருந்து பாதுகாக்கும் அதன் திறனை மதிப்பிடுவதற்காக, தற்போது மாற்றுச் சோதனையானது 2013 ஃபோர்டு 4.6L இன்ஜினைப் பயன்படுத்துகிறது. சீக்வென்ஸ் IVB என்பது டொயோட்டாவின் 1.6L 4-சிலிண்டர் இன்ஜினில் செய்யப்படும் ஒரு கேம் மற்றும் தேய்மானச் சோதனையாகும். இந்தச் சோதனையானது தற்போதைய IVA சோதனைக்கு ஒரு மாற்றாகும்.
ஃபோர்டு 2.0L GDI ஈக்கோபூஸ்ட் இன்ஜினைப் பயன்படுத்தி நடத்தப்படும் புத்தம் புதிய LSPI சோதனை, ஒரு புதிய டைமிங் செயின் தேய்மானச் சோதனையாகும். எரிபொருள் நீர்த்தல் மற்றும் எண்ணெய் மாசுபடுதல் காரணமாக ஏற்படும் ப்ளோ-பை, செயின் தேய்மானத்தை எவ்வாறு அதிகரிக்க வழிவகுக்கும் என்பதை இந்தச் செயின் தேய்மானச் சோதனை கண்டறிகிறது. இந்தச் சோதனைக்கு 2.0-லிட்டர் ஃபோர்டு இன்ஜினும் பயன்படுத்தப்படும்.
சீக்வென்ஸ் VIE எரிபொருள் சிக்கனச் சோதனையானது, 2008 மாடல் 2.6L காடிலாக்கிற்குப் பதிலாக 2012 மாடல் GM 3.6L இன்ஜினைப் பயன்படுத்துகிறது. இந்தச் சோதனை, எரிபொருள் சிக்கனத்தை எவ்வாறு மேம்படுத்தலாம் என்பதை அளவிடுகிறது. இந்தச் சோதனையின் மற்றொரு பதிப்பான சீக்வென்ஸ் VIF, குறைந்த பாகுத்தன்மை கொண்ட எண்ணெய்களைப் பயன்படுத்தும்போது எரிபொருள் சிக்கனத்தை அளவிடுகிறது.
குழப்பத்தை மேலும் அதிகரிக்கும் விதமாக, API/ILSAC ஆனது GF-6-ஐ GF-6A மற்றும் GF-6B என இரண்டு விவரக்குறிப்புகளாகப் பிரித்துள்ளது. GF-6A ஆனது, தற்போது SN PLUS அல்லது Resource Conserving SN எண்ணெய்களைப் பயன்படுத்தும் வாகனங்களுடன் இணக்கமானது. அத்தகைய எண்ணெய்களின் பாகுத்தன்மை 0W-20 மட்டுமே ஆகும். இது செயின் மற்றும் LSPI தேய்மானத்தை நீக்குவதிலும், அத்துடன் சமீபத்திய GDI மற்றும் GTDI இன்ஜின்களிலும் கவனம் செலுத்தும்.
சமீபத்திய இன்ஜின் இன்னும் அதிக தூரம் செல்லும் என்பதால், அதற்கு 0W-16 (அதாவது தற்போதைய டொயோட்டா மற்றும் ஹோண்டா) எண்ணெய் தேவைப்படுகிறது. தவறான எண்ணெயைப் பயன்படுத்துவது நீண்ட காலத்திற்குப் பிரச்சனைகளுக்கு வழிவகுக்கும் என்பதால், வரலாற்று நிகழ்வுகளை மீண்டும் நிகழ்த்திக் காட்டுபவர்கள் மிகுந்த கவனம் செலுத்த வேண்டும். GF-6B-ஐக் குறிக்க புதிய API சின்னம் பயன்படுத்தப்படும். இந்த லேபிள், பாரம்பரிய API நட்சத்திரத்தை விட ஒரு கேடயம் போலத் தோற்றமளிக்கும், மேலும் இது எண்ணெய் பாட்டிலின் முன்புறத்தில் இடம்பெற்றிருக்கும்.
இன்று பந்தய எண்ணெய்கள் சந்தைப்படுத்தப்படும் விதத்தில் உள்ள ஒரு சிரமம் என்னவென்றால், ஒப்பிடக்கூடிய விவரக்குறிப்புகள் எதுவும் இல்லாததால், இயந்திர உற்பத்தியாளர்களும் பந்தய வீரர்களும் எந்த எண்ணெய் நிறுவனங்களை நம்புவது என்று தீர்மானிக்க வேண்டியுள்ளது. பயணிகள் கார் சந்தையுடன் ஒப்பிடும்போது பந்தய எண்ணெய்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட சந்தையாக இருப்பதால், இந்த நிலை இப்போதைக்கு மாற வாய்ப்பில்லை. இதை ஒரு வகையாக வரையறுக்க ஆய்வகப் பரிசோதனைகள் தேவைப்படுகின்றன. இதுவே பெரும்பாலான பாரம்பரிய எண்ணெய் நிறுவனங்களுக்குச் சாத்தியமானதல்ல. அவர்கள் API/ILSAC போல இணைந்து செயல்பட்டால், ஒருவேளை அவர்களால் இதைச் செய்ய முடியுமோ? சிந்திக்கத்தக்கது.
அதிக ppm கொண்ட எண்ணெயை ஏதோ ஒரு புனிதப் பொருள் போலத் துரத்துவதற்கு எதிராக நிபுணர்கள் எச்சரிக்கின்றனர், ஏனெனில் அதில் அதைவிட அதிக முக்கியத்துவம் உள்ளது. பந்தய மற்றும் சாதாரண சாலைப் பயன்பாட்டு எண்ணெய்களுக்கு இடையே உள்ள மற்றொரு பெரிய வேறுபாடு, பயன்படுத்தப்படும் டிடர்ஜென்ட்டின் அளவு மற்றும் தேய்மானத் தடுப்புச் சேர்க்கைகளின் சமநிலை ஆகும். டிடர்ஜென்ட்கள், இன்ஜினில் உள்ள படிவுகள் மற்றும் அழுக்குகளைச் சுத்தம் செய்கின்றன; இது, குறுகிய இன்ஜெக்ஷன்கள் மற்றும் குறைந்த இயக்க வெப்பநிலையுடன் இயங்கும் சாதாரண சாலை இன்ஜின்களுக்கு மிகவும் முக்கியமானது. ஆனால் பந்தய இன்ஜின்களுக்கு அவ்வளவு கிளீனர் தேவையில்லை, ஏனெனில் அவை மிக அடிக்கடி ப்ளோ அவுட் ஆகின்றன.
என்ஜின் ஆயிலில் சுமார் 85%, ஐந்து குழுக்களைச் சேர்ந்த அடிப்படை எண்ணெய்களில் ஒன்றிலிருந்தோ அல்லது அவற்றின் கலவையிலிருந்தோ தயாரிக்கப்படுகிறது. குழு I அடிப்படை எண்ணெய்கள் மிகக் குறைவாகச் சுத்திகரிக்கப்பட்டவை மற்றும் வழக்கமான ஸ்ட்ரெய்ட் வெயிட் எண்ணெய்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இரண்டாவது குழுவில் அசுத்தங்கள் குறைவாகவும், அதிக சுத்திகரிக்கப்பட்டதாகவும் உள்ளன. இவை வழக்கமான மல்டிகிரேட் எண்ணெய்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. குழு III அடிப்படை எண்ணெய்கள் மேலும் சுத்திகரிக்கப்படுவதால், அவை செயற்கை எண்ணெய்களாக வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. குழு IV அடிப்படை எண்ணெய்கள் PAO (பாலிஆல்ஃபாஒலிஃபின்) சேர்மங்களாகும், அதேசமயம் குழு V என்பது அடிப்படையில் முதல் நான்கு குழுக்களில் சேராத எதையும் குறிக்கும்.
பெரும்பாலான பந்தய எண்ணெய்கள் செயற்கை அடிப்படை எண்ணெய்கள் அல்லது கலவைகளைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் இன்று சில உயர்தர கனிம எண்ணெய்களும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. செயற்கை எண்ணெய்களைப் பயன்படுத்துவது செயல்திறனை மேம்படுத்தும் என்று சொல்ல முடியாது, ஆனால் அவை வெப்பத்தால் எளிதில் பாதிக்கப்படுவதில்லை. இருப்பினும், தேவையற்ற ஆற்றல் இழப்பைக் குறைப்பதற்காக, செயற்கை அடிப்படை எண்ணெய்களுக்குப் பதிலாக குறைந்த பாகுத்தன்மை கொண்ட எண்ணெய்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இது பந்தயத்தில் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கிறது.
அடிப்படை எண்ணெய்களின் தனிப்பட்ட வகைகளை விட, சேர்க்கைப் பொருட்களின் வேதியியல் கலவையும், ஒட்டுமொத்த கலவையுமே மிகவும் முக்கியமானவை. ஒன்று அல்லது இரண்டு மூலப்பொருட்களை மட்டும் வைத்து ஒரு எண்ணெயை புறநிலையாக மதிப்பிட முடியாது. செயற்கை மூலப்பொருட்கள், இயந்திரத்தை அதிக வெப்பநிலையில் இயங்க அனுமதிப்பதோடு, எண்ணெய் மாற்றும் இடைவெளிகளையும் நீட்டிக்கின்றன. ஆனால், பந்தயங்களில் கனிம எண்ணெய்களையும் பயன்படுத்தலாம். கடந்த சில ஆண்டுகளாக கனிம அடிப்படை எண்ணெய்கள் அதிக வெற்றியைப் பெற்றுள்ளன. அதீத வெப்பம் மற்றும் குளிர் நிலைகளில் செயற்கை எண்ணெய்கள் கனிம எண்ணெய்களை விட சிறப்பாகச் செயல்படுகின்றன, ஆனால் அவை எப்போதும் சிறந்த தேர்வாக இருப்பதில்லை. கனிம எண்ணெய் பொதுவாக மிகவும் மலிவான தேர்வாகும், குறிப்பாக நீங்கள் அதை அடிக்கடி மாற்றினால்.
ஓட்டுநர்களாகவும் இன்ஜின் உருவாக்குநர்களாகவும், நாங்கள் எப்போதும் சக்தியையும் சுழற்சி வேகத்தையும் (rpm) அதிகரிப்பதற்கான வழிகளைத் தேடுகிறோம். இருப்பினும், சக்தியையும் சுழற்சி வேகத்தையும் அதிகரிப்பது, உலோகப் பாகங்களுக்கு இடையில் எண்ணெய் தக்கவைக்க வேண்டிய உயவுப் படலத்தின் மீதான சுமையையும் அதிகரிக்கிறது. பந்தய எண்ணெய் நிறுவனங்கள், முன்னெப்போதையும் விட மெல்லிய எண்ணெய் படலங்களில் அதிக சுமைகளைத் தாங்கக்கூடிய உயவுப் பொருட்களை உருவாக்கி வருகின்றன. அவை, தேய்மானத்தை அதிகரிக்காமல் அதிக சுமைகளைத் தாங்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன; தேய்மானமே மிகப்பெரிய பிரச்சனையாகும். நாங்கள் இங்கு எந்தவொரு குறிப்பிட்ட பிராண்டையும் ஆதரிக்கவில்லை, ஆனால் சிறப்பாகச் செயல்படும் பிராண்டுகளுக்கு, தாங்கள் செய்ய வேண்டியதைச் செய்கிறோம் என்பதை நிரூபிக்க அனுபவமும் சோதனைகளும் உள்ளன.
பந்தய மற்றும் வாகனத் தொழில்கள், 60கள் மற்றும் 70களில் இருந்து (பலர் அக்காலத்தைத் தங்களின் பொற்காலம் எனக் குறிப்பிடுகின்றனர்) இன்னும் வெகுதூரம் வரவில்லை. நமது பல் துலக்கும் தூரிகைகள் முதல் கைபேசிகள் வரை அனைத்தும் மேலும் சிக்கலாகி வரும் நிலையில், குறைந்தபட்சம் மோட்டார் எண்ணெய்க்காவது இன்னும் ஒரு செயலி வரவில்லை. ஈபி