Kuinka voisi olla rakastamatta kesää? Toki kesä kuumottaa, mutta se voittaa ehdottomasti kylmyyden ja siihen tarvitaan paljon aikaa. Engine Builderilla tiimimme oli kiireinen käymällä kilpailuissa, näyttelyissä, moottorivalmistajilla ja -liikkeissä sekä tekemällä tavanomaista sisällöntuotantotyötämme.
Kun jakopään kannessa tai jakopään kotelossa ei ole kohdistustappia tai kun kohdistustapin reikä ei sovi tiiviisti tapin päälle. Ota vanha iskunvaimennin ja hio sen keskiosa niin, että se voi nyt liukua kampiakselin nokan yli. Käytä sitä kiinnittämään kansi kiristämällä pultit.
Oletpa sitten ammattimainen moottorinrakentaja, mekaanikko tai valmistaja, tai autoharrastaja, joka rakastaa moottoreita, kilpa-autoja ja nopeita autoja, Engine Builderilla on sinulle jotakin. Painetut lehtemme tarjoavat teknisiä tietoja kaikesta, mitä sinun tarvitsee tietää moottoriteollisuudesta ja sen eri markkinoista, ja uutiskirjevaihtoehtomme pitävät sinut ajan tasalla uusimmista uutisista ja tuotteista, teknisistä tiedoista ja alan sisäpiiriläisistä. Saat kaiken tämän kuitenkin vain tilaamalla. Tilaa nyt ja saat Engine Builders Magazinen kuukausittaiset painetut ja/tai digitaaliset versiot sekä viikoittaisen Engine Builders -uutiskirjeen, viikoittaisen Engine-uutiskirjeen tai viikoittaisen Diesel-uutiskirjeen suoraan sähköpostiisi. Hevosvoimien täyteen ahdetaan hetkessä!
Oletpa sitten ammattimainen moottorinrakentaja, mekaanikko tai valmistaja, tai autoharrastaja, joka rakastaa moottoreita, kilpa-autoja ja nopeita autoja, Engine Builderilla on sinulle jotakin. Painetut lehtemme tarjoavat teknisiä tietoja kaikesta, mitä sinun tarvitsee tietää moottoriteollisuudesta ja sen eri markkinoista, ja uutiskirjevaihtoehtomme pitävät sinut ajan tasalla uusimmista uutisista ja tuotteista, teknisistä tiedoista ja alan sisäpiiriläisistä. Saat kaiken tämän kuitenkin vain tilaamalla. Tilaa nyt ja saat Engine Builders Magazinen kuukausittaiset painetut ja/tai digitaaliset versiot sekä viikoittaisen Engine Builders -uutiskirjeen, viikoittaisen Engine-uutiskirjeen tai viikoittaisen Diesel-uutiskirjeen suoraan sähköpostiisi. Hevosvoimien täyteen ahdetaan hetkessä!
Kun markkinoilla on niin paljon erilaisia ​​öljyjä jokaiseen mahdolliseen moottorityyppiin ja -kokoonpanoon, miten voi ymmärtää kaiken tämän ja valita tuotteen, joka antaa halutun tuloksen?
Kuten öljyasiantuntijamme John Martin (entinen Lubrizol-tutkija) tiivisti asian: 60- ja 70-luvuilla öljy oli helppo kohde. Tilanne on nyt vaikea.
Henkilöautojen moottoriöljyt (PCMO) ovat kokeneet monia muutoksia vuosien varrella. Suurin vaikutus moottorinvalmistajille suorituskykyyn on kuitenkin ZDDP:nä (sinkkidialkyyliditiofosfaatti) tunnetun kulumisenestoaineen pitoisuuden vähentäminen 800 ppm:ään, koska sillä on haitallinen vaikutus katalysaattoreihin. Aiemmat öljyformulaatiot ovat sisältäneet jopa 1200–1500 ppm ZDDP:tä.
Uusimmat PCMO-formulaatiot on suunniteltu vähentämään pakokaasupäästöjä ja parantamaan polttoainetehokkuutta. Niiden piti myös pidentää katalysaattorin käyttöikää, mikä ei ole ongelma kilpa-moottorille. Vuoden 1996 tienoilla monet autonvalmistajat esittelivät OHV-moottoreita, joissa oli rullalaakerit, vähentääkseen kulumisenestoaineiden tarvetta. Siihen asti 90-luvun alun tehokkaat moottorit saattoivat käyttää samaa öljyä kuin vakiomoottorit ilman seurauksia. Nykyään, jos käytät katukäyttöön tarkoitettua öljyä (API-hyväksyttyä) monissa tehokkaissa sovelluksissa, se ei kestä kuormitusta, varsinkin kun tasaiset nokka-akselit pettävät.
PCMO:n alhaisemman ZDDP-pitoisuuden vuoksi jotkut moottorinrakentajat ja harrastajat ovat siirtyneet dieseliin, jossa on korkeammat lisäainepitoisuudet. Asiantuntijat kuitenkin varoittavat, että 1 200 ppm (löytyy dieselpolttoaineesta) saattaa olla lähellä moottorinvalmistajien vaatimaa rajaa. Monet valtavirran kilpa-ajajat saattavat käyttää dieselpolttoainetta heikkotehoisissa koneissa. Mutta jos haluat saada irti jokaisen tehon tippauksen, paras vaihtoehto on käyttää siihen tarkoitukseen suunniteltua öljyä (tässä kilpaöljy tulee kuvaan).
Jotkin dieselpolttoaineen lisäaineet, jotka auttavat pitämään noen jousituksessa, eivät välttämättä sovellu kilpa-autoille ja saattavat jättää jonkin verran tehoa kilpaöljyihin verrattuna. Kilpaöljyasiantuntijat sanovat, että heidän öljynsä tarjoavat paremman kulumissuojan kuin API-suunnitellut öljyt ja auttavat lisäämään tehoa, koska ne myös vähentävät sisäistä vastusta (kitkaa).
Bensiinin suoraruiskutus (GDI) ja turboahdetut suoraruiskutus (TGDI) -moottorit aiheuttavat valmistajille vaikeuksia löytää ratkaisuja alhaisen nopeuden esisytytykseen (LSPI). Laitevalmistajat työskentelevät öljyntuottajien (API ja ILSAC) kanssa kehittääkseen uusia standardeja tämän ongelman ratkaisemiseksi. Uusi API/ILSAC-luokitus, nimeltään GF-6, julkaistaan ​​tämän vuoden toukokuussa, mutta se on vielä kaukana tulevaisuudessa. Kolme uutta moottoritestiä oli kehitettävä ja kaikki vanhat testit päivitettävä. Vanhemmissa testeissä käytettyä testimoottoria on päivitetty edustamaan paremmin nykytilannetta.
Yhteensä seitsemän uutta GF-6-testiä on tarkoitus testata. Nykyisille ASTM-sarjan III, IV, V ja VI -testeille on neljä vaihtoehtoa. Kolme uutta testiä ovat tarkistettu Sequence VI -testi päteville matalan viskositeetin öljyille ja Sequence IX -ketjun kulumistesti LSPI:lle ja X:lle.
API:n mukaan monet GF-5-testit ovat päättyneet. Vanhaan moottoriin on olemassa useita varaosia. Siksi myös API on testattava uusilla vaihtoehtoisilla testeillä. IIIH-sekvenssi korvasi IIIG-sekvenssin ja on hapetus- ja saostustesti. Tätä testiä on päivitetty käyttämään vuoden 2012 FCA:n 3,6 litran porttiruiskutusmoottoria (PFI). IIIG-testissä käytettiin GM 3800 V6 -moottoria, jonka valmistus lopetettiin vuonna 1996.
VH-testi korvaa VG-testin ja on yksi vanhimmista testeistä, joissa GF-5-moottoria on käytetty vuoden 1994 Ford 4.6L V8 -moottorilla. Korvaavassa testissä käytetään parhaillaan vuoden 2013 Ford 4.6L -moottoria sen kyvyn suojaamiseksi moottorin osia saostumiselta ja lakalta arvioimiseksi. Sequence IVB on nokka-akselien ja kulumisen testi Toyotan 1.6L 4-sylinteriselle moottorille. Tämä testi on vaihtoehto nykyiselle IVA-testille.
Upouusi LSPI-testi Fordin 2.0L GDI EcoBoost -moottorilla, joka on uusi jakoketjun kulumistesti. Ketjun kulumistestissä määritetään, miten polttoaineen laimenemisen ja öljyn kontaminaation aiheuttama ohivuoto voi johtaa lisääntyneeseen ketjun kulumiseen. Testissä käytetään myös 2.0-litraista Fordin moottoria.
Sequence VIE -polttoainetaloustestissä käytetään vuoden 2012 GM:n 3,6 litran moottoria vuoden 2008 2,6 litran Cadillacin sijaan. Tämä testi mittaa, miten polttoainetaloutta voidaan parantaa. Toinen versio tästä testistä (Sequence VIF) mittaa polttoainetaloutta käytettäessä matalaviskositeettisia öljyjä.
Sekaannuksen lisäämiseksi API/ILSAC on jakanut GF-6:n kahteen spesifikaatioon: GF-6A ja GF-6B. GF-6A on yhteensopiva ajoneuvojen kanssa, jotka tällä hetkellä käyttävät SN PLUS- tai Resource Conserving SN -öljyjä. Tällaisten öljyjen viskositeetti on vain 0W-20. Se keskittyy ketjujen ja LSPI-moottorien kulumisen estämiseen sekä uusimpiin GDI- ja GTDI-moottoreihin.
Uusin moottori menee vielä pidemmälle ja vaatii 0W-16-öljyä (eli nykyiset Toyotan ja Hondan moottorit). Öljynpuristajien on kiinnitettävä erityistä huomiota, sillä väärän öljyn käyttö voi johtaa ongelmiin pitkällä aikavälillä. Uutta API-symbolia käytetään GF-6B:n merkitsemiseen. Tarra näyttää enemmän kilveltä kuin perinteiseltä API-tähdeltä ja se on öljypullon etupuolella.
Yksi kilpaöljyjen nykymarkkinoinnin vaikeuksista on se, että moottorinvalmistajien ja kilpa-autojen on päätettävä, mihin öljy-yhtiöihin luottaa, koska vertailukelpoisia spesifikaatioita ei ole. Tämä ei välttämättä muutu lähiaikoina, sillä kilpaöljyt ovat kapea markkinarako verrattuna henkilöautomarkkinoihin. Laboratoriotestit ovat välttämättömiä sen määrittelemiseksi kategoriaksi. Tämä itsessään ei ole mahdollista useimmille etnisille öljy-yhtiöille. Jos ne tekevät yhteistyötä kuten API/ILSAC, ehkä ne voisivat tehdä sen? Harkinnanvaraista.
Asiantuntijat varoittavat jahtaamasta korkeimman ppm-pitoisuuden omaavaa öljyä kuin se olisi Graalin malja, koska se merkitsee paljon enemmän. Käytetyn pesuaineen määrä ja kulumisenestolisäaineiden tasapaino ovat toinen suuri ero kilpa- ja katuöljyjen välillä. Pesuaineet puhdistavat moottorin kerrostumista ja jäämistä, mikä on erittäin tärkeää katumoottorien lyhyillä ruiskutuksilla ja alhaisemmissa käyttölämpötiloissa. Kilpamoottorit eivät kuitenkaan tarvitse yhtä paljon puhdistusainetta, koska ne sammuvat paljon useammin.
Noin 85 % moottoriöljystä on valmistettu yhdestä tai viiden eri perusöljyryhmän seoksesta. Ryhmän I perusöljyt ovat vähiten jalostettuja ja niitä käytetään tavallisissa tasarasvaisissa öljyissä. Toisessa ryhmässä on vähemmän epäpuhtauksia ja ne ovat puhtaampia. Niitä käytetään perinteisissä moniasteöljyissä. Ryhmän III perusöljyt luokitellaan synteettisiksi, koska ne on jalostettu edelleen. Ryhmän IV perusöljyt ovat PAO-yhdisteitä (polyalfaolefiini), kun taas ryhmä V sisältää käytännössä mitä tahansa, mikä ei kuulu neljään ensimmäiseen ryhmään.
Useimmissa kilpaöljyissä on synteettisiä perusöljyjä tai sekoituksia, mutta nykyään käytetään myös joitakin korkealaatuisia mineraaliöljyjä. Synteettisten öljyjen käyttö ei välttämättä paranna suorituskykyä, mutta ne ovat vähemmän herkkiä lämmölle. Synteettisten perusöljyjen valmistuksessa on kuitenkin siirrytty matalamman viskositeetin öljyihin loistehon häviön vähentämiseksi, mikä on hyödyllisintä kilpa-ajossa.
Lisäaineiden kemiallinen koostumus ja kokonaiskoostumus ovat tärkeämpiä kuin yksittäiset perusöljytyypit. Öljyä ei voida objektiivisesti arvioida yhden tai kahden ainesosan perusteella. Synteettiset materiaalit mahdollistavat moottorin toiminnan korkeammissa lämpötiloissa ja pidentäen öljynvaihtovälejä, mutta mineraaliöljyjä voidaan käyttää myös kilpa-ajossa. Mineraaliperusöljyt ovat menestyneet paremmin viime vuosina. Synteettiset öljyt ovat mineraaliöljyjä parempia äärimmäisissä kuumissa ja kylmissä olosuhteissa, mutta ne eivät ole aina paras valinta. Mineraaliöljy on yleensä edullisempi vaihtoehto, varsinkin jos öljyä vaihdetaan usein.
Kuljettajina ja moottorinrakentajina etsimme aina tapoja lisätä tehoa ja kierroksia. Tehon ja kierroksien lisääminen lisää kuitenkin myös voitelukalvon kuormitusta, jota öljyn on pidettävä metalliosien välissä. Kilpaöljy-yhtiöt kehittävät voiteluaineita, jotka kestävät suurempia kuormia ohuemmilla öljykalvoilla kuin koskaan ennen. Ne on suunniteltu kestämään suurempia kuormia lisäämättä kulumista, mikä on suurin ongelma. Emme suosittele tässä yhtä tai toista merkkiä, mutta parhaiten suoriutuvilla merkeillä on kokemusta ja testejä, jotka osoittavat niiden toimivan kuten niiden on tarkoituskin.
Kilpa- ja autoteollisuus on vielä kaukana 60- ja 70-luvuista (joita monet kutsuvat loistopäivikseen). Kaikki hammasharjoista puhelimiin monimutkaistuu, mutta ainakaan moottoriöljyyn ei vielä tule sovellusta. EB