Si mund të mos e bësh këtë? Sigurisht, bën vapë, por padyshim që e tejkalon të ftohtin dhe ia vlen të kalosh shumë kohë. Në Engine Builder, ekipi ynë ishte i zënë duke vizituar gara, shfaqje, duke vizituar prodhues dhe dyqane motorësh, si dhe duke punuar zakonisht për përmbajtjen e tij.
Kur nuk ka kunj vendosjeje në kapakun e kohëzimit ose në kutinë e kohëzimit, ose kur vrima e kunjit vendosës nuk përshtatet mirë në kunj. Merrni amortizatorin e vjetër dhe lëmoni qendrën në mënyrë që tani të mund të rrëshqasë mbi hundën e boshtit. Përdoreni atë për të siguruar kapakun duke shtrënguar bulonat.
Pavarësisht nëse jeni një ndërtues, mekanik apo prodhues profesional i motorëve, apo një entuziast makinash që i do motorët, makinat e garave dhe makinat e shpejta, Engine Builder ka diçka për ju. Revistat tona të shtypura ofrojnë detaje teknike mbi gjithçka që duhet të dini rreth industrisë së motorëve dhe tregjeve të saj të ndryshme, ndërsa opsionet tona të buletinit ju mbajnë të azhurnuar me lajmet dhe produktet më të fundit, informacionin teknik dhe njerëzit e brendshëm të industrisë. Megjithatë, mund t'i merrni të gjitha këto vetëm me anë të abonimit. Regjistrohuni tani për të marrë botime mujore të shtypura dhe/ose dixhitale të Revistës Engine Builders, si dhe Buletinin tonë javor të Engine Builders, Buletinin Javor të Motorëve ose Buletinin Javor të Dizelit direkt në kutinë tuaj postare. Do të jeni të mbuluar nga kuaj fuqia në çast!
Pavarësisht nëse jeni një ndërtues, mekanik apo prodhues profesional i motorëve, apo një entuziast makinash që i do motorët, makinat e garave dhe makinat e shpejta, Engine Builder ka diçka për ju. Revistat tona të shtypura ofrojnë detaje teknike mbi gjithçka që duhet të dini rreth industrisë së motorëve dhe tregjeve të saj të ndryshme, ndërsa opsionet tona të buletinit ju mbajnë të azhurnuar me lajmet dhe produktet më të fundit, informacionin teknik dhe njerëzit e brendshëm të industrisë. Megjithatë, mund t'i merrni të gjitha këto vetëm me anë të abonimit. Regjistrohuni tani për të marrë botime mujore të shtypura dhe/ose dixhitale të Revistës Engine Builders, si dhe Buletinin tonë javor të Engine Builders, Buletinin Javor të Motorëve ose Buletinin Javor të Dizelit direkt në kutinë tuaj postare. Do të jeni të mbuluar nga kuaj fuqia në çast!
Me gjithë shumëllojshmërinë e vajrave në treg për çdo lloj dhe konfigurim të mundshëm motorësh, si mund t'i rendisni të gjitha këto dhe të zgjidhni atë që jep rezultatin e dëshiruar?
Siç e përmblodhi eksperti ynë rezident i naftës, John Martin (ish-shkencëtar i Lubrizol): Në vitet '60 dhe '70, nafta ishte një objektiv i lehtë. Situata tani është e vështirë.
Vajrat motorikë të makinave të pasagjerëve (PCMO) kanë pësuar shumë ndryshime gjatë viteve. Megjithatë, ndikimi më i madh në performancën për prodhuesit e motorëve është ulja në 800 ppm e një aditivi kundër konsumimit të njohur si ZDDP (dialkil ditiofosfat zinku), për shkak të efektit të tij të dëmshëm në konvertorët katalitikë. Formulimet e mëparshme të vajit kanë përmbajtur deri në 1200-1500 ppm ZDDP.
Formulimet më të fundit të PCMO-së janë projektuar për të ulur emetimet e gazrave të shkarkuara dhe për të përmirësuar efikasitetin e karburantit. Ata gjithashtu duhej të zgjasnin jetëgjatësinë e konvertuesit katalitik, gjë që nuk është problem për një motor garash. Rreth vitit 1996, shumë prodhues origjinalë (OEM) prezantuan motorë OHV me ndjekës me rrotullues për të zvogëluar nevojën për nivele të larta të aditivëve kundër konsumimit. Deri atëherë, motorët me performancë të lartë nga fillimi i viteve '90 mund të përdornin të njëjtin vaj si motorët standardë pa asnjë pasojë. Sot, nëse përdorni vaj rruge (të miratuar nga API) në shumë aplikime me performancë të lartë, ai nuk do të jetë në gjendje të përballojë ngarkesën, veçanërisht kur boshtet e kamave me shtytës të sheshtë dështojnë.
Për shkak të ZDDP-së më të ulët në PCMO, disa ndërtues motorësh dhe hobistë kanë kaluar në naftë me përqendrime më të larta aditivësh. Megjithatë, ekspertët paralajmërojnë se 1,200 ppm (që gjenden në karburantin dizel) mund të jenë në prag të asaj që u nevojitet prodhuesve të motorëve. Shumë garues të zakonshëm mund të përdorin karburant dizel në makina me performancë të ulët. Por nëse doni të shtrydhni çdo ons fuqie, basti juaj më i mirë është të përdorni një vaj të projektuar për atë qëllim (këtu hyn në lojë vaji i garave).
Disa nga aditivët e karburantit dizel që ndihmojnë në mbajtjen e blozës në pezullim mund të mos jenë të përshtatshëm për makinat e garave dhe mund të lënë njëfarë fuqie krahasuar me vajrat e garave. Ekspertët e vajrave të garave thonë se vajrat e tyre ofrojnë mbrojtje më të mirë nga konsumimi sesa vajrat e projektuar nga API dhe ndihmojnë në rritjen e fuqisë sepse ato gjithashtu zvogëlojnë rezistencën e brendshme (fërkimin).
Motorët me benzinë ​​me injeksion direkt (GDI) dhe me turbokompresor (TGDI) po i bëjnë prodhuesit të hasin vështirësi në gjetjen e zgjidhjeve me parandezje me shpejtësi të ulët (LSPI). Prodhuesit e pajisjeve origjinale (OEM) po punojnë me prodhuesit e naftës (API dhe ILSAC) për të zhvilluar standarde të reja për të adresuar këtë çështje. Klasifikimi i ri API/ILSAC, i quajtur GF-6, do të lançohet në maj të këtij viti, por është ende shumë larg. Duhej të zhvilloheshin tre teste të reja motorësh dhe të përditësoheshin të gjitha testet e vjetra. Motori i testimit i përdorur për testet më të vjetra është përditësuar për të përfaqësuar më shumë atë që po ndodh sot.
Në total, ka shtatë teste të reja që synojnë GF-6. Ekzistojnë katër alternativa ndaj testeve aktuale ASTM Series III, IV, V dhe VI. Tre teste të reja përfshijnë testin e rishikuar të Sekuencës VI për vajrat e kualifikuar me viskozitet të ulët dhe testin e konsumimit të zinxhirit të Sekuencës IX për LSPI dhe X.
Sipas API-t, shumë teste GF-5 kanë përfunduar. Ekzistojnë disa pjesë këmbimi për motorin e vjetër. Prandaj, API duhet të testohet edhe me teste të reja alternative. Sekuenca IIIH zëvendësoi sekuencën IIIG dhe është një test oksidimi dhe reshjeje. Ky test është përditësuar për të përdorur motorin e vitit 2012 FCA 3.6L me injeksion karburanti (PFI). Testi IIIG përdori një motor GM 3800 V6 që u ndërpre në vitin 1996.
Testi VH zëvendëson VG-në dhe është një nga testet më të vjetra duke përdorur një Ford 4.6L V8 të vitit 1994 nën GF-5. Testimi i zëvendësimit aktualisht po përdor një Ford 4.6L të vitit 2013 për të vlerësuar aftësinë e tij për të mbrojtur përbërësit e motorit nga llumi dhe llaku. Sequence IVB është një test i boshtit të boshtit të boshtit dhe konsumimit në motorin 1.6L me 4 cilindra të Toyota-s. Ky test është një alternativë ndaj testit aktual IVA.
Test krejtësisht i ri LSPI duke përdorur motorin Ford 2.0L GDI EcoBoost, i cili është një test i ri i konsumimit të zinxhirit të kohëzimit. Testi i konsumimit të zinxhirit përcakton se si humbja e presionit për shkak të hollimit të karburantit dhe ndotjes së vajit mund të çojë në rritjen e konsumimit të zinxhirit. Motori 2.0 litërsh i Ford do të përdoret gjithashtu për testim.
Testi i ekonomisë së karburantit Sequence VIE përdor një motor GM 3.6L të vitit 2012 në vend të një Cadillac 2.6L të vitit 2008. Ky test mat se si mund të përmirësohet ekonomia e karburantit. Një version tjetër i këtij testi (Sequence VIF) mat ekonominë e karburantit kur përdoren vajra me viskozitet të ulët.
Për të shtuar edhe më shumë konfuzionin, API/ILSAC e ka ndarë GF-6 në dy specifikime: GF-6A dhe GF-6B. GF-6A është i pajtueshëm me automjetet që aktualisht përdorin SN PLUS ose Resource Conserving SN. Viskoziteti i vajrave të tillë është vetëm 0W-20. Do të përqendrohet në eliminimin e konsumimit të zinxhirit dhe LSPI, si dhe në motorët më të fundit GDI dhe GTDI.
Motori më i fundit do të shkojë edhe më tej, duke kërkuar 0W-16 (domethënë Toyota dhe Honda aktuale). Ripërtëritësit do të duhet t'i kushtojnë vëmendje të madhe pasi përdorimi i vajit të gabuar mund të çojë në probleme në planin afatgjatë. Simboli i ri API do të përdoret për të përcaktuar GF-6B. Shenja, e cila duket më shumë si një mburojë sesa API tradicionale Starburst, do të jetë në pjesën e përparme të shishes së vajit.
Një nga vështirësitë me mënyrën se si tregtohen vajrat e garave sot është se prodhuesit e motorëve dhe garuesit duhet të vendosin se cilave kompani nafte t'u besojnë, sepse nuk ka specifikime të krahasueshme. Kjo mund të mos ndryshojë së shpejti pasi vajrat e garave janë një treg i veçantë krahasuar me madhësinë e tregut të makinave të pasagjerëve. Nevojiten teste laboratorike për ta përcaktuar atë si një kategori. Kjo në vetvete nuk është e realizueshme për shumicën e kompanive etnike të naftës. Nëse ato punojnë së bashku si API/ILSAC, ndoshta mund ta bëjnë? Duhet menduar mirë.
Ekspertët paralajmërojnë kundër ndjekjes së vajit me ppm më të lartë sikur të ishte "Graali i Shenjtë", sepse do të thotë shumë më tepër. Sasia e detergjentit të përdorur dhe balanca e aditivëve kundër konsumimit është një tjetër ndryshim i madh midis vajrave të garave dhe atyre të rrugës. Detergjentët pastrojnë motorin nga depozitat dhe depozitat e karbonit, gjë që është shumë e rëndësishme për motorët e rrugës që punojnë me injeksione të shkurtra dhe temperatura më të ulëta operimi. Por motorët e garave nuk kanë nevojë për aq shumë pastrues sepse shpërthejnë shumë më shpesh.
Rreth 85% e vajit të motorrit prodhohet nga një ose një përzierje e pesë grupeve të vajrave bazë. Vajrat bazë të Grupit I janë më pak të rafinuarit dhe përdoren në vajrat e zakonshëm me peshë të drejtë. Grupi i dytë ka më pak papastërti dhe është më i pastruar. Përdoret në vajrat konvencionalë shumëgradë. Vajrat bazë të Grupit III klasifikohen si sintetikë sepse rafinohen më tej. Vajrat bazë të Grupit IV janë komponime PAO (polialfaolefina), ndërsa grupi V është në thelb çdo gjë që nuk bie në katër grupet e para.
Shumica e vajrave të garave kanë vajra bazë sintetikë ose përzierje, por sot përdoren edhe disa vajra minerale me cilësi të lartë. Përdorimi i vajrave sintetikë nuk do të përmirësojë domosdoshmërisht performancën, por ato janë më pak të ndjeshme ndaj nxehtësisë. Megjithatë, vajrat bazë sintetikë kanë kaluar në vajra me viskozitet më të ulët për të zvogëluar humbjen e fuqisë parazitare, e cila është më e dobishme në gara.
Përbërja kimike e aditivëve dhe përbërja në tërësi janë më të rëndësishme sesa llojet individuale të vajrave bazë. Nuk mund ta gjykosh objektivisht një vaj bazuar në një ose dy përbërës. Materialet sintetike lejojnë që motori të funksionojë në temperatura më të larta dhe të zgjasë intervalet e ndërrimit të vajit, por vajrat minerale mund të përdoren edhe në gara. Vajrat bazë minerale kanë parë më shumë sukses gjatë viteve të fundit. Vajrat sintetikë i tejkalojnë vajrat minerale në kushte ekstreme të nxehtësisë dhe të ftohtit, por nuk janë gjithmonë zgjedhja më e mirë. Vaji mineral është zakonisht opsioni më i përballueshëm, veçanërisht nëse e kulloni shpesh.
Si pilotë dhe ndërtues motorësh, ne jemi gjithmonë në kërkim të mënyrave për të rritur fuqinë dhe rrotullimet. Megjithatë, rritja e fuqisë dhe rrotullimeve rrit gjithashtu ngarkesën në filmin lubrifikues që vaji duhet të mbajë midis pjesëve metalike. Kompanitë e vajrave të garave po zhvillojnë lubrifikantë që mund të përballojnë ngarkesa më të larta në filma më të hollë vaji se kurrë më parë. Ato janë projektuar për të përballuar ngarkesa më të larta pa rritur konsumimin, i cili është problemi më i madh. Ne nuk po mbështesim një markë apo një tjetër këtu, por markat që performojnë më mirë kanë përvojën dhe testimin për të provuar se bëjnë atë që duhet të bëjnë.
Industritë e garave dhe automobilave janë ende shumë larg viteve '60 dhe '70 (të cilat shumë i quajnë ditët e tyre të lavdisë). Ndërsa gjithçka, nga furçat e dhëmbëve deri te telefonat, bëhet më komplekse, të paktën vaji i motorit nuk vjen ende me një aplikacion. EB