Қалайша болмайды? Әрине, ыстық болады, бірақ суықты жеңеді және сіз көп уақытыңызды аласыз. Engine Builder компаниясында біздің команда жарыс іс-шараларына, шоуларға барумен, қозғалтқыш өндірушілері мен дүкендеріне барумен және әдеттегідей контентпен жұмыс істеумен айналысты.
Уақыт қақпағында немесе уақыт корпусында бекіткіш түйреуіш болмаған кезде немесе бекіткіш түйреуіш тесігі түйреуішке тығыз орналаспаған кезде. Ескі демпферді алып, ортасын енді иінді цилиндрдің тұмсығынан сырғып өтетіндей етіп тегістеңіз. Оны болттарды қатайту арқылы қақпақты бекіту үшін пайдаланыңыз.
Сіз кәсіби қозғалтқыш құрастырушысы, механик немесе өндіруші болсаңыз да, немесе қозғалтқыштарды, жарыс көліктерін және жылдам көліктерді жақсы көретін автомобиль әуесқойы болсаңыз да, Engine Builder сізге арналған нәрсе дайын. Біздің баспа журналдарымыз қозғалтқыш саласы және оның әртүрлі нарықтары туралы білуіңіз керек барлық техникалық мәліметтерді ұсынады, ал біздің ақпараттық бюллетень опцияларымыз сізді соңғы жаңалықтар мен өнімдер, техникалық ақпарат және салалық инсайдерлер туралы хабардар етіп отырады. Дегенмен, мұның бәрін тек жазылым арқылы ала аласыз. Engine Builders журналының ай сайынғы баспа және/немесе сандық басылымдарын, сондай-ақ біздің апта сайынғы Engine Builders ақпараттық бюллетенін, апта сайынғы Engine Builders ақпараттық бюллетенін немесе апта сайынғы Diesel ақпараттық бюллетенін тікелей электрондық поштаңызға алу үшін қазір жазылыңыз. Сіз ат күші туралы қысқа мерзімде хабардар боласыз!
Сіз кәсіби қозғалтқыш құрастырушысы, механик немесе өндіруші болсаңыз да, немесе қозғалтқыштарды, жарыс көліктерін және жылдам көліктерді жақсы көретін автомобиль әуесқойы болсаңыз да, Engine Builder сізге арналған нәрсе дайын. Біздің баспа журналдарымыз қозғалтқыш саласы және оның әртүрлі нарықтары туралы білуіңіз керек барлық техникалық мәліметтерді ұсынады, ал біздің ақпараттық бюллетень опцияларымыз сізді соңғы жаңалықтар мен өнімдер, техникалық ақпарат және салалық инсайдерлер туралы хабардар етіп отырады. Дегенмен, мұның бәрін тек жазылым арқылы ала аласыз. Engine Builders журналының ай сайынғы баспа және/немесе сандық басылымдарын, сондай-ақ біздің апта сайынғы Engine Builders ақпараттық бюллетенін, апта сайынғы Engine Builders ақпараттық бюллетенін немесе апта сайынғы Diesel ақпараттық бюллетенін тікелей электрондық поштаңызға алу үшін қазір жазылыңыз. Сіз ат күші туралы қысқа мерзімде хабардар боласыз!
Қозғалтқыштардың кез келген түрі мен конфигурациясына арналған нарықтағы майлардың алуан түрлілігін ескере отырып, мұның бәрін қалай сұрыптап, қажетті нәтиже беретінін қалай таңдауға болады?
Біздің мұнай саласындағы сарапшымыз Джон Мартин (бұрынғы Lubrizol ғалымы) былай деп қорытындылады: 60-70 жылдары мұнай оңай нысана болды. Қазір жағдай қиын.
Жеңіл автомобильдерге арналған мотор майлары (ЖКМО) жылдар бойы көптеген өзгерістерге ұшырады. Дегенмен, қозғалтқыш өндірушілері үшін өнімділікке ең үлкен әсер - каталитикалық түрлендіргіштерге зиянды әсеріне байланысты ZDDP (мырыш диалкилдитиофосфаты) деп аталатын тозуға қарсы қоспаның 800 ppm дейін төмендеуі. Бұрынғы май құрамдарында 1200-1500 ppm дейін ZDDP болған.
Ең соңғы PCMO құрамдары пайдаланылған газдар шығарындыларын азайтуға және отын тиімділігін арттыруға арналған. Олар сондай-ақ каталитикалық түрлендіргіштің қызмет ету мерзімін ұзартуға мәжбүр болды, бұл жарыс қозғалтқышы үшін проблема емес. 1996 жылы көптеген OEM өндірушілері тозуға қарсы қоспалардың жоғары деңгейіне деген қажеттілікті азайту үшін роликті іздері бар OHV қозғалтқыштарын енгізді. Сол уақытқа дейін 90-жылдардың басындағы жоғары өнімді қозғалтқыштар ешқандай салдарсыз стандартты қозғалтқыштармен бірдей майды пайдалана алатын. Бүгінгі таңда, егер сіз көптеген жоғары өнімді қолданбаларда көше майын (API мақұлдаған) қолдансаңыз, ол жүктемені көтере алмайды, әсіресе жалпақ иінді біліктер істен шыққан кезде.
PCMO құрамындағы ZDDP төмен болғандықтан, кейбір қозғалтқыш құрастырушылары мен әуесқойлары жоғары қоспа концентрациясы бар дизельді отынға ауысты. Дегенмен, сарапшылар 1200 ppm (дизель отынында кездеседі) қозғалтқыш өндірушілеріне қажеттінің шегінде болуы мүмкін деп ескертеді. Көптеген негізгі жарысшылар төмен өнімділіктегі машиналарда дизель отынын пайдалануы мүмкін. Бірақ егер сіз әрбір унция қуатты сығып алғыңыз келсе, ең жақсы нұсқа - осы мақсатқа арналған майды пайдалану (жарыс майы осы жерде рөл атқарады).
Күйді аспалы күйеде ұстауға көмектесетін кейбір дизель отынына қоспалар жарыс автомобильдеріне жарамсыз болуы мүмкін және жарыс майларымен салыстырғанда біраз қуат қалдыруы мүмкін. Жарыс майы мамандарының айтуынша, олардың майлары API бойынша жасалған майларға қарағанда тозудан жақсы қорғайды және қуатты арттыруға көмектеседі, себебі олар ішкі кедергіні (үйкелісті) де азайтады.
Бензинді тікелей бүрку (GDI) және турбокомпрессорлы тікелей бүрку (TGDI) қозғалтқыштары өндірушілердің төмен жылдамдықты тұтану (LSPI) шешімдерін табуда қиындықтарға тап болуына себеп болуда. OEM өндірушілері бұл мәселені шешу үшін жаңа стандарттарды әзірлеу үшін мұнай өндірушілерімен (API және ILSAC) жұмыс істеп жатыр. GF-6 деп аталатын жаңа API/ILSAC жіктемесі осы жылдың мамыр айында іске қосылады, бірақ ол әлі алыс. Үш жаңа қозғалтқыш сынағын әзірлеу және барлық ескі сынақтарды жаңарту қажет болды. Ескі сынақтар үшін қолданылатын сынақ қозғалтқышы бүгінде болып жатқан оқиғаларды көбірек көрсету үшін жаңартылды.
Барлығы GF-6-ға бағытталған жеті жаңа сынақ бар. Қазіргі ASTM сериялы III, IV, V және VI сынақтарына төрт балама бар. Үш жаңа сынаққа білікті төмен тұтқырлықтағы майларға арналған қайта қаралған Sequence VI сынағы және LSPI және X үшін Sequence IX тізбегінің тозу сынағы кіреді.
API мәліметтері бойынша, көптеген GF-5 сынақтары аяқталды. Ескі қозғалтқышқа арналған бірнеше қосалқы бөлшектер бар. Сондықтан API-ді жаңа балама сынақтармен де тексеру қажет. IIIH тізбегі IIIG тізбегін ауыстырды және тотығу және тұндыру сынағы болып табылады. Бұл сынақ 2012 жылғы FCA 3.6L порттық отын бүрку (PFI) қозғалтқышын пайдалану үшін жаңартылды. IIIG сынағында 1996 жылы өндірісі тоқтатылған GM 3800 V6 қозғалтқышы қолданылды.
VH сынағы VG-ны ауыстырады және GF-5 астындағы 1994 жылғы Ford 4.6L V8 қозғалтқышын пайдаланатын ең көне сынақтардың бірі болып табылады. Ауыстыру сынағы қазіргі уақытта қозғалтқыш компоненттерін шлам мен лактан қорғау қабілетін бағалау үшін 2013 жылғы Ford 4.6L қозғалтқышын пайдалануда. Sequence IVB - Toyota компаниясының 1.6L 4 цилиндрлі қозғалтқышындағы камера мен тозу сынағы. Бұл сынақ қазіргі IVA сынағына балама болып табылады.
Жаңа уақыт тізбегінің тозу сынағы болып табылатын Ford 2.0L GDI EcoBoost қозғалтқышын пайдалана отырып, мүлдем жаңа LSPI сынағы. Тізбектің тозу сынағы отынның сұйылуы мен майдың ластануына байланысты жұмыстың тоқтап қалуы тізбектің тозуының артуына қалай әкелуі мүмкін екенін анықтайды. Сынақ үшін 2.0 литрлік Ford қозғалтқышы да пайдаланылады.
Sequence VIE отын үнемдеу сынағында 2008 жылғы 2.6L Cadillac орнына 2012 жылғы GM 3.6L қозғалтқышы қолданылады. Бұл сынақ отын үнемдеуді қалай жақсартуға болатынын өлшейді. Бұл сынақтың тағы бір нұсқасы (Sequence VIF) төмен тұтқырлықтағы майларды қолданған кезде отын үнемдеуді өлшейді.
Шатастыруды күшейту үшін API/ILSAC GF-6-ны екі сипаттамаға бөлді: GF-6A және GF-6B. GF-6A қазіргі уақытта SN PLUS немесе Resource Conserving SN қолданатын көліктермен үйлесімді. Мұндай майлардың тұтқырлығы тек 0W-20 құрайды. Ол тізбекті және LSPI тозуын, сондай-ақ ең жаңа GDI және GTDI қозғалтқыштарын жоюға бағытталған.
Ең соңғы қозғалтқыш одан да ары қарай жылжиды, 0W-16 (яғни қазіргі Toyota және Honda) қажет етеді. Реакторлар дұрыс емес майды пайдалану ұзақ мерзімді перспективада мәселелерге әкелуі мүмкін болғандықтан, мұқият назар аударуы керек. Жаңа API белгісі GF-6B белгілеу үшін пайдаланылады. Дәстүрлі Starburst API-ге қарағанда қалқанға көбірек ұқсайтын белгі май бөтелкесінің алдыңғы жағында болады.
Бүгінгі таңда жарыс майларының қалай сатылатынының қиындықтарының бірі - қозғалтқыш өндірушілері мен жарысшылар қай мұнай компанияларына сену керектігін шешуі керек, себебі салыстырмалы сипаттамалар жоқ. Жарыс майлары жеңіл автомобильдер нарығының көлемімен салыстырғанда тар нарық болғандықтан, бұл жақын арада өзгермеуі мүмкін. Оны санат ретінде анықтау үшін зертханалық сынақтар қажет. Бұл өздігінен көптеген этникалық мұнай компаниялары үшін мүмкін емес. Егер олар API/ILSAC сияқты бірлесіп жұмыс істесе, мүмкін мұны істей алар? Ойланыңыз.
Сарапшылар ең жоғары ppm майын қасиетті грааль сияқты қумауға кеңес береді, себебі бұл әлдеқайда көп нәрсені білдіреді. Қолданылатын жуғыш заттың мөлшері мен тозуға қарсы қоспалардың тепе-теңдігі жарыс және көше майлары арасындағы тағы бір үлкен айырмашылық. Жуғыш заттар қозғалтқышты көміртегі шөгінділері мен қалдықтардан тазартады, бұл қысқа инъекциялармен және төмен жұмыс температурасымен жұмыс істейтін көше қозғалтқыштары үшін өте маңызды. Бірақ жарыс қозғалтқыштарына соншалықты көп тазартқыш қажет емес, себебі олар әлдеқайда жиі жарылып кетеді.
Қозғалтқыш майының шамамен 85%-ы бес топтағы базалық майлардың бірінен немесе қоспасынан жасалады. I топтағы базалық майлар ең аз тазартылған және кәдімгі түзу салмақты майларда қолданылады. Екінші топтағы қоспалар аз және тазартылған. Дәстүрлі көп сатылы майларда қолданылады. III топтағы базалық майлар синтетикалық деп жіктеледі, себебі олар одан әрі тазартылады. IV топтағы базалық майлар - PAO (полиальфаолефин) қосылыстары, ал V топ - бұл негізінен алғашқы төрт топқа кірмейтін кез келген нәрсе.
Жарыс майларының көпшілігінде синтетикалық негізгі майлар немесе қоспалар бар, бірақ бүгінде кейбір жоғары сапалы минералды майлар да қолданылады. Синтетикалық майларды пайдалану өнімділікті міндетті түрде жақсартпайды, бірақ олар ыстыққа онша сезімтал емес. Дегенмен, синтетикалық негізгі майлар паразиттік қуат шығынын азайту үшін тұтқырлығы төмен майларға ауысты, бұл жарыста ең пайдалы.
Қоспалардың химиялық құрамы және тұтастай алғанда құрамы негізгі майлардың жеке түрлеріне қарағанда маңыздырақ. Сіз майды бір немесе екі ингредиент бойынша объективті түрде бағалай алмайсыз. Синтетикалық материалдар қозғалтқыштың жоғары температурада жұмыс істеуіне және майды ауыстыру аралықтарын ұзартуға мүмкіндік береді, бірақ минералды майларды жарыстарда да қолдануға болады. Минералды негізгі майлар соңғы бірнеше жылда көбірек табысқа жетті. Синтетикалық майлар қатты ыстықта және суықта минералды майлардан асып түседі, бірақ әрқашан ең жақсы таңдау бола бермейді. Минералды май әдетте қолжетімді нұсқа болып табылады, әсіресе оны жиі ағызып алсаңыз.
Мотоцикл жүргізушілері және қозғалтқыш құрастырушылары ретінде біз әрқашан қуат пен айналымдарды арттыру жолдарын іздейміз. Дегенмен, қуат пен айналымдарды арттыру металл бөлшектер арасындағы майдың ұстайтын майлау қабықшасына түсетін жүктемені де арттырады. Жарыс май компаниялары бұрынғыдан да жұқа май қабықшаларына жоғары жүктемелерді көтере алатын майлағыштарды әзірлеуде. Олар тозуды арттырмай, жоғары жүктемелерді көтеруге арналған, бұл ең үлкен мәселе. Біз мұнда бір немесе басқа брендті қолдамаймыз, бірақ ең жақсы нәтиже көрсететін брендтер өздері істеуі керек нәрсені істейтінін дәлелдеу үшін тәжірибе мен сынақтан өткен.
Жарыс және автомобиль өнеркәсібі әлі 60-70 жылдардан (көпшілік оларды өздерінің даңқты күндері деп атайды) алыс. Тіс щеткаларынан бастап телефондарға дейін бәрі күрделене түскен сайын, кем дегенде мотор майы әлі қолданбамен бірге келмейді. EB